En naviguant sur notre site, vous acceptez l’utilisation de cookies pour vous proposer une navigation optimale et nous permettre de réaliser des statistiques de visites. En savoir plus
Bannière 27Bannière 20Bannière 39Bannière 12Bannière 33Bannière 44Bannière 13Bannière 41Bannière 21Bannière 17Bannière 25Bannière 15Bannière 9Bannière 43Bannière 23Bannière 10Bannière 7Bannière 31Bannière 42Bannière 6Bannière 35Bannière 26Bannière 36Bannière 19Bannière 4Bannière 14Bannière 24Bannière 3Bannière 11Bannière 29Bannière 8Bannière 18Bannière 32Bannière 5Bannière 28Bannière 37Bannière 22Bannière 2Bannière 1Bannière 40Bannière 30Bannière 16Bannière 34

TSD6B Rosshütten Express

Seefeld

Doppelmayr

T3 ES S1
Description rapide :
TSD6 à bulles, sièges chauffants et gare intermédiaire.

Mise en service en : 2007




Localisation(s)
Photo

Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 09/08/2009 et mise à jour le 10/08/2009
(Mise en cache le 23/08/2013)

Image


Lors du remplacement d'une remontée mécanique, l'attention se porte d'abord sur le matériel : quel type d'appareil sera retenu, quel constructeur choisi, quelles options proposées...? Les réponses à ces questions nous éclairent sur les évolutions technologiques des fabricants. Cependant, il est tout aussi intéressant s'attarder sur le tracé du nouvel appareil, sur les emplacements des gares ou le débit de l'appareil... Ces modifications, vues de l'exploitant, nous renseignent sur l'évolution de l'aménagement des domaines skiables, et parfois sur des changements dans les attentes de la clientèle.

Le TSD6 Rosshütten Express construit en 2007 à Seefeld, dans le Tyrol autrichien, présente ce double intérêt. Sur le plan technologique d'une part, il constitue une bonne vitrine du savoir-faire Doppelmayr grâce à ses nombreuses options : bulles, sièges chauffants, garage souterrain, gare intermédiaire... Sur le plan de l'aménagement d'autre part, il est la preuve que la construction d'un appareil performant peut redynamiser un secteur jusque là boudé par les clients en raison de sa desserte médiocre.

Image
Plan des pistes du secteur Rosshütte, et tracé du TSD6 en jaune.

Le domaine skiable de la Rosshütte est situé au nord du Tyrol autrichien, à quelques kilomètres de la frontière allemande de Scharnitz, directement accessible depuis la route fédérale bien fréquentée reliant Münich, Garmisch-Partenkirchen et Mittenwald en Allemagne, à Seefeld et Innsbruck en Autriche.

Le TSD6 Rosshütten Express, en jaune sur le plan ci-dessus, dessert aujourd'hui par gravité l'ensemble des pistes du secteur Rosshütte :

- depuis la G3 vers la G2 : la large bleue Rosshütte (n° 2 sur le plan ci-dessus) et la bleue Kaltwasser, (n° 3) piste souvent réservée ou louée à des ski-clubs,
- depuis le G2 vers la G1 : la rouge Sportabfahrt (n° 5),
- depuis la G3 vers la G1 : le boulevard bleu Familienabfahrt (n° 4).

Sa G1 est accessible par gravité depuis l'ensemble des autres appareils du domaine.
Sa G2 est accessible depuis les G2 du funiculaire Seefeld-Rosshütte et depuis la G2 du TPH12 Seefelder Joch.

1. Historique

L'histoire détaillée de l'équipement du domaine de la Rosshütte est rappelé dans le reportage du funiculaire Rosshütte.

Ce domaine est composé de 2 secteurs principaux, la Rosshütte proprement dite, et le Härmelekopf séparés par une vallée étroite, le Hermannstal.

Après la construction des ascenseurs principaux - funiculaire, téléphériques du Seefelder Joch et Härmelekopf - l'équipement s'est poursuivi sur le secteur Rosshütte par 2 TKE2 :
- le premier tronçon actuel était desservi par un TKE2 qui empruntait un tracé différent et plus long, menant les skieurs comme aujourd'hui du fond de la vallée d'Hermann (Hermannstal) jusqu'à une centaine de mètres sous l'arrivée du funiculaire. Ce TKE2 fut ensuite remplacé par un TSF2 Doppelmayr, dont on peut apercevoir la G1 sur Alpinforum (3ème et 6ème photos du sujet). Cet appareil desservait une piste rouge "sportive" et permettait aussi la remontée des clients depuis le secteur Härmelekopf vers le secteur Rosshütte par le funiculaire. Néanmoins, la remontée était longue, et les skieurs étaient déposés une centaine de mètres sous le sommet, ce qui les obligeait à emprunter le TKE2 Kaltwasser ou le TKE2 Rosshütte pour poursuivre leur ascension jusqu'à la station Rosshütte où les attendaient les téléphériques vers les secteurs d'altitude et les restaurants.
- le second tronçon était desservi par un TKE2 "Rosshütte" sur le tracé actuel, donnant accès à un secteur de pistes faciles.

