3S Peak 2 Peak

Si, jusqu’à il y a peu, l’implantation des téléphériques « 3S » se limitait à une poignée de stations européennes réputées, depuis fin 2008, ce club très fermé compte désormais avec le continent nord américain et un appareil hors-normes : le Peak 2 Peak. Cet équipement situé sur le domaine canadien de Whistler Blackcomb illustre sans conteste, plus que n’importe quel autre, les possibilités fantastiques offertes par la technologie « 3S ». Visite guidée au travers de ce reportage…

Au sommaire :

• Welcome to Whistler
• Naissance d’une idée audacieuse
• Le 3S : une réponse aboutie
• 19 mois d'un chantier hors normes
• Ligne et Infrastructures
• Au cœur du Peak 2 Peak
• Les véhicules
• Une réalisation vitrine

Whistler est une petite ville canadienne située dans la province de la Colombie Britannique. L’hiver, l'endroit est une station de ski réputée. Son domaine skiable, considéré comme le meilleur d’Amérique du Nord, se répartit sur 2 massifs : Whistler Mountain et Blackcomb Mountain, qui culminent respectivement à 2182 et 2240 mètres d’altitude. Cette renommée lui a permis d’obtenir l’organisation des épreuves de ski alpin des Jeux Olympiques 2010 de Vancouver. Whistler tire sa réputation de son potentiel freeride exceptionnel offrant de nombreuses possibilités de déposes en héliski. Toutefois, les familles ne sont pas oubliées et un domaine adapté leur est proposé.
La période estivale ne demeure pas en reste puisque Whistler est un spot ou nombreux vététistes viennent dévaler les pentes bordant la station. C’est également le point de départ de nombreuses randonnées pédestres.
Sa relative proximité avec Vancouver lui permet d’attirer nombreux touristes et saisonniers venant des quatre coins du monde.

Emblème des Jeux Olympiques de Vancouver au sommet de Whistler Mountain

Malgré un développement important, Whistler Village a su préserver son charme : les nombreuses constructions au bardage en bois en font une station authentique et agréable en toutes saisons. Le respect de l’environnement est, du reste, un des leitmotives de Whistler ; il faut dire que la faune et la flore environnantes sont des plus riches. La rencontre, plutôt surprenante, avec l'ours noir, n'est d'ailleurs pas rare !

Le centre piétonnier du village de Whistler

Pour autant, la station n’en oublie pas la modernité. Les domaines, autrefois séparés, de Whistler et de Blackcomb ont été regroupés, en 1997, sous une seule entité, formant un espace de glisse de 33 km² accessible avec un unique forfait. Depuis cette fusion un vaste plan de modernisation des équipements a été entrepris comprenant la construction de nombreux télésièges débrayables. Une politique d'investissement volontariste qui a trouvé son point d'orgue avec la réalisation du spectaculaire Peak 2 Peak, le téléphérique 3S de tous les records, dont la ligne exceptionnelle unie désormais en leur cœur les massifs de Whistler et Blackcomb.

C'est en 1965, sur le massif de Whistler Mountain, qu’ont vu le jour les premières remontées du site. Des aménagements qui ont permis à la station de connaitre un essor touristique remarquable, amenant, en 1980, à la création du second domaine sur les pentes de la montagne de Blackcomb. Les deux endroits restaient cependant séparés par une vallée sauvage et encaissée : la Fitzsimmons Creek. Pour gagner un massif depuis l'autre, la clientèle pouvait bien sûr redescendre à la station, puis emprunter une série de remontées assurant une liaison basse ; mais les deux domaines sont si vastes, que compte tenu du temps mis pour redescendre à Whistler Village et rejoindre ensuite l’autre versant, les clients se limitaient généralement à passer la journée sur un seul massif.

Pour autant, personne n'imaginait encore concrètement relier de façon directe les deux sites en leur cœur. Personne, mis à part Hugh Smythe, président de Intrawest, société propriétaire de Whistler et Blackcomb, et Paul Mathews, président de Ecosign, société chargée de l'aménagement.

C'est le 17 avril 1997, à 8300 kilomètres de la Colombie Britannique, que l'idée trouva naissance. Les deux hommes étaient alors en Suisse, dans la station de Zermatt, ou ils effectuaient une visite technique des installations. Au cours d'un survol du domaine en hélicoptère, Paul Mathews désigna du doigt le téléphérique du Petit Cervin et fit remarquer à Hugh Smythe que la longueur de 2,7 kilomètres de la portée entre le dernier pylône du plateau et la gare sommitale équivalait à la distance qui séparait les télésièges Harmony chair côté Whistler Mountain et 7th Heaven Express côté Blackcomb . L’idée d’une liaison entre les deux montagnes était née et l’audacieux « projet P2P » lancé !

