Bonjour, voici un reportage sur la télécabine 6 places du Vieux Moulin à Val Cenis
INTRODUCTION
Val Cenis est la plus importante station de Haute Maurienne (Savoie) et dispose d’un domaine skiable composé de 80km de pistes de ski alpin et, accessoirement, 12km de pistes de ski de fond. 19 remontées mécaniques dont 5 téléportés débrayables permettent de desservir le domaine, de 1400 mètres à 2800 mètres d’altitude.
Je vous présenterais la télécabine 6 places du Vieux Moulin. Il s’agit de la première installation débrayable de Val Cenis et première installation 6 places de Maurienne.
Construite en 1983, cette installation vient seconder l’axe principal d’accès au domaine d’altitude créé en 1967 et qui fit l’unité de Val Cenis (auparavant, chaque village, Lanslevillard et Lanslebourg, exploitaient séparément leur domaine skiable).
Avant la télécabine il fallait emprunter le télésiège du Clot (1977), le téléski des Essarts (1965) et le télésiège de la Berche (1967) ou bien le télésiège du Saint Genix (1973) et le télésiège de la Berche.
Avec l’aide de cette télécabine, l’axe principal a été largement renforcé, tant en confort qu’en débit.
Cette installation reste et restera parmi les remontées mécaniques les plus fréquentées du domaine. En pleine saison, jusqu'à 2007, cette installation a pu réaliser plus de 12000 passages en une journée soit près de 80% de son débit maximum toute la journée.
Deux appareils sont venus respectivement en 2003 et 2007 réduire le flux de personnes transportées par le vieux Moulin : le TSD6 Doppelmayr de la Ramasse permet aux personnes logeant à Lanslebourg de rejoindre le domaine d’altidude, tandis que le TSD6 Doppelmayr de l’Arcelle permet, lui, avec la TCD10 Doppelmayr de Val Cenis le haut, d’avoir la même fonction pour les personnes logeant dans le haut de Lanslevillard.
Depuis le démontage du TSF2 de la Berche en 2007, l’accès au domaine d’altitude se fait donc uniquement via les 3 débrayables cités plus haut (Vieux Moulin, Ramasse et Arcelle). Le TSF3 du Saint Génix ayant, depuis la création de la télécabine du Vieux Moulin, perdu son rôle d’ascenseur au profit d’un rôle de ski débutant sur le bas des pistes ou un rôle de solution de secours en cas d’engorgement de la télécabine du Vieux Moulin, cette dernière fonction ayant disparue).
1983 fut une année riche sur le domaine de Val Cenis puisqu’elle vit la construction de cinq remontées mécaniques la même année : la télécabine du Vieux Moulin, le téléski du Saint Pierre ainsi que trois télésièges à pinces fixes biplaces : la Madeleine, le Pré du Bois et les Perdrix Blanches. Aujourd’hui, plus aucun de ces appareils n’est encore en place sur leur tracé d’origine, deux ont été démontés et le troisième, les perdrix Blanches a été déplacé sur un autre secteur du domaine. Cette vague d’investissement en matière de remontées mécanique fut suivi d’une période de 17 ans sans aucune nouvelle installation, jusqu’en 2000 donc avec le lancement du plan de restructuration globale du domaine.
La télécabine du vieux Moulin reste cependant l’installation centrale du domaine, accessible depuis quasiment l’intégralité des pistes du domaine. Elle donne l’accès direct au TSD6 Poma du Solert qui est l’entrée du domaine d’altitude.
Elle dessert de nombreuses pistes de ski de tous niveaux, intégralement en forêt : les pistes bleues de la Familiale, du Chamois, des Essarts, les pistes rouges de la Féma (fin), de la Michèle Jacot du Saint Génix, de l’Ecureuil et la noire de la Michèle Jacot de la Berche. Elle permet également, via la fin de la bleue de la Familiale de rejoindre la longue piste verte de l’Escargot qui mène aux deux villages.
Voici l’emplacement de l’installation sur le plan des pistes de la station. La position centrale saute évidemment aux yeux :
Cette installation a été construite en 1983 par le fabriquant français de remontées mécaniques Montaz-Mautino basé dans l’agglomération de Grenoble. Il s’agit de la 4eme télécabine débrayable installée par ce constructeur qui n’en aura fait (technologiquement parlant) que 6, toutes en France et construites entre 1979 et 1986.