Ces installations apparaissent sur cet ancien plan des pistes :

Image
Plan des pistes avant 2007.
11. Funiculaire Seefeld - Rosshütte
12. TPH12 Rosshütte - Seefelder Joch
13. TPH26 Rosshütte - Härmelekopf
14. TKE2 Kaltwasser
15. TKE2 Rosshütte (démonté)
17. TSF2 Hermannstal (démonté)
25. TSD6 Hochanger
26. TSD6 Reitheralm


A partir de 1999 s'engage une phase de lourds investissements sur le domaine skiable.

Dans un premier temps, en 1999 et 2000, la priorité est donnée au versant Härmelekopf. Jusque ici peu équipé, il est doté d'une chaîne de TSD6 à bulles, le Hochanger (n°25 sur le plan ci-dessus) depuis le front de neige, et la Reitheralm (n°26) qui lui succède et monte les skieurs quelques centaines de mètres sous le sommet du TPH26 Härmelekopf (n°13).

Dans un deuxième temps, de 2002 à 2006, les investissements se poursuivent, non plus dans les remontées mécaniques proprement dites, mais dans les travaux de pistes et l'amélioration du confort de la clientèle. La construction d'une retenue de 70 000 m3 permet l'enneigement artificiel de l'intégralité du domaine. L'éclairage de la piste bleue Härmeleabfahrt et l'installation a posteriori d'un système de chauffage des sièges sur le TSD6 Hochanger permettent de lancer une offre de ski nocturne 2 soirs par semaine. Enfin la clientèle semble apprécier la modernisation des infrastructures d'accueil, comme la rénovation et l'extension des restaurants de la Rosshütte, la construction d'un parking couvert de 300 places sur le front de neige, avec des boutiques et de nouvelles caisses, et l'aménagement de la station de départ du funiculaire.

Enfin en 2007, la troisième phase d'investissement concerne les remontées du secteur Rosshütte. Un appareil unique doit remplacer le TSF2 Hermannstal et le TKE2 Rosshütte, avec trois missions bien distinctes :

- d'une part, désengorger le funiculaire Rosshütte, ascenseur unique vers le secteur d'altitude. Un second gros porteur devait créer une chaîne d'appareils avec le TSD6 Hochanger déjà construit, et doper la fréquentation de l'axe alternatif au funiculaire. La chaîne existante TSD6 Hochanger + TSF2 Hermannstal + TKE2 Rosshütte n'attirait pas vraiment la clientèle : 20 minutes de temps de trajet supplémentaire constituaient un handicap trop important, malgré l'attente et la nécessité de déchausser avant d'emprunter le funiculaire. De plus, ce nouvel ascenseur a pour mission de fluidifier la liaison Härmelekopf -> Rosshütte : la plupart des clients délaissaient la liaison courte par le très lent TSF2 Hermannstal, n'hésitant pas à redescendre sur le front de neige pour emprunter le funiculaire ;

- d'autre part, augmenter le débit sur le secteur du TKE2 Rosshütte, car les pistes faciles et ensoleillées des alpages de la Rosshütte sont très prisées de la clientèle familiale ;

- enfin, attirer les clients sur le secteur inférieur, notamment sur la longue piste bleue Familienabfahrt de 3,4 km en offrant un temps de parcours raccourci et une dénivelée plus importante que par l'ancien TSF2.

D'intéressantes photos du chantier sont disponibles sur le forum ainsi que sur Alpinforum.

