 TCD10 de Plan Champ - Haute Maurienne - Val Cenis |  |
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- Constructeur :  - Description rapide : Une belle TC Doppelmayr - Saison de la majorité des photos : hiver et été - Type de reportage : reportage technique : ce reportage propose des informations et des photos techniques (intérieur de gares ou autre) - Date d'ajout du reportage : 01/01/2006 |
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Notation du reportage
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Voici le reportage de cette installation. Il peut être scindé en plusieurs parties auquel cas l'auteur de chaque partie sera mentionné.
| Partie 1 | Auteur de ce reportage : Thomas Section écrite le 01/01/2006 et mise à jour le 15/06/2007 (cache 03/04/2008) |
Bonjour, je vous présente un reportage que je souhaite et espère exhaustif sur la télécabine de Plan Champ à Val Cenis.  Depuis 2000, Val Cenis à entrepris un vaste programme de modernisation de son part de remontée mécanique (je dis vaste, mais c’est à comparer à la taille de la station). Val Cenis possède à l’heure actuelle 14 000 lits touristiques, un domaine skiable possédant 85 km de pistes de ski alpin, 12km de pistes de ski de fond ainsi que 19 remontées mécaniques (Cliquez ici pour plus de détails sur la station de Val Cenis). Le programme d’investissement prévoyait à la base les investissements suivant (la majorité ont été effectués) :
La télécabine de Plan Champ est une petite installation (courte et ne possédant pas beaucoup de dénivelée) Passons tout de suite à la fonction de cette télécabine au sein du domaine skiable. Il faut tout d’abord préciser que cette télécabine sera pleinement utile que lorsque le TSD6 de l’Arcelle sera construit. La fonction principale de cette télécabine est de permettre un accès plus rapide au domaine skiable pour tout le haut de Val Cenis : Les Terres Grasses (de nombreuses résidences), Plan Champ (également des résidences nombreuses). La télécabine permettra donc de remplacer deux remontées mécaniques devenues obsolètes dans le secteur : le télésiège du Pré du Bois (Montaz-Mautino de 1983) et le téléski de l’Arcelle Neuve (Montaz-Mautino de 1960). Le téléski de l’Arcelle Neuve était la plus vielle remontée mécanique de Val Cenis encore en service. Ce téléski cédera sa place au téléski Montaz-Mautino du Pont Noir sur le front de neige de Lanslevillard qui lui date de 1962. Voici la situation de la nouvelle télécabine de Plan Champ sur la plan des pistes de la station :  La télécabine remplace les deux remontées mécaniques de part et d’autre. Comme vous le voyez sur ce plan des pistes, aucune autre remontée n’est desservie par cette télécabine pour l’instant. On doit donc au sommet de cette télécabine redescendre sur l’autre front de neige à Lanslevillard prendre une autre remontée pour monter vers le haut du domaine. Cette lacune est temporaire. En effet, le télésiège de l’Arcelle dont je vous avais parlé au début prolongera cette ligne pour pouvoir accéder directement à la zone Arcelle. La télécabine de Plan Champ a également une fonction de télécabine pour les débutants. Une nouvelle école de ski implantée au pied de cette installation, des pistes vertes desservies (également une bleue et une rouge sur la gauche de la ligne). C’est d’ailleurs à cause de la présence de skieurs débutants et surtout d’enfants que la solution télécabine a été préférée par rapport à la solution plus classique qui était d’installer un télésiège débrayable. En effet, comme vous le voyez (ou ne voyez pas) sur le plan des pistes, cette remontée possède sa gare aval rive droite de l’Arc (le torrent qui coule en fond de vallée de la Maurienne), alors que l’intégralité du domaine skiable de Val Cenis se situe rive gauche. Il faut donc franchir le torrent. La solution télécabine était le plus sécurisante d’autant plus que la hauteur de survol à cet endroit est assez importante car l’Arc est dans une petite gorge. Donc au final, c’est la solution télécabine qui a été choisie. Un combi a été également envisagé mais la différence de prix vis-à-vis de la télécabine était tellement minime que la solution télécabine s’est imposée d’elle-même. Il s’agit donc d’une télécabine Doppelmayr (constructeur Autrichien, implanté en France à Modane). Les cabines sont des cabines 10 places (6 assises, 4 debout) de type Omega III de chez CWA (fabricant de cabines appartenant totalement au groupe Doppelmayr). Voici les caractéristiques techniques de cette télécabine :
