 Funitel du Bouquetin - Les 3 Vallées - Val Thorens |  |
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- Constructeur :  - Description rapide : Funitel à va-et-vient - Saison de la majorité des photos : hiver - Type de reportage : reportage technique : ce reportage propose des informations et des photos techniques (intérieur de gares ou autre) - Date d'ajout du reportage : 03/01/2006 |
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Notation du reportage
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Voici le reportage de cette installation. Il peut être scindé en plusieurs parties auquel cas l'auteur de chaque partie sera mentionné.
| Partie 1 | Auteur de ce reportage : Thomas Section écrite le 03/01/2006 et mise à jour le 06/05/2006 (cache 04/12/2007) |
Val Thorens : Funitel à va-et-Vient du Bouquetin
En effet, le funitel est le téléporté qui possède la meilleure stabilité au vent avec sa technologie de deux câbles porteurs-tracteurs distants d?une longueur supérieure à celle de la cabine et également de courtes suspentes. Voici la situation du Funitel du Bouquetin sur le plan des pistes de Val Thorens :  Ce funitel est relativement court ce qui lui permet d?avoir un débit correct. En voici les principales caractéristiques techniques :
La gare aval est motrice fixe.  L?accès aux quais se fait par des portillons qui comptent le nombre de personnes passées et qui se bloquent une fois les 99 personnes passées sur le quai d?embarquement, ceci pour ne pas rentrer à plus de 99 par train de cabines. Des portillons automatiques nous permettent également de choisir le bon quai d?embarquement. Les deux moteurs sont situés dans le « chalet » en bois derrière les zones d?embarquement.  Du point de vue de la motrice justement, on a deux systèmes parallèles couplés : Moteur électrique, frein de service, réducteur et poulie. Entre ces deux systèmes on a un couplage électrique et un couplage mécanique.  Moteur électrique et arbre de transmission vers frein puis réducteur. Voici un schéma des câbles de cette installation :  Entre le moteur électrique et le frein on remarque un « boîtier » gris. Il s?agit d?un commutateur pour enclencher ou non le couplage mécanique réalisé par un arbre de diamètre relativement faible :  Ce couplage ne doit pas servir en marche normal, il sert très probablement en cas de défaillance d?un des deux moteurs pour pouvoir rapatrier les cabines en gare. Les poulies sont de diamètre suffisant pour ne pas avoir à dévier le câble en sortie des poulies. Pour ce qui est de la marche de secours, je n?ai pas vu de moteur thermique dans la salle des machines. On peut supposer qu?il existe un groupe électrogène dans une salle à part et que la présence de deux moteurs indépendants à suffit à faire homologuer le fonctionnement avec un des deux moteurs comme marche de secours ?  L?entrée des câbles dans la salle des machines. Le premier pylône de la ligne est un long compression d?une trentaine de galets articulés 2 par 2 puis 4 par 4 :   On remarque deus galets en support au bout du compression : avec une charge importante, il se peut que les derniers galets en compression ne soient plus en contact avec le câble. Mais il faut garder un contact à l?extrémité du train de galets. Cela sera bien plus flagrant sur le pylône intermédiaire. Voici une photo des cabines :  A noter que l?ouverture des portes est électrique. Des batteries sont situées sur les cabines et rechargées en gare. Le pylône intermédiaire dont je vous parlais tout à l?heure. Il est très impressionnant puisque composé de trains de galets d?environ 40 galets par câble. Tous ne sont pas en contact permanent avec le câble. Voici une vue générale de cet ouvrage de ligne :  Les cabines passent à l?intérieur du pylône. Voici une vue un peu plus rapprochée de ce pylône :  Tous ces galets sont relativement bruyants (comme vous l?entendrez sur la vidéo) L?extrémité des trains de galets :  On remarque donc que les 5 derniers galets ne sont pas en contact avec le câble. Si les cabines ne sont pas chargées au maximum, le câble ne reposera jamais sur les 4 derniers galets. On remarque un système de 3 galets (deux en support, 1 en compression) à l?extrémité de chaque côté, ceci pour maintenir un contact entre le câble et le pylône à son extrémité. Ce système est articulé à l?aide de ressorts. Sur les trains de galets, les galets sont articulés deux par deux uniquement.  L?extrémité aval du pylône avec toujours ces 6-7 galets qui ne sont pas en contact avec le câble. Cela montre également très bien que la ligne est très tendue.  Un train de cabine proche du pylône (il s?agit du train descendant donc vide. On remarque déjà plus de galets en contact avec le câble sur l?autre voie. Le train montant vient de passer.  La seconde moitié de la ligne. Nous arrivons donc en gare amont.  Rien n?est couvert en gare amont pour réduire l?impact visuel au maximum. Le plus visible sur cette installation est l?ouvrage de ligne relativement gros.  La gare amont est retour tension. Chaque poulie est sur un lorry qui se translate grâce à un vérin pour chaque poulie. On contrôle ainsi séparément la tension des deux câbles.  La course du lorry est de 4 mètres.  Tout comme en gare aval, la gare amont dispose de contacts électriques avec les cabines :  La suspente des cabines en gare amont  Comme vous le voyez, la gare amont est réduite à sa plus simple expression ? Voila, pour conclure, je vous invite à télécharger la vidéo de 4 min 51 (regardez en haut de ce reportage) | |
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