CARACTERISTIQUES TECHNIQUES
Voici les principales caractéristiques techniques de l’appareil :- Année de construction et de mise en service : 1983
- Constructeur : Montaz Mautino
- Altitude de la gare aval : 1450 mètres
- Altitude de la gare amont : 2100 mètres
- Dénivelée : 650 mètres
- Longueur suivant la ligne : 2182 mètres
- Pente maximale : 62%
- Pente moyenne : 35%
- Nombre de véhicules : 90+1
- Capacité des véhicules : 6 personnes ou 480 kg
- Fabricant des véhicules : Poma (Sigma Composites)
- Masse à vide des véhicules : 375kg
- Nombre de pylones en ligne : 22 (4 compressions et 18 supports)
- Portée maximale : 230 mètres
- Survol maximum : 20 mètres
- Vitesse maximale en ligne : 5,0 m/s
- Débit : 1800 p/h
- Emplacement motrice : Aval (enterrée)
- Puissance du moteur électrique principal : 569kW
- Fabricant du moteur : BBC
- Emplacement tension : Amont
- Type de tension : hydraulique
- Diamètre du câble : 42mm
- Type de câblage : Lang à droite. 6 torons de 17 fils (1+8+8)
- Tension maximale : 24 000 daN
- Année de pose du câble : 2005 (remplacement)
GARE AVAL
GENERALITES
La gare aval de cette installation est implantée dans le bas de Lanslevillard à l’extrémité droite du front de neige, légèrement à l’écart. Cette position la rend facilement accessible depuis tout le front de neige.
La gare aval est intégrée dans un bâtiment qui regroupe des caisses, les bureaux des remontées mécaniques et des pistes ainsi que des ateliers de maintenance au rez-de-chaussée.
Le bâtiment est donc relativement imposant, dans les standards des gares de télécabines de l’époque.
Les abords de la gare aval ont récemment été retravaillés, parking à voitures, parking pour les bus, ralentisseurs etc.
L’embarquement se réalise au premier étage du bâtiment. On y accède par une passerelle métallique qui a été créée il y a quelques années. Auparavant on devait emprunter des escaliers raides et étroits, peu pratiques.
La couverture des lanceurs n’est pas d’origine. Elle a été refaite suite à diverses plainte du voisinage. En effet, le roulement des pinces dans les lanceurs s’avérait être très bruyant.
La nouvelle couverture possède une isolation phonique. Elle permet de plus d’augmenter l’espace à l’intérieur des lanceurs ce qui rend la maintenance plus aisée.
A l’intérieur de la gare aval, toute la mécanique est apparente, le bruit est donc relativement intense. L’embarquement se réalise dans le contour ainsi que dans la portion précédant le lanceur. La zone d’embarquement a été agrandie il y a quelques années améliorant ainsi le remplissage des cabines.
Les cabines sont traînées au niveau du débarquement et de l’embarquement par un chaîne équipées de cliquets (plus communément appelés « bananes »).
Ralentisseur
Contour en embarquement
Poulie motrice
Zoom sur le palier de la poulie motrice, on aperçoit également une dynamo tachi qui est entraînée par un pignon placé autour de l’arbre moteur :
Chaîne de trainage
Début du lanceur, pneus d’entraînement, galets de prise de mouvement, cardans de transmission pour les pneus :
La gare aval possède également le garage de l’installation (bien que quelques cabines soient également stockables en gare amont).
Le garage forme une boucle ce qui permet de faire tourner les cabines lorsqu’on ne fonctionne pas avec toutes les cabines, notamment l’été. Deux aiguillages placés respectivement en début et fin de contour permettent le décyclage et le cyclage des véhicules.
Cette opération est largement automatique. Les voies de garage sont légèrement en pente. Il n’est alors pas obligatoire de devoir pousser les cabines. Cependant, en fonction des conditions météorologiques, une ou deux personnes doivent se poster à des endroits stratégiques pour pousser ou ralentir les cabines.
Aiguillage permettant le décyclage :
Aiguillage permettant le cyclage :
Garage :
Il est à noter que les cabines ne sont pas d’origine, elles ont été changées en 1992 au profit de cabines 6 places « dos à dos » Sigma Composites (filiale de Poma). Les cabines d’origine présentaient des défauts de structure et des gros problèmes au niveau de l’ouverture et de la fermeture des portes. Il en reste quelques exemplaires dissimulées sur le domaine skiable, l’une d’entre elle a été aménagée et fait office de cabine ambulance.
Une ancienne cabine :
Une nouvelle cabine, en ligne
L’électronique de cette installation n’est pas d’origine, les armoires de la gare amont ont été changées en 2005, celles de la gare aval en 2006 ainsi que la ligne de sécurité de l’appareil. L’ensemble étant de fourniture Seirel. Les anciennes commandes étaient fournies par « CEM ». La ligne de sécurité est toujours décomposée en trois morceaux : G1 et de P1 à P7, P7 à P15 et P16 à P22 plus G2.
Les pesages des pinces en gare ont été changés en même temps que les commandes, dans chaque gare.
Le nouveau pesage est un dispositif a déformation de poutre et à mesure de la déformation via un capteur inductif. Ce système est plus performant que l’ancien qui fonctionnait grâce à une poutre articulée et à une mesure d’effort via un vérin hydraulique. Cela rend également le passage sous le pesage plus doux.
Pesage en gare amont
Le cadencement des véhicules s’effectue exclusivement en gare aval (bien qu’un cadenceur soit présent également en gare amont, il est la plupart du temps déconnecté. On ne cadence généralement qu’en gare motrice). Le cadencement est de type « Tout ou Rien » ou « Cadencement par retenue ». Les cabines ayant une avance par rapport à leur position théorique sont immobilisées sous le premier pneu du convoyeur du lanceur. Ce pneu est immobilisé à l’aide d’un embrayage électromécanique qui le découple des pneus suivants.