Mais il est cependant des idées, qui, parfois, devancent la technique... Aussi, en 1997, la portée conséquente à franchir pour assurer la liaison, imposait de se tourner vers une installation bicâble à va et vient, avec deux cabines d'une capacité maximum de 150 places. Les études de l’époque étaient sans appel : l’implantation d’une ligne de longueur raisonnable aurait cantonné l’usage de l’appareil à la seule activité hivernale et la configuration en va et vient aurait limité le débit à seulement 1350 personnes/heures... Du fait de ces contraintes, l'idée fut finalement mise de côté… jusqu'en 2004, où une installation européenne de premier plan allait remettre au goût du jour le projet : le « 3S Bahn » de Kitzbühel.

Le « 3S Bahn » livré par Doppelmayr à la station autrichienne est un téléphérique qui assure la jonction entre les sommets du Pengelstein et du Wurzhöhe jusque là séparés par la vallée de a Saukasergraben.
Deux domaines skiables distincts unis par un téléphérique survolant une vallée sauvage et encaissée , cela ne vous évoque rien ? Bien que de taille légèrement plus modeste, nous avons à Kitzbühel une configuration en tout point comparable à celle à mettre en œuvre entre Whistler et Blackcomb.

Derrière le sigle « 3S », se cache l’abréviation allemande de « 3 Seile » (3 câbles en français). Un téléphérique dit « 3S » se caractérise par la présence de deux câbles porteurs par voie et d'un câble tracteur formant une boucle à mouvement unidirectionnel et reprend le principe de cabines débrayables réparties sur toute la ligne, comme sur une télécabine.
Cette technologie dérive de celle, longtemps tombée en désuétude, des installations débrayables bicâbles, employée par Heckel dès la fin des années 1920 (voir le reportage sur le téléphérique du Schauinsland). Elle est remise au goût du jour sous sa forme contemporaine « 3S » par Von Roll à Saas Fee, en 1991 (l’Alpin Express), pour finalement être optimisée par Doppelmayr et, plus récemment, Leitner.

L’idée d’un tel appareil à Whistler intéresse immédiatement les décideurs locaux : avec l’avènement du « 3S », une technologie se révèle enfin à même de répondre de manière complète aux exigences imposées par la liaison entre les deux massifs. Il suffit de regarder les avantages procurés par un téléphérique 3S pour s'en convaincre :

• Les 2 câbles porteurs parallèles permettent la réalisation de grandes portées, assurent des hauteurs de survol illimitées et garantissent une excellente tenue au vent. Comme sur un classique téléphérique, le soutien des véhicules par des câbles dédiés autorise une charge transportée d’un poids conséquent, avec une consommation électrique très faible, puisqu'une part importante de l'énergie nécessaire est absorbée par les câbles porteurs.
• La circulation du câble tracteur suivant un mouvement unidirectionnel continu et l’adoption de chariots débrayables ne limitent pas le nombre de cabines. Le flux reste permanent et ouvre la voie à des débits théoriques potentiellement élevés de plus de 3000 personnes/heures. Cela assure également aux clients un confort sans compromis, puisque là ou l’on regroupe debout 150 passagers dans de grosses cabines avec un téléphérique en va et vient, on répartit ici la clientèle sur une multitude de véhicules panoramiques accueillant une trentaine de personnes et disposant de plus de trois quarts de places assises.

De Blackcomb mountain à Whistler mountain par les airs


La situation du Peak 2 Peak sur le plan des pistes de la station

Grandes portées, fiabilité d’exploitation, faible consommation, débit élevé et confort exemplaire : le téléphérique « 3S » représente très certainement la technologie de transport par câble la plus aboutie au monde. Une technologie qui répond parfaitement au cahier des charges de Whistler, et dont le caractère démonstratif et prestigieux permettrait à la station de développer un nouveau créneau commercial. Autant d’arguments qui achèvent de convaincre Intrawest.
Le 5 septembre 2005, la société annonce très officiellement la réalisation prochaine du téléphérique débrayable Peak 2 Peak. Reste encore à construire de toutes pièces ce qui est appelé à devenir le 3S de tous les superlatifs…

Le chantier du Peak 2 Peak débute officiellement le 27 mai 2007.
Comme à Kitzbühel , c’est Doppelmayr qui a obtenu la réalisation de l’appareil, pour un coût de 51 millions de Dollars Canadiens (34 millions d’Euros). L’entreprise autrichienne a su tirer parti de son rachat de Von Roll, inventeur du 3S, en adaptant l’idée pour proposer un produit s’appuyant sur des éléments au maximum standardisés.