La construction du TSD6 s'est accompagnée d'importants travaux de pistes :

- la largeur de la piste bleue Rosshütte desservie par le second tronçon a été presque doublée. L'ampleur des travaux de pistes est bien visible sur cette vue depuis la G1, disponible sur seilbahn.net ;

- deux pistes desservant la G1 du TSD6 ont été retravaillées et dotées d'enneigement artificiel, pour rendre attractif le tronçon inférieur du TSD6. Auparavant, la G1 du TSF2 n'était accessible que par des pistes étroites :
- une piste bleue Familienabfahrt suivant le chemin jeepable d'été, plutôt étroite et faiblement pentue par endroits. Après reprofilage et installation d'enneigeurs, elle devient une longue piste de ski propre pour les skieurs moyens, et non plus un simple chemin de retour à la station le soir ;
- une piste rouge technique Sportabfahrt élargie aussi ;
- une étroite piste bleue de liaison depuis le secteur de la Härmelekopf, délaissée par les clients qui préféraient redescendre au pied du funiculaire pour changer de secteur. Cette piste a été retracée, élargie, dotée d'enneigeurs, et une courte piste noire a été créée en parallèle pour séparer les flux de bons et de moyens skieurs.

Ces trois aménagements ont permis de doper la fréquentation du 1er tronçon, et d'améliorer la répartition des skieurs sur l'ensemble du domaine : auparavant les pistes du secteur haut et le TKE2 étaient surfréquentées, désormais la majorité des clients embarquent en G1.

2. Caractéristiques techniques


  • Nom de l'installation : TSD6/B/C Rosshütten Express (REX)

  • Constructeur : Doppelmayr
  • Année de construction : 2007
  • Saison d'exploitation : hiver
  • Capacité : 6 personnes
  • Altitude Aval : 1334 m
  • Altitude Intermédiaire : 1528 m
  • Altitude Amont : 1838 m
  • Dénivelée totale : 504 m
  • Longueur développée : 1871 m
  • Pente Maxi : 29 %
  • Pente Moyenne : 28 %
  • Débit : 2400 personnes/heure
  • Vitesse d'exploitation : 5 m/s
  • Emplacement Motrice : amont
  • Emplacement Tension : aval
  • Temps de Trajet : 6 min 22 s
  • Nb Véhicules : 91


3. Ligne

La ligne du TSD6 suit une pente régulière, sur un tracé majoritairement implanté en forêt sur les 3 quarts inférieurs du parcours, puis sur des alpages juste avant la G3. Le premier tronçon suit le tracé de l'ancien TSF2 Hermannstal, avant d'atteindre la G2. La ligne est alors faiblement déviée à droite. Jusqu'en G3, la ligne est tracée quelques centaines de mètres sous la ligne de crête. Ce second tronçon est parallèle à l'ancien TKE2 Rosshütte, sur un tracé décalé de plusieurs dizaines de mètres en direction du vallon d'Hermannstal.
Image
Tracé et gares du TSD6 Rosshütten Express (en jaune), et tracés du funiculaire Seefeld-Rosshütte et du TPH12 Seefelder Joch (en rouge).

Le premier tronçon est intégralement implanté en forêt. Le déboisement autour de la G1 est le témoin des importants travaux de terrassement ayant conduit à l'aplanissement de la plate-forme de départ. Ce tronçon est tracé en dévers, et traverse une combe profonde juste avant la G2.

Image
Vue du 1er tronçon.

Après une déviation peu marquée en G2, la ligne suit le tracé de la crête. Le parcours s'adoucit. Après le franchissement d'une seconde combe moins accidentée que sur le premier tronçon, la ligne émerge de la forêt, atteint les alpages devant le refuge de la Rosshütte, et se termine sur un léger replat, juste avant une forte rupture du terrain marquant les pentes plus sévères du Seefelder Joch, que ce télésiège à vocation familiale ne peut desservir.

Image
Vue du second tronçon

La vue de l'intégralité de la ligne du haut vers le bas souligne le contraste entre le premier tronçon accidenté et le second tronçon régulier, tandis qu'apparaît à gauche de la G1 la raquette d'arrivée de la piste rouge Sportabfahrt, dont la largeur exceptionnelle s'explique uniquement par la présence du garage enterré.

Image
Vue de l'ensemble de la ligne vers l'aval, depuis le Seefelder Joch.


3.1. Gare aval (G1 - "Hermannstal")

La gare aval est une UNI-G classique de Doppelmayr assurant le retour et la tension de la ligne par deux vérins hydrauliques (non représentés) retenant la poulie retour de 6100 mm diamètre, à la largeur de la voie.

Image

Lors du terrassement de l'ensemble du secteur, la petite vallée étroite a donné place à une large plate-forme, mais il a fallu édifier un mur de soutènement sur le versant nord, bien visible à droite des lanceurs.
Image
Vue de la G1 depuis la ligne. Poste de conduite et mur de soutènement à droite.

