 TCD6 de Punta Bagna I et II - Valfréjus |  |
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- Constructeur :  - Description rapide : TC AGudio-Skirail en deux tronçons - Saison de la majorité des photos : hiver - Type de reportage : reportage technique : ce reportage propose des informations et des photos techniques (intérieur de gares ou autre) - Date d'ajout du reportage : 08/03/2008 |
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Notation du reportage
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Voici le reportage de cette installation. Il peut être scindé en plusieurs parties auquel cas l'auteur de chaque partie sera mentionné.
| Partie 1 | Auteur de ce reportage : Thomas Section écrite le 08/03/2008 et mise à jour le 08/03/2008 (cache 08/03/2008) |
Bonjour,  La station de Valfréjus est une des dernières nées des stations de ski française. Cette station se situe aux portes de la Haute Maurienne sur la commune de Modane. On skie à Valfréjus entre 1550 mètres d'altitude et 2737 mètres sur 65 km de pistes de tous niveaux. On trouvera deux télécabines (que je vous présenterais), 5 télésièges à pinces fixes et 5 téléskis. La télécabine de Punta Bagna est la colonne vertébrale du domaine de Valfréjus. depuis cette installation on accède à toutes les pistes ou presque du domaine. La station a été créée début des années 1980 ainsi que la plupart des installations du domaine, ces télécabines en font partie. Comme tous les téléportés construits à l'origine, ces deux télécabines ont été construites par Skirail. Cela n'est pas étonnant et est du à M. Pierre Schnebellen, fondateur de la station de Valfréjus qui a à l'époque énormément de relations avec Skirail, et également avec la station de Tignes (qui a également elle aussi construit beaucoup d'appareils Skirail). Comparez les logos anciens de Tignes, Valfréjus et Skirail, c'est flagrant. Cette télécabine est donc une Skirail, seul problème, Skirail n'avait à l'époque pas de pince débrayable (et ça a toujours été le cas en fait). Skirail a donc utilisé la technologie italienne d'Agudio. Particularité, Il a été imposé lors de la construction que 80% des pièces de l'installation soient de fabrication française. Beaucoup de pièces ont donc été fabriquées selon les plans d'Agudio, en France, chez des sous-traitants de Skirail en particulier. Voici le tracé de l'installation sur le plan des pistes du domaine :  La gare aval est située au cœur de la station. Cette gare est située dans un bâtiment en tôle bleue. L'intégration n'est pas parfaite mais la gare n'est pas très grosse.  Cette gare est retour tension ce qui limite le bruit (quoique ..) Je ne rentrerais pas dans le détail de la mécanique de gare, nous verrons tout cela en gare intermédiaire. Cependant, il est intéressant de s'arrêter sur les poulies de déviations et sur le système de tension. La tension, comme sur l'ensemble des télécabines Agudio est réalisé par des contrepoids. Certes en 1983 on savait déjà faire des tension hydrauliques depuis longtemps, cependant, cette télécabine est de technologie italienne, et l'italie a autorisé que très tardivement les tensions hydrauliques ce qui justifie la tension par contrepoids. Le parcours du câble est assez complexe. En effet, le contrepoids est placé à l'avant de la gare. Nous avons à l'arrière de la gare deux poulies de déviations dont une équipée d'un frein. ceux deux poulies renvoient vers la poulie de tension qui est placée à l'avant de la gare. Pourquoi la poulie de tension est placée à l'avant de la gare ? pour deux raisons : Tout d'abord pour une question de place. Il n'y a pas beaucoup de place en aval, et, si la poulie de tension avait été à l'arrière de la gare d'après la conception de la gare, cela aurait entraîné une gare plus longue, or, derrière la gare il n'y a pas beaucoup de place avant les immeubles. La seconde raison est la conception de l'appareil. Le câble reste le plus longtemps possible sous la pince sans déviation. En cas de non débrayage, les dégâts apportés à la