TCD6 des Chalmettes

Montgenèvre (Via Lattea)

Agudio

T3 HS S2
Description rapide :
Appareil construit par le groupement Agudio - Montaz Mautino. Première télécabine du constructeur isérois avant le développement de sa propre gamme.



VIDEO Ce reportage possède 1 vidéo(s) - cliquez ici pour les afficher



Partie 1
Auteur de ce reportage : Thomas
Section écrite le 05/09/2005 et mise à jour le 20/05/2006
(Mise en cache le 21/08/2013)

Voici un reportage sur la télécabine des Chalmettes à Montgenèvre.

La télécabine des Chalmettes se situe au départ de Montgenèvre et a un rôle d'ascenseur dans le domaine skiable.
Voici l'emplacement de cette télécabine sur le plan des pistes de Montgenèvre :

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D'après le fichier informatisé des remontées mécaniques, cette télécabine des Chalmettes est une Montaz-Mautino. Il y a du Montaz-Mautino, mais ce n'est pas la majeure partie de la télécabine.
En effet, en 1976, lorsque Montaz-Mautino à répondu présent à l'appel d'offre lancé par Montgenèvre, Montaz-Mautino était incapable de fournir une télécabine.
Montaz-Mautino a donc fait sous-traîter la construction à l'entreprise italienne Agudio.

On aura donc sur cette télécabine :
Mécanique de gare et gare en elle même : Agudio
Pinces des cabines : Agudio
Cabines : Agudio
Pylônes : Montaz-Mautino

Montaz-Mautino s'est occupé de la ligne de la télécabine uniquement.
D'autres particularités nous attendent sur cette télécabine, mais tout d'abbord, en voici les caractéristiques techniques :

Constructeur : Agudio/Montaz-Mautino
Date de mise en service : 1976
Altitude de la gare aval : 1800m
Altitude de la gare amont : 2180m
Dénivellation : 380m
Longueur : 1849m
pente maximale : 81%
vitesse d'exploitation : 4m/s
Débit : 1000 p/h
Capacité des véhicules : 6 personnes
Sens de montée : Gauche
Diamètre du câble porteur-tracteur : 38mm
Type de câble : Âme compacte, Lang à Droite
Date d'installation du câble : 1996
Puissance du moteur électrique principal : 360 cv
Puissance du moteur thermique de secours : 180 cv
Type du moteur thermique : motehr diesel V6 bi-turbo
Emplacement de la station motrice : Aval
Emplacement de la station de tension : Amont
Type de tension : Contrepoids

La gare aval motrice fixe est dans un bâtiment qui possède également le garage des véhicules :
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Les cabines sont donc des cabines Agudio 6 places assises :
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Les pinces sont également des pinces Agudio :
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Ce sont des pinces à ressort. le ressort est situé dans chaque pince. Ce qui provoque l'ouverture ou la fermedure de la pince est le mouvement des leviers qui se situent à l'extérieur de la pince.
S'ils sont en position basse, la pince est ouverte, et s'ils sont en position horisontale, la pince se ferme sur le câble.
De telles pinces ne seraient plus autorisées à notre époque, cette télécabine doit bénéficier d'une dérogation. En effet, comme vous le voyez sur la photo ci-dessus, les leviers de la pince sont en position basse, ce qui veut dire que la pince est ouverte en gare.
Or, d'après la règlementation actuelle, toute pince débrayable doit se refermer en gare pour vérifier sa capacité à se fermer sur un diamètre plus petit. Le fonctionnement de la pince est similaire aux pinces à barre de torsion de Doppelmayr; un fonctionnement en genouillère.

la première particularité de cette télécabine est qu'elle possède un garage souterrain pour les cabines, ce qui était plutôt rare à cette époque c'est le moins qu'on puisse dire ...
Un ascenseur incliné à chaîne permet de sortir les cabines du garage.
Une seule chaîne parcourt tout le garage, et une autre chaîne parcour le contour de la gare :
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Voici la gare côté ralentisseur, avec la chaîne de traînage et la chaîne du garage.
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Le système d'ouverture et de fermeture des portes est très complexe et utilise une série de vérins hydrauliques :
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Une autre particularité qui est carément une première mondiale est la présence de pneus pour accélérer et faire ralentir les cabines. Aucun autre constructeur avait installé un tel système auparavent (ce n'est pas qu'ils n'en aient pas eu l'idée, mais ils n'ont pas du oser le faire avant), si bien qu'apparament, une fois cette télécabine en fonctionnement, ils sont allés "espioner" le système.
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Vue de ces pneus depuis le lanceur.
On remarque également sur cette photo les capteurs de gabarit de pince et la double came d'embrayage.
L'accélération des cabines est aidée par le fait que cette partie du lanceur soit inclinée de quelques degrés. l'embrayage se fait sur une portion horisontale, puis le rail remonte un peu avant d'être a nouveau horisontal à la sortie de la gare.