Comme la place manquait aussi bien en G1 qu'en G3, c'est sous la piste qu'à été construit le garage, dont la rampe d'accès est abritée par le bâtiment aux vitres noires accolé à la G1 :

Image


Garage et décyclage

Comme la majorité des appareils autrichiens, ce TSD6 est équipé de sièges à bulles qui sont garés tous les soirs. Le décyclage de la ligne s'effectue après la fermeture au public. L'appareil est arrêté complètement pour manoeuvrer l'aiguillage dans le contour de la G1. Puis l'exploitation reprend en marche arrière, à la vitesse de 3,5 m/s. D'autres installations comme l'Arrezjochbahn construit la même année à Serfaus peuvent être décyclées à des vitesses supérieures, jusqu'à 5 m/s.

A Seefeld, il faut compter 30 minutes pour rentrer les 91 sièges au garage. Le contour G1 et le garage enterré sont reliés par une simple voie : le cyclage s'effectue donc en marche avant et le décyclage en marche arrière.
Image
Vue d'ensemble de la G1 pendant un décyclage.

Après avoir traversé en marche arrière le lanceur, et passé la moitié du contour, le véhicule est aiguillé sur la voie de garage. Une came placée sous le plancher de la gare et visible sur la photo ci-dessous, permet l'ouverture de la bulle et du garde-corps juste avant l'entrée dans le bâtiment. Sur cette section droite, les véhicules sont traînés par une chaîne.

Image
Came d'ouverture des bulles.

La rampe d'accès au garage est souvent perpendiculaire à la ligne. Mais à Seefeld, en raison de l'étroitesse de la vallée et de la présence du torrent à proximité, la rampe est placée parallèlement à la ligne. Juste après l'entrée dans le bâtiment, les véhicules subissent ainsi une rotation de 90° dans un demi-contour à pneus, avant de s'engager sur la rampe d'accès au garage.

Image
Entrée d'un véhicule au garage.


Image
Virage avant rampe élévatrice.

Le garage comporte :
- une rampe élévatrice,
- une voie de garage pour la maintenance,
- 3 voies de stockage parallèles, d'une capacité de 30 à 32 sièges chacune.

Le déplacement du véhicule dans le garage est assuré :
- par une crémaillère élévatrice,
- par 4 poutres à pneus le long des rails courbes,
- par une chaîne de trainage perpendiculaire aux voies de stockage,
- par 3 aiguillages motorisés, un vers la zone de maintenance, deux vers les trois voies de stockage.

Image
Plan du garage (d'après Doppelmayr).

La rampe élévatrice est motorisée par une chaîne de dents articulées, inclinées de manière à être verticales lors de la descente du siège. Contrairement aux traînages à pneus ou à chaîne, entrainant les sièges au contact de la platine de roulement horizontale de chaque pince ou au niveau de la suspente, les dents viennent ici retenir ou élever le véhicule directement au contact du mors de la pince, entre les galets de roulement et les aiguilles. La motorisation de la crémaillère élévatrice est située en amont.

Image
Descente d'un véhicule au garage.

A la sortie de la crémaillère, le siège est repris en charge par un traînage à pneus, avec un entraînement classique par courroies. La transition entre les deux modes de traînage s'effectue en douceur, car les dents articulées peuvent s'escamoter dans le sens montant.

Image
Transition entre convoyeur à pneus et crémaillère.

Un premier aiguillage motorisé permet d'isoler un véhicule dans la zone de maintenance, où sont réalisées des petites opérations comme le remplacement des ressorts de garde-corps. C'est aussi sur ce rail qu'est stockée la nacelle de service.

Image
Zone de maintenance du garage.

Chaque siège est dirigé vers la voie de stockage sélectionnée par le personnel. Le rail étant légèrement incliné en direction de l'aiguillage, le dernier siège accueilli reste près de l'aiguillage et pousse ses prédécesseurs. Lorsque la rangée est pleine, l'opérateur en sélectionne une autre, par une commande déportée sur un coffret de regroupement placé dans le garage face aux 3 voies de stockage. Une sécurité prend le relais en commutant automatiquement les aiguillages lorsque la capacité maximale de la voie de stockage est atteinte.

Image
Rangée pleine.

L'aiguille pivote alors sous l'action d'un servomoteur, tandis que le traînage par pneus reste fixe :

Image
Aiguille ouverte.


Image
Aiguille fermée.

Le remplissage du secteur suivant débute.

Image
Entrée du premier siège dans la nouvelle rangée, et vue sur le convoyeur à chaîne n°7.