structure seront donc moins importante. Le schéma des poulies est celui là :  La poulie de tension est placée sur un lorry relié au contrepoids par des chaînes :  voici les deux autres poulies de déviation à l'arrière de la gare :  Les pinces utilisées sont des pinces Agudio avec une position verrouillée ouverte. La puissance de serrage est obtenue grâce à deux ressorts hélicoïdaux par pince. La pince reste ouverte en gare. les mors sont actionnés par deux leviers situé sur le côté de la pince. Une chaîne traîne les cabines sur tout le parcours à vitesse lente dans la gare, de l'ouverture des portes à la fermeture. Pour le reste, ce sont des pneus qui assure le ralentissement et l'accélération des véhicules. Les pneus sont de petit diamètre. Pince dans le contour :  Pince en début de lanceur :  Les cabines sont des cabines typiques Agudio avec des portes électriques qui ferment quand elles ont le temps. C'est un système de vis sans fin intégré sur le toit des cabines qui ferme les portes grâce à des contacts qui sont installés sur la suspente près de la pince. Voici les caractéristiques du premier tronçon : * Nom : Punta Bagna 1 * Station : Valfréjus * Année de construction : 1983 * Maître d'ouvrage : Commune de Modane * Maître d'oeuvre : DDE 73 * Constructeur : Agudio * Exploitant : Transmontagne Valfréjus * Altitude gare aval : 1553 mètres * Altitude gare amont : 2221 mètres * Dénivelée : 668 mètres * Longueur suivant la ligne : 2325 mètres * Pente maximale : 45% * Débit : 1029 p/h * Nombre de pylônes : 22 (20 supports et 2 compressions) * Portée maximale : 160 mètres * Vitesse maxi en ligne : 4m/s * Diamètre du câble porteur-tracteur : 39mm * Nombre de véhicules : 65 * Emplacement motrice : Amont * Emplacement tension : Aval Sans plus attendre partons vers la ligne du premier tronçon. le premier tronçon est en majeure partie dans la forêt sauf la fin. Il est assez raide dans ses deux premiers tiers. La ligne est relativement haute. La ligne du premier tronçon comprend 22 pylônes, 20 supports et 2 compressions. un en sortie de gare et l'autre vers le milieu.  Première partie de la ligne Début de la ligne avec vue sur la station de Valfréjus   P11, compression  sortie de la forêt  Arrivée sur le plateau intermédiaire ou on trouvera la gare intermédiaire de l'installation :  Gare intermédiaire  La gare intermédiaire est motrice pour les deux tronçons. Voici un panorama à l'intérieur de la gare inter :  Les deux tronçons sont indépendants mais il est possible de faire basculer des véhicules d'un tronçon à l'autre. Les deux tronçons sont exploités de manière indépendante pour éviter que des gens souhaitant débarquer à l'intermédiaire (débutants) se retrouvent en G4. la haut, les pistes ne sont pas les mêmes... Ralentisseur en G2  En entrant en gare, une came vient actionner les deux leviers de la pince. la pince s'ouvre et monte via les poutres. le câble reste horizontal. Les pneus ainsi que la chaîne de traînage principale sont entraînés via la poulie motrice. une couronne dentée est placée sur celle-ci et entraîne un pignon qui donnera mouvement à tous les pneus ainsi qu'a la chaîne.  Les deux treuils sont identiques. On retrouvera également en gare intermédiaire le garage à véhicule. Les garages sont indépendants pour les deux tronçons et semi automatiques. Il y a des chaînes dans les parties sensibles du garage : virages, portions montantes...  Aiguillages manuels vers le garage  Poulie motrice et arbre de transmission vers le treuil :  Le treuil est donc situé sous la gare dans une salle commune aux deux tronçons. Les deux treuils sont sensiblement identiques : mêmes puissances, même organisation. On trouvera deux moteurs électriques de relativement faible puissance (environ 320kW)  Alors, pourquoi deux moteurs ? tout simplement par question de standardisation, mais, avec quoi ? et bien avec les autres appareils de Valfréjus. Tous les appareils de Valfréjus (téléportés) d'origine possèdent les mêmes moteurs, ce qui rend plus facile la maintenance et la gestion des pièces de rechange. Le réducteur est énorme, 1m20 de large, 3m de long ...  