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TCD6 de Gulmarg

Gulmarg

Poma

T3 ES S1
Description rapide :
Une télécabine Poma finalisée en 2005 avec des pinces TB50, 5 kilomètres de ligne en deux tronçons et une gare amont à près de 4000 mètres d'altitude au cœur de l'Himalaya.





Localisation(s)
Photo

Auteur de ce reportage : lolo42
Section écrite le 04/03/2010 et mise à jour le 03/08/2012
(Mise en cache le 25/08/2013)

    Gulmarg gondola Poma
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En ces temps où nos sociétés occidentales nous prédestinent, de plus en plus, à une vie maitrisée quelque peu aseptisée, il existe encore sur Terre quelques endroits un peu à part, des lieux intemporels, où l’esprit aventurier de l’homme a encore toute latitude de s’exprimer. Au cœur des montagnes himalayennes, la station de Gulmarg est de ceux-ci : grâce à l’exploitation des plus audacieuses d’une télécabine Poma unique, ce petit centre de ski indien hors du temps exalte à son paroxysme la notion de ski-aventure. Remontees-mecaniques.net vous invite à partir à la découverte de ce lieu à part et de son improbable engin...

Au sommaire :

  • Gulmarg, terre de contraste
  • "Gulmarg Gondola" : une offre ski-aventure unique
  • 16 ans entre guerre et conditions extrêmes
  • "Phase 1" : de Gulmarg à Kongdoor
  • "Phase 2" : de Kongdoor à Apharwat
  • Les véhicules
  • Au cœur de la "Gulmarg Gondola"
  • Mythique ?



Gulmarg, terre de contraste


Gulmarg est située dans la chaine du Pir Panjal à 50 kilomètres de Srinagar, capitale de la province indienne du Jammu-et-Cachemire. La région du Cachemire, à cheval entre Inde et Pakistan, a longtemps été le théâtre d’affrontements et de tensions communautaires et religieuses. Depuis le cessez-le-feu de 2003, elle a cependant retrouvé un semblant de stabilité et l’administration locale cherche donc, à nouveau, à y promouvoir le tourisme.

    Situation de Gulmarg et du Jammu-et-Cachemire
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    fond de carte © Google Maps


La station n’a vraiment rien de commun avec les modèles que l’on peut connaître de par l’Europe : omniprésence de l’armée, des panneaux « armes interdites » à l’entrée des établissements, quelques habitations et infrastructures d’un autre âge, des coupures d'électricité fréquentes… On est loin des ambiances feutrées de Courchevel ou Megève.
Pour autant, Gulmarg, demeure un endroit séduisant. La station étale ses constructions à 2650 mètres d’altitude, sur le relief doux d’une vaste prairie de 3 km² cintrée de majestueux conifères, directement dominée par les 4390 mètres du Mont Apharwat. L'été l'endroit est une destination de choix hautement fréquentée par les Indiens. La famille royale cachemirie s’est d’ailleurs éprise du lieu dès le XVIe siècle, et les Britanniques en poste en Inde en ont ensuite fait un de leurs lieux de villégiature privilégiés.
Même si le travail reste considérable, depuis quelques années, les autorités axent leurs efforts sur l’amélioration des infrastructures et de l’accueil. Aussi, on trouve aujourd’hui à Gulmarg des hébergements et restaurants de qualité très acceptable.

    Chalets recouverts par la neige sur un relief doux et boisé, dominé par des montagnes culminant au delà des 4000 mètres
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Le domaine skiable s’articule autour de deux espaces aux caractéristiques bien propres.
Sur le bas, des petits téléskis implantés en pentes douces desservent quelques pistes faciles parfaites pour la clientèle Indienne souhaitant s'initier aux joies de la glisse. Mais ce que les riders du monde entier viennent chercher à Gulmarg, c'est le potentiel ski exceptionnel offert par son domaine d'altitude, desservi par une unique remontée : une télécabine de 5 kilomètres, dont la station amont flirte avec les 4000 mètres au dessus du niveau de la mer ! L’appareil donne accès à des champs de neige exceptionnels qui se développent sur les pentes du Mont Apharwat.
Le domaine est généralement ouvert de la mi-Décembre à la mi-Mai, mais il reste possible de skier jusqu’en début juillet entre 4000 et 3000 mètres.