Le comptage du nombre de sièges présents dans chaque rangée est effectué par 3 capteurs magnétiques qui reconnaissent les balises noyées dans la tête de chaque pince. Le numéro de siège y est même codé mais cette information n'est pas exploitée dans le garage.

Image
Passage d'une pince juste avant le capteur magnétique (voyant éteint).


Image
Détection du passage de la pince devant le capteur magnétique (voyant allumé).

Pour optimiser la place, les sièges sont rangés bulles ouvertes, et les aiguilles des pinces se chevauchent. Avant la fermeture de l'installation, le personnel contrôle visuellement le chevauchement correct des aiguilles.

Image

Le matin, l'opération inverse de cyclage de la ligne se déroule dans les mêmes conditions, en sens inverse. Un organe de manoeuvre supplémentaire entre en jeu : le convoyeur pousseur (Schubförderer). La motorisation des 2 premiers pneus de chaque rangée est indépendante de celle du reste de l'aiguillage. Les pneus de l'aiguillage fonctionnent de manière continue, les 2 premiers pneus de chaque rangée de manière discontinue, constituant l'actionneur qui envoie le siège dans le circuit au moment adéquat, de manière à respecter le cadencement. Chaque soir après le décyclage, le personnel s'assure visuellement que les aiguilles du premier siège de chaque rangée sont bien mises en contact avec le premier pneu. Cette vérification est primordiale pour le bon déroulement du cyclage le lendemain matin. Si besoin, l'opérateur actionne brièvement le pousseur pour mettre correctement le premier siège en position, la platine sous le pneu.

Image


3.2. Premier tronçon

Pylônes :

P1a : 8C/8C
P1b : 8C/8C
P2 : 6S/4S
P3 : 6S/4S
P4 : 6S/4S
P5 : 6S/6S
P6 : 4S/4S
P7 : 12C/12C
P8 : 8S/8S
P9 : 10S/10S

Image
Pylônes compression jumeaux en sortie de gare.

Après les deux premiers pylônes compression, la ligne suit une pente régulière sur un tracé en dévers. Les pylônes 2 à 4 sont asymétriques, car ils supportent la ligne sans marquer de rupture de pente notable.

Image
Pylônes 2 et 3.

Image
Pylône 4.

La ligne coupe alors la seule piste sur tout son parcours : la partie inférieure de la rouge Sportabfahrt, élargie et reprofilée à l'occasion des travaux de construction du TSD6.

Image
Passage au-dessus de la piste rouge Sportabfahrt entre les pylônes 4 et 5.

Plus haut, les P5 et P6, symétriques, redressent la ligne avant qu'elle ne franchisse une combe, toujours en dévers. Après le passage du P7 compression bifût, la ligne attaque une courte mais forte montée avant la gare intermédiaire.

Image
Passage de la ligne au-dessus de la combe.

Image
Pylône 7 12C/12C bifût.

Image
Pylône 7 vu du massif du Härmelekopf.

Image
P8 et P9 avant la gare intermédiaire.

A noter que la ligne de sécurité est intégralement enterrée, comme c'est la norme actuellement en Autriche.

3.3. Gare intermédiaire (G2)

Image
Vue d'ensemble de la G2.

La gare intermédiaire marque un changement dans la topographie du parcours. En aval de la gare, la ligne suivait une pente marquée et accidentée, le long d'une piste rouge en forêt. En amont, le relief s'adoucit, la végétation se raréfie, et la ligne survole des alpages plus faciles sur lesquels sont tracées des pistes bleues. Le débarquement en G2 est impossible : la gare intermédiaire n'a pour vocation que d'embarquer les skieurs débutants et moyens qui souhaitent skier uniquement sur les pistes faciles de la Rosshütte. Comme pour l'ensemble de la ligne, la G2 est implantée au bord de la pente de la vallée d'Hermannstal. La hauteur de survol dans le virage du brin descendant atteint même plusieurs mètres.

Image
Implantation en plein dévers de la G2, au bord de la vallée d'Hermannstal.

La gare est constituée de 2 UNI-G à couverture basse montées tête-bêche, sans aucun élément mécanique notable à l'exception des galets de déviation du câble qui impriment à la ligne un faible angle de déviation de 17 degrés.

Image
Vue d'ensemble des 2 structures constituant la gare intermédiaire.

Image
Structures sans plancher.

Pour les clients arrivant du premier tronçon, la traversée de la G2 se fait garde-corps baissé. Un panneau leur demande simplement de relever les spatules. Afin de permettre ce franchissement sans relever le garde-corps, la distance entre le sol et le rail est plus importante en G2 qu'en G1 ou en G3.