Déjà poussée sur l’installation de Kitzbühel, la rationalisation atteint son paroxysme sur le Peak 2 Peak : plutôt que de réaliser une copie intégrale, le bureau d’études de Garaventa, filiale suisse du groupe et responsable du projet, améliore encore le concept en employant, pour la première fois sur un 3S, des pylônes constitués de fûts (comme sur les pylônes tubulaires des remontées plus classiques). Au final, l’assemblage s’en trouve simplifié et la durée de montage réduite.
Après 5 mois de travaux, à la fin octobre 2007, le drapeau suisse flotte au sommet des P2 et P3. L’objectif d’ériger les deux principaux pylônes du téléphérique (65 mètres de hauteur) avant les premières neiges est parfaitement respecté.

Assemblage des ouvrages de ligne






Le P1 achevé

Le chantier se poursuit durant l’hiver en Europe dans les ateliers de Goldau et de Wolfürt, avec la production des éléments des gares et des deux pylônes restant.
Leur assemblage sur site est entamé en Mai 2008. Malgré un retard provoqué par l’épaisseur conséquente de neige qui subsistait encore, le planning est finalement tenu.

Construction de la gare de Blackcomb




Construction de la gare de Whistler

En parallèle, Fatzer achève en Suisse la production de 5 imposants tourets de câbles d’un poids total de 440 tonnes. Commence alors un long périple de 12 semaines à travers la planète : l’ensemble, trop lourd pour voyager par les airs, est transporté par camion depuis le site de production de Romanshorn jusqu’au port de Bâle. De là, les tourets sont conduits par barges sur le Rhin jusqu’aux Pays-Bas, puis pris en charge par un cargo pour un voyage à travers l’Atlantique empruntant le canal de Panama et aboutissant au port américain de Vancouver (Etat de Washington), à 500 kilomètres du Vancouver canadien. L’endroit, bien qu’éloigné de la destination finale, a été choisi car il est l’unique site portuaire environnant équipé d’une grue assez grande pour décharger les tourets. Les câbles sont alors acheminés par train spécial jusqu’à Whistler et montés par un convoi jusqu’à Blackcomb Mountain à 1860 mètres d’altitude. Le 19 juin, tous les câbles sont sur site. Il reste à procéder à la pose…

L’un des tourets de câble du Peak 2 Peak

Pour ce faire, un premier filin est installé, permettant de tirer successivement des câbles de taille plus conséquente, jusqu’à mettre en place les câbles définitifs. Vient ensuite l’épissure du câble tracteur. L'opération mobilise 14 hommes durant 15 heures. Au soir du 30 août 2008, tous les câbles sont en place.

Pose d’une cordeline en vue du déroulage d’un câble porteur

Les cabines, livrées entre fin août et septembre, sont installées une à une, et, dans la foulée, les premiers tests de fonctionnement sont effectués. A la mi-novembre, l’installation est opérationnelle. Le téléphérique 3S Peak 2 Peak est officiellement inauguré le 12 décembre 2008.
La liaison entre Whistler et Blackcomb est désormais une réalité !

Whistler et Blackcomb désormais reliés


Les drapeaux canadiens et autrichiens entrecroisés mis en place à l'inauguration, témoins de l'implication des deux pays dans le projet

Caractéristiques principales de l'appareil

• Nom de l'installation : Peak 2 Peak
• Type : Téléphérique débrayable 3S
• Constructeur : Doppelmayr
• Année de mise en service : 2008
• Exploitant : Whistler Blackcomb
• Saison d'exploitation : Hiver/Eté



• Constructeur véhicules : CWA
• Type : Zeta
• Capacité : 28 personnes (dont 22 places assises)
• Nombre de véhicules : 28 maximum
• Chariot : 2x4 galets
• Attache : Double pince à ressort 3S
• Garage : G1 et G2



• Sens de montée : Droite
• Temps de trajet : 11 min
• Débit maximale par sens : 2050 personnes/heure maximum
• Vitesse d'exploitation : 7,50 m/s
• Espacement : 49 secondes



• Altitude G1 : 1834 m
• Altitude G2 : 1870 m
• Dénivelée : 36 m
• Longueur développée : 4363 m
• Nombre de pylônes : 4
• Largeur de la voie : 16 m



• Puissance moteurs : 2x875 kW
• Régime établi : 520 kW
• Emplacement motrice : G1