    La télécabine de Gulmarg, avec en contrebas, la prairie de Gulmarg cerclée de conifères
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« Gulmarg Gondola » : une offre ski-aventure unique


Dans les années 80, Gulmarg ne dispose que de ses quelques téléskis initiatiques et d'un antique télésiège ; une offre ski peu encline à attirer une clientèle lointaine. Le gouvernement du Jammu-et-Cachemire, conscient du potentiel du site, souhaite faire de la station un centre de ski de renommée internationale. C’est ainsi que nait l’idée de la télécabine. La Jammu and Kashmir Cable Car Corporation, société publique en charge du projet et de l’exploitation, est créée pour l’occasion et fait appel aux services de Pomagalski qui livre à Gulmarg la plus haute télécabine au monde desservant un domaine skiable sécurisé. L’appareil est exploité en deux tronçons indépendants, appelés "phases" (Quand le premier tronçon a ouvert, il constituait la première "phase" du projet ; le terme de phase est ainsi resté). Deux sections pour deux offres skis différentes.

    Plan du domaine avec le tracé de la télécabine de Gulmarg repéré en rouge
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La "phase 1" évolue au milieu des résineux jusqu’à Kongdoor, à 3100 mètres d’altitude.
Une piste bleue, entretenue par une antique Kassbohrer, unique dameuse de la station, permet aux skieurs moyens d’évoluer dans un bel environnement boisé sur près de 3 kilomètres de longueur. Bon nombre d’itinéraires entre sapins s’offrent également aux freeriders, mais la pente peu prononcée destine cette première section essentiellement à la clientèle indienne locale qui se satisfait d'un ski facile.

    La "phase 1" évolue au cœur de la forêt sur un relief doux
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C’est en poursuivant le trajet avec la deuxième section de la télécabine que le paradis s’offre au skieur. La "phase 2" laisse de côté le relief doux des plateaux forestiers pour partir à l'ascension de la haute-montagne à 3980 mètres d’altitude !
Le domaine d’altitude s’y étend sur une vaste combe sécurisée : la Gondola Bowl. Les différents itinéraires noirs qui y sont praticables aboutissent à leur arrivée à des chemins tracés qui rejoignent la gare intermédiaire de la télécabine ou la piste bleue regagnant le bas du domaine. L’espace est en permanence surveillé par la ski patrol, une équipe de 10 personnes avec à sa tête, 2 chefs instructeurs américains spécialement formés. La patrouille évalue les risques, autorise ou non l’accès, et déclenche, le cas échéant, les avalanches.
Le téléporté donne également accès à un potentiel hors-piste tout simplement extraordinaire. De part et d'autre de l'appareil, de vastes combes de poudreuses s'offrent au skieur. Les plus aguerris feront, quant à eux, quelques pas en direction du Mont Apharwat pour franchir la barrière des 4000 mètres et descendre les combes S et N.

    La "phase 2" gagne la haute-montagne en direction du Mont Apharwat
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16 ans entre guerre et conditions extrêmes


La télécabine de Gulmarg a été achevée par Pomagalski en 2005. Pour autant, avec ses cabines composites SP77 et ses pinces TB50, l’équipement en place paraît quelque peu anachronique pour une remontée mécanique récente ! L’appareil reprend en fait la gamme début 90 du constructeur, non pas pour des questions de coût, mais parce qu'entre les premiers coups de pioche et l’inauguration du second tronçon, pas moins de 16 années se sont écoulées ! Retour sur le chantier le plus épique qu'ait jamais eu à réaliser l’entreprise française…

Au milieu de l’année 1989, les plans d'exécution sont finalisés à Voreppe, sur la base d’une installation en deux sections composée d’éléments classiques de la gamme d’alors.
Poma va fournir toutes les parties techniques des gares, les balanciers, et les pinces et Sigma les cabines. Le gros œuvre et les pylônes (en treillis) seront directement réalisés en Inde par l’entreprise locale Age Construction.
Une équipe française est dépêchée sur site pour le début des travaux. Mais la région connaît à cette période des troubles importants : le retrait soviétique récent d’Afghanistan libère la radicalisation de l’Islam, et l’insurrection gagne jusqu’au Cachemire, qui devient, jours après jours, sans cesse plus instable.
Sur le chantier, la situation tourne court en 1990, lorsque des rebelles islamistes enlèvent deux ingénieurs de chez Poma. Les Français sont heureusement relâchés peu de temps après, mais la construction de la télécabine, dans cet endroit ne présentant aucune garantie de sécurité, ne peut décemment plus continuer. Poma décide l’arrêt des travaux. Ils ne reprendront qu’en 1997 dans un climat encore plus que tendu, sous la protection directe de l’armée indienne. « La volonté forte de l’équipe française de mener à bien l’opération » soulignée par Ghulam Mohammad Dar. Rahul Jain, représentant de Poma pour l’Inde, permet finalement à la "phase 1" d’être officiellement inaugurée le 27 janvier de l'année suivante.