 .Passons désormais à la partie illustrée de ce reportage, de la gare aval à la gare amont, d’intérieur, d’extérieur, terminée, en construction ... vous verrez tout ! La gare aval est la gare retour tension. Ce choix à été pris d’une part pour limiter la puissance nécessaire au fonctionnement de l’installation, mais d’autre part, surtout pour limiter les nuisances sonores car quelque soit le constructeur, une gare motrice est toujours bruyante. La gare est implantée en bordure de l’Arc, juste après la nouvelle passerelle qui vient d’ «Air France». Voici quelques photos de cette gare aval :  Vue générale de la gare aval  L’arrière de la gare.  L’avant de la gare avec une cabine 10 Places :cwa :.  L’embarquement peut se faire dans tout le contour ainsi que 5 mètres avant et après ce qui nous laisse assez de temps pour embarquer, et compléter les cabines en cas de besoin.  Le ralentisseur en gare aval. On aperçoit le système d’ouverture des portes des cabines à gauche de la photo.  Une cabine :cwa : 10 places : entre 8 et 6 assises et le reste debout. Les banquettes sont repliables pour avoir le maximum de capacité.   Les baies vitrées frontales de la gare aval. Avec toujours, comme sur le TSD de la Ramasse, de jolis reflets. Parlons un peu plus technique maintenant. La gare aval est donc retour tension, la tension est effectuée, comme de coutume pour ces installations  par deux vérins hydrauliques placés derrière la poulie retour :  Le corps des vérins est situé au dessus de la poulie. Il y a uniquement la tige qui dépasse pour aller se fixer dans le massif arrière de gare. On remarque sur cette photo à l’extrémité des corps des vérins des clapets de sécurités appelé aussi vannes parachute. En cas de rupture de flexible entre le vérin et la centrale, ce dispositif se ferme automatiquement, afin de maintenir la pression dans le vérin, et donc la tension du câble car vu la tension importante du câble, même si sur cette installation elle est limitée, une rupture de flexible sans système de sécurité entraînerais la mise à terre de toute la ligne, vous imaginez le résultat ... Le groupe hydraulique qui s’occupe de la tension :  Une particularité de ces remontées mécaniques récentes est l’existence d’un système pour « débourrer » (selon le terme du conducteur) les véhicules en gare (si deux véhicules sont entrés en contact par exemple, cela permet de les espacer convenablement).Pour cette télécabine, cela à principalement une autre fonction : permettre de garer les cabines en gares. L’installation possède 26 cabines. C’est le nombre maximum de cabines possible si on veut les stocker dans les gares, à raison de 13 cabines par gare. Donc en fait, pour conserver le débit de 2400 personnes par heure avec des cabines 10 places, la télécabine ne pouvait pas être plus longue. Le système installé sur cette télécabine est le suivant : les pneus des contours et du début des lanceurs, jusqu'à une certaine zone, sont déplaçable verticalement. Autrement dit on peut les soulever de 10 cm environ pour ainsi faire perdre le contact entre les pinces et les pneus. On peut alors entasser les cabines les unes derrière les autres en gare. Ce système que je pensait uniquement installé (pour Val Cenis en tout cas) sur la TC de Plan Champ est en fait installé aussi sur le télésiège de la Ramasse. Ces poutre sont levées avec des vérins simple effet et repoussées vers le bas grâce à des ressorts dans les vérins :  La pression est générée par un petit groupe hydraulique situé près du contour que voici en photo :  Comme vous le remarquez sur la photo ci-dessus, les voies sont protégées par des capots métalliques dont les trous ne sont pas suffisamment gros pour pouvoir en faire des photos à travers ... La solution capot métallique est désormais de rigueur sur ce type de gare avec ces couvertures en bois pour ralentir la propagations d’incendie dans les gares. Pour ce qui est des différentes sécurités, tout d’abord la sécurité pour le personnel d’exploitation : ces grilles métalliques, la ligne de sécurité en rouge au dessus des voies qui, si elle est touchée, arrête immédiatement l’installation :  Sécurités concernant le bon embrayage des pinces et le pesage des pinces :  Gabarit de pince (vérifie que la pince est bien ouverte avant l’embrayage)  Pesage des pinces. Au deux sorties de la gare un galet est présent mais n’est pas en contact avec le câble, il peut l’être étant maintenu avec des gros ressorts (rouges en l’occurrence). Ce galet est utile en cas de rupture de la transmission de mouvement du câble aux pneus des lanceurs/ralentisseurs/contour. On installe une chaîne qui permet de retrouver cet entraînement. Bien sur, cela est effectué uniquement pour évacuer les personnes qui sont dans la remontée. La chaîne relie directement le galet en contact sur le câble avec le premier pneu. A cause des protections métalliques, je n’ai pas pu avoir de photos correctes de ce dispositif. Je vous montre donc une photo d’une autre remontée Doppelmayr : TSD8 des Tommeuses à Tignes :  Repassons tout de suite à la télécabine de Plan Champ. La poulie retour est à la largeur de la voie c'est-à-dire 5m21.  (photo sombre car la gare est sombre ‘ (d’autant plus que c’est très tôt le matin (8h15)) Donc a priori il n’y a pas besoin de galets horizontaux de déviation ... logique ... Mais il y en a un quand même :  En fait il s’agit d’un galet compensateur. Compensateur de quoi ... et bien compensateur de l’usure du bandage de fond de gorge de la poulie retour. Comme quoi, tout est pensé. Il s’agit d’une nouveauté sur les gares UNI-G de 2005. Ressortons un peu maintenant de la gare aval, enfin presque ...  Système de fermeture de la gare pour éviter l’entrée de la neige à l’intérieur. La descente est électrique et peut être commandée depuis le bas pour la gare amont.  Le pylône compression de sortie de gare (le seul compression de la ligne) est d’ « ancienne » génération si on peut dire (cette année sont apparus de nouvelles potences pour les remontées Doppelmayr). Ressortons définitivement de la gare aval pour passer à la ligne. La ligne n’est composée que de 5 pylônes. Voici les caractéristiques de ces pylônes ainsi que les portées entre pylônes Gare aval 7.5 mètres P1 : 16C 127.5 mètres P2 : 10S 140 mètres P3 : 4S/C 202.5 mètres P4 : 12S 127.5 mètres P5 : 10S 35 mètres Gare amont  Le premier pylône de la ligne, compression à 16 galets qui se passe tout en douceur à 5m/s.  Second pylône vu depuis le bas.  Vu depuis la cabine, le pylône 4.  La fin de la ligne avec les P5 et P4. Les cabines  sont équipées d'attaches à simple pince A108 97. Il s'agit de la première télécabine 10 places Doppelmayr à être équipée de simples pinces au monde. Deux cabines en ligne : Nous voilà donc en gare amont.     Le système de fermeture des portes et de contrôle de la bonne fermeture.  Le système d’ouverture des portes qui peut se débrayer pour ne pas ouvrir les portes (lors du rangement des cabines le soir.  La gare amont vu de l’arrière. Rentrons maintenant à l’intérieur de la gare amont qui est motrice fixe. Voici une vue générale du treuil :  Il est composé d’un moteur électrique qui rentre dans le réducteur. Pour la marche de secours, c’est un moteur thermique qui entraîne une pompe hydraulique qui donne puissance à un moteur hydraulique qui par l’intermédiaire de courroies, fait fonctionner l’installation en entrant par la même entrée du réducteur que le moteur électrique.  Le moteur thermique.  Le « petit » moteur électrique principal.  Le réducteur ainsi que le moteur hydraulique en noir.  Le même système d’élévation des poutres à pneus en gare amont.  La came de débrayage avec une pince dessous. L’indication OMP veut dire Ouverture Maximale Pince.  Le début du contour.  Vue générale de la gare amont de l'intérieur  La prise de mouvement des pneus.  Et enfin le poulie motrice, à la largeur de la voie avec un des deux freins de poulie avec à gauche le dynamo-tachymètre. L’installation possède deux types de freins : le frein de service et deux freins de poulie. Ces deux types de freins sont des freins à commande hydraulique. La gestion des pressions pour ces freins est effectuée dans la cabane de contrôle :  On a 3 types d’entraînement de la pompe : moteur électrique en 380V, moteur électrique en 24V et de manière manuelle.  Le panneau de contrôle avec l’écran de pesage pince.  La seconde armoire de contrôle avec l’écran de l’automate et l’affichage des vitesses vent avec la direction et la valeur maxi autorisée fonction de la direction du vent. Voila pour ce qui est de la télécabine 10 places de Plan Champ.  Une vidéo de l’installation est disponible en cliquant sur le lien approprié en tête de ce reportage. Je tiens à remercier le personnel d’exploitation de cette télécabine ainsi que le personnel des remontées de Val Cenis pour ces visites. | |
| Partie 2 | Auteur de ce reportage : Thomas Section écrite le 01/01/2006 (cache 03/04/2008) |
Seconde partie du reportage, comme je vous l'ai dit tout à l'heure, les cabines peuvent être rangées dans les gares pour les protéger des intempéries. | |
| Partie 3 | Auteur de ce reportage : Thomas Section écrite le 15/10/2006 (cache 03/04/2008) |
Parce qu'elle est aussi belle en été qu'en hiver (modulo la neige bien sur), voici quelques photos prises cet été de la bête ... | |
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