• Fabricant des câbles : Fatzer
• Câbles porteurs : 56 mm, 4x4780 m, 343 t (2 par voie)
• Câble tracteur : 46 mm, 9490 m, 78,57 t
• Composition câbles porteurs : 1X160 fils
• Composition câble tracteur : 6X36 fils
• Type tension câbles porteurs : Ancrage fixe
• Type tension câble tracteur : Hydraulique
• Emplacement tension tracteur : G2

Le panneau du constructeur

• La Gare de Whistler (G1)

La gare de Whistler est la moins élevée des deux stations du Peak 2 Peak. Elle est nichée à 1834 mètres à coté du Roundhouse Lodge, espace où l’on trouve restaurants, boutiques de souvenirs et services aux clients. Le sommet de la télécabine de Whistler Village se faisant non loin de là, elle demeure parfaitement accessible aux skieurs comme aux piétons, aussi bien l’hiver que l’été. Le bâtiment de la gare est assez imposant puisqu’il couvre les quais, les circulations des cabines, ainsi qu’une voie de garage. Toutefois son bardage translucide aux reflets bleutés et sa large baies vitrée sur un coté font que la gare est très lumineuse et relativement peu voyante depuis l’extérieure.

Vues générale de la gare de Whistler














Les sabots à l'avant de la gare


Intérieur de la gare


Sur un panneau est indiqué l'ordre de cyclage des cabines ainsi que le positionnement des cabines panoramiques


Notre cabine arrive à quai, il est temps d'embarquer...


... et de rejoindre Blackcomb

• La Ligne

Le profil longitudinal du tracé n’offre que très peu de dénivelée : seulement 36 mètres de différence séparent les deux gares de appareil. La ligne offre toutefois des caractéristiques impressionnantes qui permettent au Peak 2 Peak d'établir de nouveaux records.

L'ensemble, d’une longueur totale de 4516 mètres, est supporté par seulement 4 pylônes qui sont également répartis sur chaque versant. Pour franchir la Fitzsimmons creek séparant les montages de Whistler et de Blackcomb, les véhicules traversent une immense portée libre de 3024 mètres où le survol maximal atteint les 436 mètres.
Ainsi :
- l’impact environnemental est très réduit et la ligne peu visible depuis la station
- avec ses 3024 mètres et les cabines largement vitrées, le trajet offre aux clients une belle sensation de voler.

Dans le lanceur


Sortie de la cabine sur le sabot


Objectif : Blackcomb


En approche sur le P1


Le P1 et la gare de Whistler vue depuis les pistes


Passage de la cabine sur le sabot du P1


Descente sur le P2


Le sommet de Blackcomb mountain sur la droite


En approche sur le P2


On entame la portée libre de 3024 mètres


Croisement de cabines


On descend le long du flanc de montagne


On arrive à la fin du creux formé par la ligne


Le câble tracteur est porté tous les 200 mètres par un cavalier solidaire des câbles porteurs


Au milieu de cette longue portée


436 mètres au dessus de la Fitzsimmons creek, la vue s’ouvre sur la station de Whistler


On continue en direction de Blackcomb


Le cavalier n°11 possède une girouette, un anémomètre ainsi qu'un dispositif avertissant les avions par un signal radio de la proximité de la ligne


La ligne reprend de l'inclinaison


On remonte sur Blackcomb


On approche du P3


Ce même ouvrage vu depuis la piste


Portée entre P3 et P4




Le P4 vu depuis le sol


Descente sur la gare de Blackcomb




Arrivée en gare de Blackcomb

• La Gare de Blackcomb (G2)

La gare de Blackcomb est, à quelques différences près, une copie conforme de la gare de Whistler. Perchée à 1870 mètres sur le versant de Blackcomb, elle se trouve à coté du Rendez-vous Lodge, un espace qui, comme le Roundhouse Lodge, accueille restaurants et boutiques de souvenirs. Tout comme la gare de Whistler, elle dispose d'une structure métallique reposant sur une embase en voile de béton, et de larges baies vitrées sur un coté laissant passer la lumière.

Vue sur l'intérieur


Vues depuis l'extérieur

• L’ancrage et la tension des câbles

Doppelmayr a réutilisé ici la technique largement employée sur ses 3S des câbles porteurs ancrés de manière fixe. Les véhicules répartis sur l’ensemble de la ligne permettent en effet de se soustraire à l’utilisation de contrepoids pour tendre les câbles porteurs. Les quatre câbles porteurs Fatzer de plus de quatre kilomètres sont donc enroulés autour de tommes d’ancrage dans les deux gares.
Les câbles porteurs sont déplacés tous les cinq ans de deux fois la longueur du plus long sabot. A cet effet, au pied de la gare de Whistler (G1), on trouve des magasins dévideurs assurant une réserve de câble de 35 ans.