    La plaque inaugurale de la "phase 1" de la télécabine de Gulmarg
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La situation cachemirie n’est pas apaisée pour autant. En mai 1999, des centaines de combattants islamistes pro-pakistanais investissent la région sur les hauteurs de Kargil puis prennent le contrôle de la route stratégique de Srinagar à Leh. L'armée indienne réagit et lance une vaste offensive pour reprendre les zones. C’est le début de 4 longues années de guerre durant lesquelles aucun avancement du chantier n’est possible.
Il faut attendre le cessez-le-feu de 2003 pour que l’équipe de Poma puisse, enfin, entreprendre la construction du deuxième tronçon.

Mais, à la problématique des tensions conflictuelles entre les deux pays, succède désormais celle des conditions extrêmes de la haute montagne. A près de 4000 mètres d’altitude, les ouvriers français et indiens doivent affronter de nombreuses difficultés : terrain instable, avalanches fréquentes, vents tempétueux, et température largement inférieure à 0° durant une grande partie de l'année ! Réaliser des fondations relève de l’exploit. Carl Saxton, monteur « globe-trotter » pour l'entreprise Joly & Philippe, pourtant habitué aux endroits les plus variés, avoue avoir rarement travaillé dans des conditions aussi glaciales. Pour ne rien arranger, la neige ,tombée de façon précoce, arrête le chantier plus longtemps que prévu.
Un chantier, qui plus est, conduit « à l’ancienne », où des mules sont utilisées pour le transport, d'artisanales grues à câbles érigées pour la construction de la station amont, et les pylônes en treillis assemblés à la main pièce après pièce.
Après des mois d'efforts, cette "phase 2" de la télécabine de Gulmarg est finalement achevée le 15 mars 2005. L'appareil est très officiellement inauguré le 28 mai de la même année, dans un climat, cette fois, à peu près apaisé, enfin à même de permettre une exploitation touristique convenable.

    Objectif 3980 m
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    Une grue à câble pour aider au montage de la gare amont
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    La plaque inaugurale de la "phase 2" de la télécabine de Gulmarg
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Caractéristiques de l'appareil

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Phase 1 : de Gulmarg à Kongdoor


La gare aval de Gulmarg (G1)

La station aval de la télécabine est implantée à 2699 mètres d'altitude à l'extrémité sud de Gulmarg. Le bâtiment est plutôt imposant mais, avec sa toiture à 2 pans et son bardage en bois couleur marron chocolat, elle reste relativement intégrée. Sur l'avant de la gare, on trouve les lanceur et ralentisseur à sections pentagonales soutenus par 3 piliers. Sur le côté la partie hébergeant le garage se prolonge jusqu'au premier pylône de ligne.
Le rez-de-chaussée abrite les caisses, le restaurant Kong Phos ainsi que des locaux techniques. Le quai est à l'étage. Pour y accéder, les clients passent sous un perron et grimpent quelques marches d'escalier...

    Bienvenue à la télécabine de Gulmarg
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    Les lanceur et ralentisseur à couverture pentagonale, et le garage qui se prolonge jusqu'au P1
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    Les caisses
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    Les billets sont pris, il reste à embarquer
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    Le quai d'embarquement est situé à l'étage
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    Direction Kongdoor
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La ligne Gulmarg - Kongdoor

La "phase 1" de la télécabine de Gulmarg conduit les passagers à la station de mi-montagne de Kongdoor. La ligne, longue de 2400 mètres, présente une dénivelée de 400 mètres. Elle est soutenue par 19 pylônes en treillis généralement équipés de balanciers support. Seuls les pylônes 1 et 15 sont de type compression (12C). Cette première section se caractéristique par une inclinaison faible : les cabines prennent de l'altitude en douceur au cœur de vastes étendues de pins géants. La forêt s'éclaircit de temps à autre pour laisser place à des clairières où prennent place des chalets d'altitude presque entièrement recouverts par la neige. La pente la plus prononcée est située à la fin du parcours au niveau de l'attaque finale conduisant au plateau de Kongdoor. Le trajet s'effectue en 8 minutes à la vitesse de 5 m/s.