Entre les deux moteurs et le réducteur on trouvera un disque de frein avec un frein de service hydraulique.  Système de circulation d'huile du réducteur  Centrale hydraulique des freins :  La marche de secours est hydraulique : un moteur thermique actionne une pompe hydraulique qui fait fonctionner un moteur hydraulique qui entre dans le réducteur par l'intermédiaire d'un réducteur intermédiaire : Moteur thermique et pompe hydraulique  Moteur hydraulique et réducteur intermédiaire  Il y a deux thermique, un par tronçon, mais on peut inverser les circuits hydrauliques pour évacuer le premier tronçon avec le thermique du second par exemple. Enfin voici une vue quasi générale sur un des deux treuils : Premier tronçon  Second tronçon  Remontons donc en haut Concernant les voies, elles sont relativement simples, le contrôle de cheminement est basique. Le pesage des pinces est effectué en sortie de gare. comment ? par vérification du non glissement des pinces. Une fois les pinces embrayées sur le câble, on fa appliquer une force résistive sur la pince qui aura tendance a faire glisser un des deux mors de la pince. Un des deux mors étant articulé, cela va provoquer un pivotement de la pince, et c'est ce pivotement que nous détecterons grâce à 3 capteurs :   Vue sur les voies depuis le haut :  Je ne peut malheureusement pas faire la liste de toutes les particularités de l'installation ... juste quelques unes :  Galet avec bandage en cuivre massif pour mettre le câble à la terre. L'usure de ce pseudo bandage est très très rapide, les photos ont été prises le 8 Mars, le galet a été changé en début de saison. Pince au niveau du galet de mise à la terre  On remarque aussi les contacts de fermeture des portes. Voila pour le tour du propriétaire de la gare intermédiaire, G2-G3 Transfert entre les deux tronçons, pas utilisé en exploitation normale :  Partons vers le second tronçon qui est un peu plus impressionnant que le premier : En voici les caractéristiques : * Nom : Punta Bagna 2 * Station : Valfréjus * Année de construction : 1983 * Maître d'ouvrage : Commune de Modane * Maître d'oeuvre : DDE 73 * Constructeur : Agudio * Exploitant : Transmontagne Valfréjus * Altitude gare aval : 2221 mètres * Altitude gare amont : 2731 mètres * Dénivelée : 510 mètres * Longueur suivant la ligne : 1580 mètres * Pente maximale : 78% * Débit : 1029 p/h * Nombre de pylônes : 18 (15 supports et 3 compressions) * Portée maximale : 200 mètres * Vitesse maxi en ligne : 4m/s * Diamètre du câble porteur-tracteur : 39mm * Nombre de véhicules : 49 * Emplacement motrice : Aval * Emplacement tension : Amont Sortie de gare :  Ligne complète de Punta II :  La ligne passe donc au dessus de falaises sur des portées très raides.    La fin de la ligne du second tronçon :     La gare amont est sur le sommet avec une arrivée assez aérienne :   La G4 est retour tension. la tension est encore différente par rapport à la G1. C'est toujours un contrepoids mais le câble porteur-tracteur passe par ce contrepoids. On a donc 5 poulies de déviation : deux à l'arrière de la gare :  deux à l'avant de la gare pour la déviation vers les contrepoids :  Et une dans la fosse à contrepoids qui est sous la gare, qu'on ne peut évidement pas voir. La fosse à contrepoids est situé à l'avant de la gare.  La raison est simple, ça évite de devoir creuser la fosse dans le rocher Voila pour ce qui est de ce reportage sur la télécabine de Punta Bagna de Valfréjus.  Un projet de remplacement a relativement court terme est en cours, le premier tronçons erait remplacé par une télécabine 8 places tandis que le second serait peut être remplacé par un télésiège sur un tracé différent. Enfin, le projet peut évoluer, mais sera assez rapide (2 ans), en effet, en 2008 c'est une grande visite très couteuse sur l'appareil, et ça serait l'occasion... Si vous avez des questions, n'hésitez pas  Thomas | |
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