L’échantillon des câbles présents sur le Peak 2 Peak


Le magasin au pied de la gare de Whistler


Les tommes d’ancrage

Les câbles sont pris dans les deux gares par des mordaches qui permettent de récupérer un effort de tension résiduel des tommes. La force de serrage de ces dernières est obtenue par l’empilement de rondelles élastiques.

Les mordaches


En cas de rupture de la première série de rondelles élastiques présentes sur l’avant de la mordache, cela vient déclencher une sécurité (en bleu) qui arrête l’installation.

Vue de dessus montrant le capteur qui déclenche la sécurité

Le câble tracteur de 46 mm dispose bien quant à lui d’une tension dynamique. Cette dernière est réalisée dans la gare de Blackcomb. La tension se fait grâce à un dispositif hydraulique dimensionné pour la taille de l’appareil. Une centrale pilote un énorme vérin d’une course utile de neuf mètres. Le circuit est mis sous pression à 155 bars et le vérin exerce une tension de 467 kN sur le câble tracteur.

Le corps du vérin


La centrale hydraulique

La poulie placée au centre est donc montée sur un lorry alors que les deux autres poulies de renvoi sont, quant à elles, fixes.

L’ensemble des poulies vu depuis le sol


La tige du vérin et le lorry sur lequel elle est fixée




La poulie montée sur lorry possède également deux DT Câbles

• L’entrainement

Pour se soustraire à tout problème de vrillage, le constructeur autrichien a mis en place le même système qu’à Kitzbühel afin d’éviter toute déviation verticale et tout croisement du tracteur. C'est le cas en G2 pour la tension, mais également en G1 pour l'entraînement : la motricité du câble est conservée en hauteur, dans le prolongement de la voie. Pour obtenir une bonne adhérence, le câble est renvoyé vers la poulie motrice par le biais de deux poulies rapprochées assurant à la sortie un enroulement à 270°.

Vue générale sur le groupe d’entrainement

Afin de limiter les nuisances sonores et d’avoir un espace confortable pour les opérations de maintenance, le treuil a été enterré. L’entrainement s’organise autour de deux moteurs asynchrones de 875 kW montés en ligne. Deux volants d’inertie sont présents en sortie de chaque moteur sur lesquels sont montés trois freins hydraulique de première sécurité.
Au bout de cette ligne, on trouve un réducteur à train épicycloïdal Doppelmayr-Lohmann qui dévie la transmission vers un arbre lent placé à la verticale de ce dernier.

Si le 3S nécessite autant de puissance au démarrage, en régime établi la puissance requise n’est que de 520 kW pour faire fonctionner l’installation à la vitesse nominale de 7.5 mètres par seconde . Cette faible puissance sollicitée à régime établi s’explique par le profil longitudinal de la ligne et aussi par le principe même du 3S puisque les véhicules sont portés par des câbles dédiés. Par conséquent le câble tracteur n’a pas besoin de supporter le poids des véhicules.

Schéma animé montrant les différents éléments du treuil enterré


Zoom sur le moteur 2


Les deux freins 1a et leurs volants d’inertie


Le réducteur. Il possède un rapport de réduction de 54.54 : 1


L’arbre lent


Il traverse le plancher de la gare …


… pour être fixé à la poulie motrice aérienne


La poulie motrice et les deux poulies de retour. On voit bien l’accouplement à chaine de la poulie motrice.


Zoom sur une poulie de retour


Chaque poulie possède un double roulement, un principal et un de secours


Ces roulements sont contrôlés en permanence par le système SPM Doppelmayr qui réalise une analyse vibratoire continue de ces organes

La marche de secours est assurée par un moteur thermique développant 700 ch qui donne puissance à une pompe hydraulique. Cette pompe va mettre en pression un circuit hydraulique permettant de mettre en mouvement deux moteurs hydrauliques qui viennent s’engrener sur la poulie motrice grâce à une couronne dentée. Dans ce mode de secours, la poulie motrice est alors désaccouplée de l’arbre lent permettant ainsi d’évacuer même en cas de problème sur le réducteur.

