 Funifor 70 Trincerone- Livrio - Stelvio- Stilfserjoch |  |
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- Constructeur :  - Description rapide : Premier Funifor construit au monde - Saison de la majorité des photos : été - Type de reportage : reportage technique : ce reportage propose des informations et des photos techniques (intérieur de gares ou autre) - Date d'ajout du reportage : 08/08/2007 |
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Notation du reportage
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Voici le reportage de cette installation. Il peut être scindé en plusieurs parties auquel cas l'auteur de chaque partie sera mentionné.
| Partie 1 | Auteur de ce reportage : kilano18 Section écrite le 08/08/2007 et mise à jour le 03/11/2007 (cache 04/12/2007) |
Je vous présente un reportage sur le Funifor 70 places "Trincerone- Livrio", au col du Stelvio
Le Funifor, technologie développée et brevetée par Holzl, constructeur de remontées mécaniques Sudtirolien, aujourd'hui une filiale de Doppelmayr Italia, consite en un téléphérique à va et vient composé de deux câbles porteurs et d'un câble tracteur en circuit fermé. Les câbles porteurs et tracteurs sont espacés d'une distance supérieure à la largeur de la cabine. Le cœur du brevet déposé par Holzl est la disposition du câble tracteur. En effet, le câble tracteur est monté en boucle fermée. La gare aval Le câble tracteur transite en aval par deux poulies motrices verticales, posées sur un support mobile, actionné par deux vérins hydrauliques. Il s'agit du système de tension pour le câble tracteur utilisé par le Funifor.  -Gare aval  -Gare aval  -Gare aval  -Quai d'embarquement et débarquement  -Zone d'embarquement et débarquement  -Façade de la gare aval avec le passage des différents câbles. Salle des machines La partie motrice du Funifor est composée d'un voire de deux moteurs en série, reliés directement à un réducteur. De ce dernier, partent deux arbres de rotation, à destination des poulies motrices, à raison d'un arbre par poulie. A noter la présence d'un frein de service sur l'axe reliant le moteur au réducteur. Chaque poulie est également équipée d'un moteur hydraulique de récupération, permettant en cas d'avarie sur le moteur principal de prendre le relais. Les moteurs hydrauliques peuvent fonctionner ensemble ou indépendamment. (Ils sont alimentés par un moteur électrique triphasé) Chaque poulie est également munie de deux freins. L'un de service, l'autre d'urgence. Le moteur est alimenté en priorité en électricité par le réseau, ou lors des pannes de courant par des groupes électrogènes, propres au Funifor Le Funifor du Stelvio, n'étant pas équipé d'un groupe électrogène, Holzl, aujourd'hui Doppelmayr Italia, a privilégié l'utilisation d'un moteur thermique, en cas de panne. Cette solution a été choisie car le Funifor est un passage obligatoire, aussi bien à la montée qu'à la descente, d’où la nécessité d'avoir des ressources suffisantes pour exploiter le Funifor en cas de coupures de courant prolongé. Lors d'un arrêt prolongé en ligne, suite notamment à une avarie sur le moteur ou le réducteur, les poulies motrices sont découplées, et le ou les moteurs hydrauliques prennent la relève, à une vitesse nettement inférieure à la vitesse d'exploitation. En cas d'immobilisation involontaire d'une des poulies motrices, la cabine pourra toujours être rapatriée en gare. En effet, la poulie incriminée est immobilisée grâce aux freins de service et de secours. L'autre poulie est actionnée par le moteur de récupération, c'est-à-dire le moteur hydraulique. C'est à ce moment que les poulies horizontales placées sur les cabines ont leur importance. En effet, vu l'immobilisation d'une des poulies motrices, le câble tracteur est également immobilisé sur deux de ses segments. Pour palier, à cette immobilisation, se sont les poulies présentes sur les cabines qui remplaceront "la poulie motrice défectueuse", en équilibrant le câble tracteur lors du déplacement de la cabine. Si la cabine immobilisée ne peut être rapatriée dans une des gares, c'est la cabine de la seconde ligne qui prêtera main forte aux personnes bloquées. Cette dernière se positionnera en parallèle à la cabine immobilisée. Une passerelle métallique sera installée entre les deux cabines, afin de transférer les personnes bloquées d'une cabine à l'autre.  -Vue d'ensemble de la partie motrice de la ligne 1  -Poulie motrice et frein de poulie  -Moteur principal, frein de service (jaune) et réducteur  -Arbre de transmission entre le réducteur et la poulie  -Moteur de secours avec couronne dentée  -Centrale hydraulique pour le frein de service  -Centrale hydraulique pour le frein d'urgence  -Un des deux vérins de tension  -Centrale hydraulique pour les vérins de tension  -Une partie des armoires électriques  -Pupitre de commande de la ligne 1  -Pupitre de commande de la ligne 2 La ligne La ligne, est caractérisée par des cavaliers disposés à intervalles réguliers. Ces cavaliers sont nécessaires car ils permettent d'éviter que le câble tracteur "inférieure", "supérieure" et les câbles porteurs ne rentrent en contact. Les cavaliers sont fixés sur le câble porteur  -Ligne  -Ligne  -Cavaliers  -Croissement avec la cabine de la ligne 2  -Ligne  -Ligne  -Ligne vue de la gare amont La gare amont En gare amont, le câble tracteur transite par deux poulies retour, disposées à la verticale sur la structure métallique permettant également de soulager le câble porteur. Le câble porteur est quant à lui, enroulé autour d'une tomme ou directement accroché à des massifs en béton de plusieurs centaines de tonnes. La tension est donc directement apportée au câble porteur lors de sa mise en place.  -Arrivée en gare amont  -Zone d'embarquement et débarquement de la ligne 2  -Poulie retour de la ligne 2  -Zone d'embarquement et débarquement de la ligne 1  -Poulie retour, contact électrique pour le chargement des batteries et butoir de la ligne 1  -Gare amont  -Gare amont  -Gare amont Les cabines  -Croissement des cabines  -Cabine 2  -Cabine 2  -Cabine 2  -Croissement des cabines  -Croissement des cabines  -Intérieur des cabines La suspente et le chariot La suspente des cabines est équipée de 4 poulies d'équilibrage disposées à l'horizontal, qui annulent la nécessité d'installer un système mécanique comme le chapeau de gendarme pour fixer le câble tracteur au chariot. Le chariot est également équipé d'un vérin hydraulique, alimenté par la petite centrale hydraulique installée entre les deux montants de la suspente. Ce piston sert à équilibrer la cabine lors de freinages brusques et lors du passage des pylônes. Le chariot est également muni de quatre freins qui pincent directement le câble porteur en cas de rupture du câble tracteur.   -La suspente et le chariot  -Zoom sur la partie technique  -Frein de secours et stabilisateur de câble Conclusion Pour terminer, un aperçu des avantages du Funifor comparé à un téléphérique à va et vient classique. -Une stabilité au vent accrue, grâce à l'espacement des câbles porteurs. Cette stabilité permet le passage des pylônes à des vitesses élevées. -L'utilisation de suspentes courtes, permet la construction de station compacte et ramassée, d'où une diminution du coûts de construction et un impact visuel et environnemental moins important. -La construction de deux lignes de Funifor en parallèle permet également de faire l'impasse sur le téléphérique de secours habituel. -Lors de l'utilisation en mode va et vient, le Funifor qui descend alimente en énergie, la cabine montante ce qui permet d'en économiser. Voilà pour ce reportage concernant le premier Funifor au monde! Je tiens à remercier le mécanicien et conducteur pour ses nombreuses explications et sa disponibilité. | |
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