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    La "phase 1" est soutenue par 19 pylônes en treillis
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    Le pylône 2
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    Le pylône 2 et la gare de départ
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    Le pylône 3 ; la ligne progresse en douceur au milieu des pins géants
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    Le pylône 5
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    Le pylône 7
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    Le pylône 8
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    Le pylône 9 et le survol d'une clairière et de ses chalets d'altitude recouverts par la neige
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    Le pylône 10
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    Vue arrière sur le pylône 10
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    Le pylône 12 et quelques chalets sous la neige
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    Le pylône 13 ; au second plan, les 4320 mètres du mont Apharwat se détachent
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    Le pylône 14
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    Arrivée sur le pylône 15 avant l'attaque finale
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    Le pylône 15 (12C), unique ouvrage de compression hors pylône 1
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    Le pylône 16 ; la portée entre les pylône 15 et 16 est la plus pentue de la ligne
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    Les pylônes 17, 18 et 19
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    Cette succession de 3 pylônes permet à la ligne de retrouver l'horizontalité au niveau de l'entrée en G2
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La gare amont de Kongdoor (G2)

La gare de Kongdoor domine directement les forêts de pins qui s'étendent jusqu'à Gulmarg. Elle est implantée à 3099 mètres sur un vaste plateau d'altitude.
Le bâtiment s'articule en deux étages. Le rez-de-chaussée, élevé en voiles béton, héberge le local technique de la télécabine. L'étage est construit en structure métallique et abrité les quais et voies de circulation de l'appareil. On remarquera tout particulièrement l'habillage des toitures et des lanceur-ralentisseur avec des tôles ondulées à l'assemblage approximatif, qui confère à la station un style artisanal très couleur locale.
Il n'y a pas de liaison directeur entre les deux tronçons. Les skieurs débarquent et sorte obligatoirement de la gare amont de la phase 1 pour accéder à la phase 2.

    La dernière portée de la "phase 1"
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    Welcome to Kongdoor
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    Cabine en sortie de lanceur
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    La gare de Kongdoor et en arrière plan les sommets à 4000m
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    Le ralentisseur
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    Les quais et voies de circulation des cabines
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    Sortie obligatoire pour poursuivre
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    Sortie de la G2 ; notez l'habillage du toit en tôles ondulées très artisanal
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    Direction la "phase 2"
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Phase 2 : de Kongdoor à Apharwat


La gare aval de Kongdoor(G3)

La station aval de la "phase 2" est située dans le prolongement de la station amont de la "phase 1".
Elle en reprend le même schéma structurel, à savoir, un premier niveau en béton hébergeant les locaux techniques et un étage à structure métallique habillé de tôles pour les quais et circulations des cabines.
Visuellement, l'ensemble forme un unique bâtiment ; les deux gares sont unies au centre par le Kongdoor Restaurant (au rez-de-chaussée) et un garage pour les cabines (à l'étage).
Un petit guichet construit à l'écart permet d'acheter ses billets pour le second tronçon.

    La gare aval de la "phase 2" est situé dans le prolongement de la gare amont de la "phase 1"
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    Vue d'ensemble de la gare
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    Le lanceur et ralentisseur à structure pentagonale
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    Le guichet pour l'achat des billets de la "phase 2"
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    Le restaurant au rez-de-chaussée et l'accès au quai d'embarquement à l'étage
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    La zone d'embarquement et de circulation des véhicules
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    Cabine en sortie de gare
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    Direction Apharwat
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La ligne Kongdoor - Apharwat

La "phase 2" de la télécabine de Gulmarg conduit les passagers à la station de Apharwat. La ligne, longue de 2688 mètres, présente une dénivelée de 881 mètres. Les premières centaines de mètres évoluent de façon quasi horizontale sur le plateau de Kongdoor, mais la ligne prend rapidement de l'inclinaison à l'attaque des pentes du Mont Apharwat au passage des pylônes de compression 5 et 8.

L'ascension, autrement plus impressionnante que celle du premier tronçon, dévoile peu à peu un tableau extraordinaire offrant une vue plongeante sur Gulmarg, rehaussée par un second plan où les plus hauts sommets himalayens se dévoilent aux yeux des passagers jusqu'à l'arrivée en gare amont.
Le trajet s'effectue en 9 minutes à la vitesse de 5 m/s.