Le moteur thermique


La pompe hydraulique


L’arrière du moteur hydraulique et le volant de manœuvre


Le pignon et la couronne dentée fixée sur la poulie motrice

Juste à coté du moteur thermique se trouve la centrale gérant tout le circuit hydraulique de freinage de l’installation. Que ce soit les freins de première sécurité ou les freins de seconde sécurité, tous sont à commande hydraulique.

Panneau de la centrale des freins

Les freins de seconde sécurité sont au nombre de quatre. Deux sont présents sur la poulie motrice et un autre frein est placé sur chaque poulie de retour de la gare de Whistler.

L’un des quatre freins de seconde sécurité

• L’évacuation

En cas d’impossibilité de mettre en œuvre la marche de secours présente en gare de Whistler, le Peak 2 Peak est équipé de quatre nacelles (deux par voie) de sauvetages. Ces nacelles sont placées sur le P2 (Whistler) et le P3 (Blackcomb).
En effet s’il est possible de recourir à une évacuation verticale classique sur les passages portés par les pylônes, la longue traversée au dessus de la Fitzsimmons Creek et ses 436 mètres de vide empêche toute action de ce type.

Les quatre nacelles seront dès lors positionnées sur le câble porteur et viendront à la rencontre des cabines bloquées en ligne pour les rapatrier jusqu'au pylône le plus proche, où les passagers seront alors évacués en toute sécurité.
Ces nacelles de sauvetages sont reliées par un câble de faible diamètre placé sur un treuil à tambour animé par des moteurs thermiques. Les nacelles peuvent descendre jusqu’au point le plus bas de la portée permettant ainsi de la couvrir en intégralité.

Vue globale du dispositif sur le P3 (Blackcomb)


Vue sur les groupes permettant la mise en mouvement des treuils à tambour


Les groupes sont bâchés afin de les protéger du froid et des intempéries


Les nacelles d’évacuation sur le P3

• Voies et circulation des véhicules

Le câble tracteur passe au milieu de poutres à pneus. Afin d’être placé correctement, il est orienté par des bananes de déviation. En gare motrice, il subit une déviation à proximité immédiate des poulies de retour. Cette déviation en gare retour-tension n’est pas nécessaire car le groupe de poulies est incliné.

Banane de déviation en gare motrice coté lanceur


En gare retour aucune déviation par des galets à cause de l’inclinaison des poulies de retour


Passage du câble tracteur entre les poutres à pneus

A l’approche de la zone d’embrayage et des sabots le câble tracteur est positionné à l’endroit désiré par des groupes de galets placés en compression

Un groupe de déviation en compression près du sabot

Dans les voies en gare, les galets présents sur les chariots sont guidés par des rails. Forcément un espace de transition existe entre les rails des voies et les câbles porteurs. Dans un premier temps les câbles porteurs sont amenés progressivement dans le bon axe au niveau des sabots. Ensuite ils sont positionnés de façon à faire une transition parfaite avec les rails des voies.

Positionnement du câble porteur dans le bon axe sous le sabot


L’interface de transfert rail/porteur. Pendant un court laps de temps les roues du chariot ne sont plus guidées


L’extrémité du sabot avec les câbles porteurs et le câble tracteur

Comme d’usage de nos jours pour les téléportes, les véhicules sont mis en mouvement grâce à un système de pneus. Dans le contour une seule rangée de pneus est présente à cause de sa forme curviligne. Dans les poutres de lancement et de ralentissement, deux séries de pneus sont présentes en parallèle. Chaque rampe possède 86 pneus et au total chaque gare compte environ 120 pneus pour faire circuler les véhicules. Les pneus des voies sont mis en mouvement par des moteurs asynchrones. Ils sont liés entre eux grâce à un système de courroies. En cas de coupure du réseau électrique afin de permettre l’évacuation par la procédure de secours classique, les moteurs des voies sont alimentés par des groupes électrogènes placés au pied de chaque gare.

L’un des 10 moteurs qui permet de faire avancer les véhicules dans les deux contours


Série simple de pneus dans un des contours


Ces boitiers abritent les deux moteurs nécessaires par rampe pour mettre en mouvement les pneus


L’une des deux poulies permettant de transmettre le mouvement des moteurs aux pneus

Au niveau du contour, une partie de poutre est amovible permettant d’aiguiller les véhicules vers les garages latéraux présents dans chaque gare. La voie de garage est placée un peu plus en hauteur que le contour, ceci afin d’éviter d’avoir un quai escamotable. La partie pivotante en plus de faire une rotation à 90° va pouvoir compenser la différence de hauteur grâce à un vérin vertical. L’aiguillage est mis en mouvement par un motoréducteur hydraulique. La hauteur du vérin et le mouvement de l’aiguillage sont pilotés par une centrale placée au niveau du contour sur une passerelle. Ce système sert tous les jours sur le Peak 2 Peak puisque les cabines sont rangées chaque soir dans les gares.