Image
Rappel de l'interdiction de lever le garde-corps pendant la traversée.

Image
Barre à LEDs allumée en permanence en rouge, rappelant l'obligation de garder le garde-corps baissé pendant la traversée.

Image
Traversée garde-corps baissé d'un siège occupé.

L'embarquement des autres clients se fait latéralement.

Image
Embarquement en G2

L'ouverture des portillons de la G2 ne s'effectue que lorsqu'un siège vide se présente dans le ralentisseur. Pour déterminer si le siège est vide ou non, Doppelmayr n'a pas recours à un système de pesée, mais aux mêmes capteurs magnétiques que dans le garage.

Le numéro de chaque siège, codé dans une balise magnétique noyée dans sa pince, est lu deux fois pendant le parcours :
- une première fois dans le contour G1 : lorsqu'un client embarquant en G1 franchit les portillons, il coupe un faisceau infrarouge. Le siège n° X se présente ensuite dans la zone d'embarquement G1. Le système lit son numéro de pince et lui attribue le statut "occupé", ou le laisse à "libre" si aucun client ne s'est présenté.
- quelques minutes après dans le ralentisseur G2. Le système accède au statut "libre" ou "occupé" du siège n° X enregistré quelques minutes auparavant. Si le siège est "occupé", les portillons de la G2 restent fermés.

Ce système peut être pris en défaut par la maladresse des clients. Lorsqu'un aléa survient après le franchissement du portillon, et que le skieur se retrouve sur le siège suivant ou précédent celui qu'il était censé occuper, le système peut dans le meilleur des cas laisser fermés les portillons G2 au passage d'un siège vide, ce qui ne fait qu'augmenter l'attente, et dans le pire des cas ouvrir les portillons au passage d'un siège occupé, ce qui impose alors d'arrêter l'installation. Ces erreurs sont fréquentes en cas de forte fréquentation : clients pressés franchissant les portillons juste après leur fermeture, skieurs maladroits chutant à l'embarquement, skieur laissant volontairement passer le siège pour monter avec ses proches sur le siège suivant....

Malgré l'automatisation des portillons, le conducteur en G2 exerce donc une surveillance particulièrement vigilante. Il s'assure également qu'aucun client ne tente de débarquer en G2.

Lorsque le siège est considéré comme vide, une came d'ouverture dans le ralentisseur et une came de fermeture dans le lanceur du brin montant assurent la manoeuvre des bulles. Sur le brin descendant, les bulles restent constamment fermées.
Image
Came d'ouverture des bulles dans le ralentisseur.

Image
Came de fermeture des bulles dans le lanceur.

En cas de forte fréquentation, le schéma d'exploitation prévoit de laisser monter à vide une certaine proportion de sièges en G1, afin que l'attente en G2 reste acceptable. C'est l'opérateur en G1 qui accède au commutateur laissant vide 1 siège sur 2, sur 3 ou sur 4. Une caméra placée sous les planchers du lanceur de la G2 est braquée sur la file d'attente à la gare intermédiaire. Elle renvoie son image au conducteur en G1 qui adapte la fréquence des sièges montant à vide à la longueur de la file d'attente qu'il observe sur son écran.

Image
Caméra en G2 renvoyant au conducteur G1 une image de la file d'attente à l'intermédiaire.

A la sortie de la G2, la ligne atteint naturellement son débit maximum.

Image
Vue des lanceurs G2 depuis la ligne.


3.4. Second tronçon

Pylônes :

P10 : 12C/12C
P11 : 6S/6S
P12 : 10S/8S
P13 : 14C/14C
P14 : 8S/8S
P15 : 6S/4S
P16 : 8S/6S
P17 : 8SC/4SC
P18a : 10S/10S
P18b : 8S/6S

Le second tronçon suit un parcours moins accidenté que le premier. La ligne est tout d'abord tracée en forêt, légèrement sous la crête.

Image
pylône 11.

Le pylône support P12, asymétrique, redresse ensuite la ligne pour lui faire franchir la seconde combe du parcours. Après être passée sous les 14 galets compression du pylône 13 bifût, la ligne reprend son ascension avant d'émerger de la forêt.

Image
Redressement de la ligne par le P12 asymétrique.


Image
P13 compression.

Au pylône 14, la ligne se redresse et émerge de la forêt.

Image
Sortie de la forêt au P14.