Lors de l'embrayage, les deux mannettes qui sont à l'extérieur de la pince vont être actionnées et passer de la position basse à la position horisontale.
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Le pesage des pinces n'est pas réalisé à l'entrée de la gare comme c'est l'habitude, mais à la sortie de la gare, si bien que si une pince est défectueuse, elle devrait tout de même sortir de la gare. C'est justement probablement la l'intéret des grandes tompettes qui sont en sortie de la gare. Si jamais la pince est mal embrayée, la cabine devrait tomber dessus sans tomber par terre.
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Pour en revenir au pesage : il n'est pas possible sur ce genre de pince de mesurer directement la raideur des ressorts. En fait, on va vérifier que la pince ne peut pas glisser sur le câble une fois embrayée.
Pour ce faire, on va appliquer une force sur la pince gràce à un rail sur lequel est placé des contrepoids et qui vont appuyer sur la pince. Un troisième gallet en teflon est située sur la pince justement, et c'est sur ce petit gallet que le rail vient appuyer.
Sur la photo suivante, on voit les trois choses qui réalisent le pesage de la pince :
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(1) le troisème gallet de la pince sur lequel vient faire pression le rail (2)
Si jamais la pince glisse, à cause de la position particulière du gallet en téflon, la pince va se lever vers l'avant. une sorte de tige va alors déclencher toute une série de capteur (3).
Voici une photo de cette tige :
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et une photo de la série de 5 capteurs à tige les uns à la suite des autres :
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(flèche orange)

on remarque sur la suspentedes cabines un gallet blanc de guidage. C'est à ce niveau que les trompettes d'entrée de gare viennent glisser, cela permet d'éviter également de placer un rail à terre dans la gare pour stabiliser la cabine.

Il y a globalement deux systèmes de cadencement. un cadencement lorsque les cabines sortent du garage. périodiquement, la chaîne s'arrête le temps nécessaire.
un autre système de cadencement est installé juste avant le lanceur.
Il est effectué par deux pneus mobiles. lorsqu'ils sont en positionhaute, ils ne frotent pas contre la pince et la cabine ne part pas dans le lanceur. elle part dès que ces pneus se rabaissent sur la pince :
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Diverses vues de la gare aval :
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Lors de la visite de cette installation, j'ai réalisé une vidéo de 3 minutes 20 secondes.
Vous pouvez télécharger en haut de ce reportage.
Quelques petites infos sur cette vidéo :
0min44 secondes : les deux "clac" de la pince qui se ferme sur le câble
pareil à 1'04", 1'11"
1'55 : la modification de la position de l'aiguillage entraîne automatiquement l'arrêt de l'installation
2'10 : pince qui se libère du câble
2'26 : fonctionnement du dispositif d'ouverture des portes
2'50 : arrêt de l'installation
3'00 : passage d'une pince sur le premier pylône de ligne : un 12C

Ceci est très rare sur une lugne Montaz-Mautino. Justement, en parlant de la ligne, la ligne est très spéciale, les pylônes sont a section carrée et se séperent en deux près du sol.

Je tiens à remercier vivement le personnel de maintenance de cette télécabine pour ses explications et la visite.

Partie 2
Auteur de ce reportage : Guillaume
Section écrite le 06/11/2005
(Mise en cache le 21/08/2013)

Quelques photos de la gare amont :

Le panneau de caractéristiques techniques, d'Agudio :
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Longueur horizontale : 1781 m
Dénivellation : 396 m
Nombre de véhicules : 93 cabines de 6 places assises
Nombre de pylônes de ligne : 18
Puissance : 432 cv
Diamètre du câble porteur tracteur : 38 mm

En gare amont (retour tension), le câble est dévié vers la poulie de retour. Il est alors dirigé vers la poulie de tension, qui le renvoie ensuite vers la poulie de retour puis vers la ligne. Le câble passe ainsi 2 fois en poulie de retour.
La poulie de tension est sur un lorry. La tension se fait par contrepoids, ce dernier étant sur le dernier pylône de ligne.
La prise de mouvement pour les pneus de spoutres se fait sur la poulie de retour.

La poulie de retour fixe :
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La déviation du câble entre la poulie de retour fixe et la poulie de tension :
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La poulie de tension sur le lorry :
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Le contrepoids est situé sur le dernier pylône de ligne, en aval de la gare :
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