LANCEURS
Les poutres à pneu des lanceurs/ralentisseurs est standard pour la gamme des débrayables Montaz-Mautino et est adaptée à la présence d’attaches à doubles pinces sur l’installation.
Les cabines sont accélérées par l’intermédiaire de pneus et l’accélération est facilitée par la pente du lanceur, bénéficiant ainsi de la gravité. Dans le ralentisseur, il en est de même, dans l’autre sens bien entendu.
Depuis le changement de couverture des lanceurs en G1, la navigation à l’intérieur d’eux a été largement améliorée, on navigue d’un côté à l’autre sans problème.
Vue sur la poulie motrice et le contour depuis le lanceur :
Convoyeur à pneu du lanceur, avec les courroies d’entraînement des pneus et les cardans de transmission :
On remarque également la structure alvéolée des tôles de la couverture, typique pour une isolation phonique.
Les deux pinces de l’attache au niveau de l’embrayage
Pince dans le lanceur
Prise de mouvement pour les pneus ainsi que pour la chaîne de traînage des véhicules.
Notons que la chaîne est débrayable, on peut l’arrêter alors que l’installation tourne. Ceci est particulièrement utile lors du décyclage et du cyclage.
Ralentisseur vu du bas
TREUIL
Concernant l’entraînement, le treuil est placé au niveau inférieur. Il n’est lui non plus pas d’origine et a été modifié par Poma. On trouvera un moteur électrique entrant dans un réducteur à train épicycloïdal Poma-Kissling, un moteur thermique entrant par une autre entrée du réducteur. Le réducteur se chargeant de réaliser le renvoi d’angle vers la poulie motrice.
Un frein de sécurité 1 (frein de service) est placé sur l’arbre rapide, entre le moteur électrique et le réducteur tandis qu’un frein de sécurité 2 (frein d’urgence) est quand à lui présent directement sur la poulie motrice.
La configuration de ce treuil est au final très classique.
Moteur électrique principal, BBC de 569 kW à courant continu d’origine
Le moteur est d’origine mais il a été rebobiné plusieurs fois.
Ballais et collecteurs
Réducteur Poma Kissling pour treuil enterré
Frein de service PP 2000 électromagnétique (frein à action positive)
Détail sur les mâchoires
Moteur thermique de secours d’origine également
L’ancienne configuration par contre n’était pas classique. Il était de la même manière composé d’un moteur électrique, d’un moteur thermique et d’un réducteur, mais l’organisation était très différente.
Le réducteur était accroché sur une poutre du plafond de la salle des machines et le moteur électrique était placé, verticalement, à l’aplomb du réducteur. Le moteur thermique était quand à lui dans une position plus classique, horizontalement.
L’ensemble moteur-réducteur-poulie motrice était donc parfaitement coaxial.
Cette configuration dura jusqu'à ce qu’on s’aperçoive de la déformation des poutres du plafond qui portait l’intégralité du treuil. En effet, la masse de plusieurs tonnes accrochée au plafond a fini par faire plier légèrement les poutres du plafond, malgré l’ajout de poutres métalliques de renfort sur la structure. L’ensemble ne répondait plus aux tolérances de coaxialité et a donc été changé pour le treuil décrit plus haut.
LIGNE
La ligne de l’installation n’est pas très difficile. Elle débute par deux compressions de type 8C, le premier étant réglable en hauteur afin de s’ajuster le plus possibles aux déviations de gare.
P3, support
La première partie de la ligne n’est pas très pentue et survole de larges champs, jusqu’au P9 qui est de nouveau un compression 8C.
De là, la ligne monte jusqu'à survoler la piste « Chamois ».
On retrouvera le dernier compression, P14 avant d’entamer la seconde partie de ligne qui est beaucoup plus raide.
La portée maximale est d’ailleurs située juste en amont de ce P14 avec la plus forte pente de la ligne, 62%. On survole deux fois de suite la piste rouge de la Michèle Jacot du Saint Génix.
4 cabines sont simultanément présentes sur cette portée.
Lors d’arrêts d’urgence à vitesse nominale avec une ligne chargée, les oscillations dues au pompage sont très importantes.
La suite de la ligne est plus classique, mais toujours avec la même pente.
Les deux derniers pylônes sont très haut et remettent le câble à l’horizontal avant d’entrer en gare amont.
La dernière partie survole le large champ de neige du secteur intermédiaire du domaine.
GARE AMONT
La gare amont est elle aussi intégrée dans un bâtiment. On y trouvera également quelques entrepôts (garage à dameuses) et également des locaux du service des pistes.
La gare amont est retour tension, la tension du câble est effectuée par un unique vérin hydraulique.
Poulie retour
Ralentisseur et débarquement
Sortie de la gare
Pour conclure, voici une photo de l’implantation de la gare amont :
On y aperçoit entre autre la ligne du TSD6 du Solert, la gare aval du TK de la Tomba, le restaurant d’altitude de la Féma.
Cette installation n’a pas de projet sérieux de remplacement, cependant, elle pourrait être remplacée aux alentours de 2013, elle aura alors 30 ans.
Thomas
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