Vue sur l’aiguillage et la voie de garage en noire


La partie mobile du contour


La centrale hydraulique pilotant tout l’ensemble


La voie de garage en gare de Blackcomb se prolonge vers une zone de maintenance


De nombreux enrouleurs permettant de recharger les batteries des cabines sont présents le long des voies de garage et dans les contours

Des pneus sont présents en extrémité de la voie de garage pour sortir/amener la cabine de la partie mobile du contour. Sinon dans les voies de garages, les véhicules sont poussés à la main. Chaque opération de cyclage/décyclage est répétée pour l’ensemble des cabines présentes en ligne. L’opération est menée à bien grâce à un boitier déporté situé au plus près de la voie de garage de chaque gare.

Convoyage d’une cabine vers la partie de la voie de garage équipée de pneus


Le boitier déporté permettant de piloter l’aiguillage et ses pneus ainsi que le groupe de pneus de la voie de garage

• Commande

Toute l’installation électrique pour la puissance et la commande de l’appareil a été faite par Doppelmayr. En sous-sol dans une pièce séparée du treuil, on trouve tout un circuit de transformation du courant électrique qui sert à alimenter les divers organes du Peak 2 Peak. Le courant qui arrive au 3S est de type alternatif. Il est dans un premier temps redressé en courant continu puis est transformé de nouveau en courant alternatif. Tout ce processus est fait pour limiter au maximum les pollutions du réseau électrique. Dans cette partie là, on trouve également les deux variateurs de fréquence des moteurs d’entrainement.

La salle de transformation du courant et les armoires des variateurs de fréquence

On retrouve un pupitre de commande dans chaque gare. Il est placé de façon centrale afin d’avoir une vue dégagée aussi bien sur l’embarquement que le débarquement des clients. On y trouve un pupitre simplifié permettant les fonctionnalités courantes ainsi qu’un écran de supervision

Vue sur le pupitre de la gare de Whistler. Sur la droite vous apercevez la manette d’urgence qui permet de forcer le serrage des freins de seconde sécurité.


Gros plan sur le panneau de commande

En gare de Whistler se trouvent deux panneaux qui présentent l’état synoptique de la chaine cinématique principale ainsi qu’un panneau dédié à la marche de secours via le moteur thermique.

En gare de Blackcomb, on trouve le même pupitre de commande mais deux panneaux différents au niveau des armoires présentes dans le local opérateur. La gare de Blackcomb assure le cadencement des véhicules de toute l’installation. Dans ces panneaux se situent les variateurs de fréquence en charge de réguler la vitesse des cinq zones du contour en cas de décalage par rapport à la position théorique d’un véhicule sur la boucle de câble.

En cas d’arrêt de l’installation, toute une procédure est suivie afin de communiquer des informations aux passagers se trouvant dans les cabines. A cet effet, une radio permet la diffusion de messages dans les véhicules.

Le câble est électrifié grâce à des tunnels en gares afin que les automates de sécurité puissent contrôler son non chevauchement. Ces tunnels ont également pour fonction de récupérer les informations envoyées entre les deux gares qui transitent par le câble tracteur. Les signaux émis par la girouette et l’anémomètre présents sur le cavalier n°11 sont égalements transmis par le câble tracteur. Afin d’assurer une redondance de ces signaux, une liaison sans fil est également en place entre les deux gares. A cela s’ajoute le fait que le Peak 2 Peak est relié en permanence au siège autrichien de Wolfürt permettant aux ingénieurs de Doppelmayr de faire un diagnostic à distance en cas de panne importante.

Tunnel en gare de Blackcomb


Gros plan sur un tunnel


Mise à la terre des gares

• Chariot et suspente

Les véhicules roulent sur le porteur grâce à un chariot possédant deux rangées de quatre galets. Les chariots sont une copie conforme de ceux utilisés pour le 3S Bahn à Kitzbühel. Les deux attaches débrayables à ressorts sont pincées au câble par-dessous, de façon inversée. Ceci confère un grand confort lors du passage des ouvrages de ligne puisque le câble tracteur est légèrement soulevé au dessus des galets de support.

Gros plan sur deux chariots en ligne


Vue par-dessous d’un chariot


Chariot sur un sabot

Afin de suivre la forme curviligne du contour, les deux groupes de galets sont articulés autour de l’axe du chariot.