Le panorama se dégage à gauche sur les installations de la Rosshütte, les larges pistes bleues fréquentées par les débutants et le départ des téléphériques. Le TPH12 Seefelder Joch est parallèle à la ligne, tandis que le TPH26 Härmelekopf survole le TSD6 de plusieurs dizaines de mètres.

Image
Refuge de la Rosshütte.


Image
Passage de la ligne sous le TPH Härmelekopf.

Jusqu'à la G3, la ligne évolue sur un terrain dégagé, longeant les champs de ski de la Rosshütte.

Image
Partie supérieure de la ligne.

Les alpages sur lesquels est implantée la dernière partie de la ligne montent en pente douce vers le sommet du Seefelder Joch. La ligne suit cette pente régulière, jusqu'au P17 support-compression asymétrique, au-delà duquel la pente augmente légèrement avant que la ligne ne soit mise à l'horizontale par les P18a et P18b.

Image
P17 support-compression asymétrique.

Comme ailleurs en Autriche, la ligne est équipée de panneaux rappelant l'interdiction de lever le garde-corps avant les ralentisseurs. Le P17 et P18a supportent respectivement un panneau simple et un afficheur à LEDs bilingue où alternent les messages ZU et CLOSE (fermer). Contrairement à d'autres installations, il n'y a pas de détection de la présence de skieurs sur les sièges pour afficher le message d'ouverture au moment opportun.

Image
Derniers pylônes de ligne


3.5. Gare supérieure (G3 - "Halbjoch")

La gare supérieure est implantée au pied des premiers contreforts du sommet du domaine skiable, le Seefelder Joch, sur un léger replat, au lieu-dit Halbjoch ou mi-pente du sommet.

Image
Implantation de la G3, et rampes lumineuses à LEDs.

La station se compose d'une gare UNI-G classique motrice fixe, à laquelle est accolé un bâtiment recouvert de tavaillons, à toit plat, abritant le poste de conduite au 1er étage et le poste de transformation HTA/BT en sous-sol. Comme pour la ligne de sécurité de l'appareil, l'alimentation HTA de la station est enterrée.

Image
Vue d'ensemble de la G3 depuis la Rosshütte.

On remarque sur la photo ci-dessous deux rampes lumineuses horizontales placées sous la zone de débarquement, constituées chacune de 2 rangées de LEDs rouges et vertes, dont les têtes sont orientées selon deux angles légèrement différents : ainsi le skieur ne voit que la rangée rouge jusqu'à ce qu'il atteigne le début du ralentisseur. La rangée verte apparait alors, ce qui lui donne l'autorisation de lever le garde-corps. Malgré ce dispositif destiné à éviter les chutes de skieurs avant le ralentisseur, la majorité des clients relèvent leur garde-corps prématurément.

Image
Vue d'ensemble de la G3 depuis la ligne.

Image
Aire de débarquement et poste de conduite.

Image
Poste de conduite et local électrique.

Image
Armoires du poste de conduite.

Image
Vue sur les ralentisseurs et la came d'ouverture des bulles. Installation en fin de journée d'un dispositif anti-escalade sur l'échelle d'accès, destiné à empêcher l'intrusion de petits animaux.

Sur le plan incliné de la G3 est installée la motorisation. Les 2 moteurs asynchrones montés en série entraînent un arbre commun et développent ensemble une puissance moyenne de 670 kW environ. Deux freins de service agissent sur deux volants d'inertie parallèles (Betriebsbremsen ou BB, ou frein 1 en France). Les freins de sécurité (Sicherheitsbremsen ou SB, ou frein 2 en France) attaquent directement la poulie motrice et ne sont pas représentés ici. Le réducteur Lohmann assure ensuite l'augmentation du couple et la déviation à 90 degrés vers la poulie motrice, située sous le plancher et non représentée ici, dont le diamètre de 5200 mm est 15 % plus faible que la largeur de la voie.

Image
Premier moteur asynchrone.

Image
Second moteur asynchrone.

Image
Réducteur Doppelmayr-Lohmann.

Image
Pompe hydraulique assurant la circulation d'huile dans le réducteur.

La marche de secours est assurée par un moteur diesel (en brun) entraînant une centrale hydraulique (en bleu). Le mouvement est transmis à 2 moteurs hydrauliques engrenant sur la poulie et situés juste sous le plancher, à la hauteur du volant de manoeuvre.
Image
Vue du moteur thermique et de la centrale hydraulique.


4. Véhicules et pinces

Image
véhicule en G3.

La ligne est équipée de 91 sièges et d'une nacelle de service. Comme dans le reste de l'Autriche, Doppelmayr a fourni des pinces à barres de torsion DT 108.

Image
Pince DT 108.

Image
Vue de la pince DT 108, des capteurs pour chauffage des sièges et du levier d'ouverture des bulles.

Image
Pince DT 108 à l'entrée du ralentisseur.

Les sièges disposent d'un système de chauffage à 3 niveaux de puissance, que le personnel en G1 peut moduler selon l'heure de la journée. Typiquement, une journée commence avec l'intensité de chauffage maximale, puis le chauffage est baissé au fur et à mesure de l'arrivée du soleil sur le versant. Cependant, en cas de chute de neige, le système de chauffage est coupé : les clients ayant tendance à relever la bulle pour améliorer la visibilité, le système de chauffage ferait certes fondre la neige dès la sortie de G1, mais la puissance dissipée par le rembourrage deviendrait rapidement insuffisante pour empêcher le regel avant que le siège ait achevé une rotation complète. La couche de glace qui se formerait endommagerait plus le revêtement que la neige.

Les résistances chauffantes noyées sous les sièges sont alimentées uniquement lors du passage des sièges en G1. Deux patins solidaires de la pince sont mis en contact avec 2 rails conducteurs entre lesquels la tension est de 48 Vcc. L'intensité maximum circulant dans les conducteurs d'un siège est 50 A pour le niveau de chauffage le plus élevé.

Image
Vue des patins frotteurs depuis les lanceurs, depuis la G3 non équipée de rails de contact.



Et demain...

La station de Seefeld doit une grande partie de sa notoriété à l'image qu'elle s'est construite dans les années dorées : les premières saisons d'hiver où elle accueillait une clientèle huppée, la renommée du champion et moniteur de ski Toni Seelos, l'organisation d'épreuves pour les Jeux Olympiques... Mais ce capital a besoin d'être entretenu, car les attentes des nouveaux touristes ont changé. Certes, Seefeld reste encore une grande station de sports d'hiver à l'ancienne, avec des infrastructures bien développées : patinoire, tremplin de saut, stade nordique, biathlon, pistes de curling et de luge, piscine et centre thermal. Mais le domaine de ski alpin reste modeste, fractionné en plusieurs secteurs non reliés, n'offrant qu'une dénivelée maximale de 800 m.

Avec la mise en service du TSD6 Rosshütten Express, le domaine de la Rosshütte clôt un cycle de 8 ans d'investissements qui ont totalement transformé le domaine. Si presque aucune piste nouvelle n'a été créée, les TSD6 ont fleuri sur ce petit domaine et le confort global de la clientèle s'est amélioré, depuis le parking jusqu'aux pistes en passant par les remontées et la restauration.

Ces investissements ont un coût. Le budget du seul TSD6 Rosshütten Express a dépassé l'estimation initiale de 6,5 millions d'euros, en raison de recours judiciaires ayant retardé le projet pendant une année, au cours de laquelle le cout des métaux a flambé. En incluant les travaux de pistes, l'addition s'élève à 10 millions d'euros.

Ces investissements étaient nécessaires mais pas suffisants pour maintenir le niveau des prestations de Seefeld à la hauteur de la notoriété de la station. Sans glacier, sans domaine relié, Seefeld ne peut miser sur la simple amélioration du confort pour attirer de nouveaux clients. La prochaine étape sera difficile mais nécessaire : la liaison entre les 2 secteurs de la Rosshütte et du Gschwandtkopf. Les obstacles sont nombreux : la topographie, la capacité d'investissement forcément limitée, la relation avec la commune de Reith située au centre de la liaison, mais surtout la haine tenace entre les exploitants de la Rosshütte et du Gschwandtkopf qui doivent impérativement enterrer la hache de guerre pour ne pas compromettre l'extension future du domaine aux dépens de l'attractivité de Seefeld.


Image


Pratique

Je tiens à remercier chaleureusement le personnel G1 et G3 pour toutes leurs explications. Herzlichen Dank!

Exploitant : Rosshütte Bergbahnen AG, Seefeld, www.rosshuette.at
Accès : depuis le sommet du funiculaire Seefeld - Rosshütte ou depuis le sommet du TKE2 Übungslift.
Horaires d'ouverture : de début décembre à mi-avril de 8h30 à 16h
Accès routier : route Munich-Garmisch-Seefeld-Innsbruck et parking couvert au pied du funiculaire
Accès ferroviaire : gare à 400 m. Trains pour Munich toutes les 2 h et Innsbruck toutes les heures. Skibus.


Image

Image


©2003-2014 - www.remontees-mecaniques.net - Tous droits réservés