Chariot dans un contour. On remarque bien l’articulation des groupes de galets

L’ouverture des portes des cabines est mécanique. Elle est faite par un levier situé sur le haut du chariot qui est manœuvré par une came

Came de manœuvre pour l’ouverture/fermeture des portes

La liaison entre la suspente et les véhicules est faite en quatre points de fixations. Afin de limiter les vibrations, ces points sont amortis grâce à des coussins d’air.

Gros plan sur les amortisseurs par coussins d’air

• Cabines

Comme à l’accoutumée, pour les cabines, Doppelmayr a fait appel à l’entreprise helvétique CWA, filiale du groupe. Pour atteindre le débit de 2050 p/h dans chaque sens, l’ensemblier a fourni au total 28 cabines du modèle ZETA. Dans la configuration retenue, les cabines standards d’un beau rouge vif accueillent 28 personnes (22 assises + 6 debout).

Cabines rouges en ligne




Cabine rouge à quai


Aménagement cabine standard

Pour rendre l’expérience du Peak to Peak encore plus inoubliable pour ses clients, Whistler à fait l’acquisition de deux cabines panoramiques. Du même modèle que les cabines classiques, elles se distinguent par leur couleur grise et surtout, leur plancher en verre qui prend place en leur centre. Leurs passagers peuvent ainsi admirer la nature et les pistes défiler sous leurs pieds et se rendre compte au mieux de la hauteur de survol impressionnante. Ces cabines ont une capacité réduite à 15 personnes du fait de la partie centrale demeurant inaccessible. Lors des opérations matinales de cyclage des véhicules, les opérateurs de l’installation s’efforcent de faire en sorte que les deux cabines panoramiques soient exactement à l’opposé sur la ligne.

Cabine panoramique en ligne




Cabine panoramique a quai


Aménagement cabine panoramique


Plancher de verre

Sur chaque panneau d’aération amovible de chaque cabine est inscrit les quatre grandes caractéristiques qui font du Peak 2 Peak un appareil unique.

Une partie des inscriptions décrivant les caractéristiques principales du 3S

En reliant deux espaces skiables de façon directe, le Peak 2 Peak donne au domaine de Whistler une cohésion parfaite. A ce titre, indéniablement, il renforce l'attractivité de ce qui constituait déjà un des plus beaux domaines d'Amérique du nord. L'appareil fait d'ailleurs partie prenante des investissements réalisés pour les jeux olympiques d'hiver de 2010.
Mais, ne nous y trompons pas : ce 3S assume des fonctions qui vont largement au delà du simple rôle de liaison.

Les clients empruntent également en toutes saisons ce téléphérique pour profiter d'un panorama splendide et d'un survol grandiose de la Fitzsimmons Creek. Un voyage-attraction dont l'exploitant a su tirer partie en équipant le Peak 2 Peak de cabines au plancher de verre.

Au delà, la technique en elle-même impressionne. En 2004, le 3S Bahn de Kitzbühel avait déjà ouvert la voie du téléphérique débrayable horizontal, avec son survol, déjà impressionnant, de la vallée de la Saukasergraben. Mais avec son tracé long de plus de 4500 mètres, une portée de 3024 mètres et une hauteur au sol de 436 mètres, le Peak 2 Peak repousse encore les limites. Il constitue en cela une intéressante démonstration des possibilités offertes par le transport par câble et en particulier par la technologie 3S.

Mais la prouesse réside également dans l'étonnante impression de simplicité que dégage l'appareil : un confort sans compromis, quelques câbles, peu de pylônes, un entraînement classique de puissance faible. Les cabines CWA, qui se succèdent en silence, du matin au soir, au dessus de la Fitzsimmons Creek, cachent en fait de longues années de développement d'un « produit » innovant, entamées par Von Roll et achevées par Doppelmayr, qui font, que le constructeur autrichien est, aujourd'hui, à même de proposer une gamme 3S optimisée et maîtrisée.

Plus qu'une simple remontée, cette réalisation est une vitrine et apporte une valeur ajoutée au développement touristique de Whistler.

• Remerciements : Station de Whistler Blackcomb, Staff du Peak 2 Peak, Néoto pour la mise à disposition des photos de Doppelmayr
• Texte : Laurent BERNE, Geoffroy DELABRE
• Schémas : Laurent BERNE
• Photos : Rodo_Af, Geoffroy DELABRE, Doppelmayr (Construction)


• Site internet de Whistler Blackcomb : http://www.whistlerblackcomb.com
• Mini site internet consacré au Peak 2 Peak : http://ww1.whistlerblackcomb.com/p2pg