Le terrain étant très avalancheux, le tracé a été choisi de façon à suivre approximativement une ligne de crête qui se prolonge jusqu'au sommet. Pour autant, l'ensemble des 18 pylônes est surélevé sur des embases en béton de hauteur parfois conséquente, de façon à renforcer leur solidité et leur stabilité.
Le montage manuel de ces ouvrages a obligé les ingénieurs de chez Poma à composer avec des dimensionnements de balanciers plutôt réduits. Cela entraine durant le trajet quelques successions originales comme le passage chaîné 12C et 4S des pylônes 8 et 9, ou encore la série 8S, 6S, 6S, 6S des pylônes de crête 15-16-17-18. Enfin, sur tout ce tronçon, la ligne de sécurité est fixée à mi-hauteur de pylônes et non sur les têtes comme habituellement, ceci dans le but d'éviter tout chevauchement des câbles lorsque les vents tempétueux soufflent.

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    La ligne part à l'ascension des sommets de 4000 mètres d'altitude
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    Urmet

    Le pylône 1
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    Le pylône 2
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    Vue sur la gare de Kongoor
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    Le pylône 3
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    Longue portée quasi horizontale
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    Le pylône 4
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    Le pylône 5 (compression) donne une première impulsion à l'inclinaison
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    Vue arrière sur le pylône 6 et l'enchainement 4S-12C-4S que la cabine vient de franchir
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    Le pylône 7
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    Les pylônes 8 et 9
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    Les deux ouvrages rapprochés chaînent un passage 12C et 4S
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    Le pylône 10
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    Le pylône 11
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    Au cœur de la haute-montagne
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    Le tracé suit une ligne de crête pour limiter les avalanches
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    Le pylône 12 et son impressionnante embase en béton
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    La vue sur la prairie de Gulmarg et les plus hauts sommets himalayens en toile de fond
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    La pente ne faiblit pas
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    Le pylône 13
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    Le pylône 14
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    Portée jusqu'à la série sommitale finale
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    La série de pylônes 15, 16, 17 et 18
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    Passage chaîné 8S, 6S, 6S, 6S
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    Un peu plus près du ciel...
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    Arrivée en gare de Apharwat
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La gare amont de Apharwat (G4)

La station amont de la télécabine est située à 3980 mètres d'altitude sur le flanc du Mont Apharwat.
Comme les autres gares, le bâtiment, à ossature métallique, s'habille d'un bardage en tôles. Cependant, on remarque ici que les conditions météorologiques parfois extrêmes induites par une implantation à près de 4000 mètres d'altitude mettent parfois à mal le bâtiment, comme en témoignent une partie de couverture manquante sur le ralentisseur ou bien encore la peinture qui s'écaille en de nombreux endroits.

Mais, bien que d'apparence rustique, l'ensemble a été conçu dans un souci de résistance et de facilité de montage. Cela laisse peu de place à de quelconques considérations esthétiques. Au milieu de tout cela, les rambardes de l'escalier aux balustres joliment travaillées contrastent d'ailleurs étonnamment.
Au cœur de la haute montagne, l'esthétisme n'est certainement pas le soucis premier de l'exploitant cachemiri ; d'ailleurs on trouve encore à l'abandon autour de la gare grues, câbles et bétonnière ayant servi au chantier.
Au final, indirectement, ces aspects contribuent également à leur façon à l'atmosphère "aventureuse" qui se dégage du lieu...

    Arrivée de la Gulmarg Gondola à 3980 mètres d'altitude
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    La station est implantée sur le flanc du mont Apharwat (4390 m)
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    Le bardage est fréquemment mis à mal par les conditions météorologiques
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    Cabine dans le ralentisseur
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    Arrivée à l'intérieur de la gare
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    Le quai de débarquement
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    L'escalier de sortie avec ses étonnantes rambardes travaillées
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    Les grues à câble du chantier sont encore présentes autours de la station
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Les véhicules


Les cabines

La "Gulmarg Gondola" est équipée de 108 cabines 6 places SP77, le modèle phare du carrossier Sigma durant deux décennies.
L'habitacle est composé d'un corps central fixe (supportant le plancher et les assises ) qui s'articule autour de deux demi-coques légères réalisées en matériaux composites thermomoulés. En gare, ces dernières pivotent au passage de la came et dégagent deux ouvertures latérales pour l'embarquement et le débarquement. Les passagers prennent place sur 2 rangées de 3 places positionnées dos à dos.

Les véhicules ne sont pas répartis de façon homogène entre les deux tronçons : 72 cabines sont cyclées sur la "phase 1" contre seulement 36 sur la "phase 2", assurant un débit respectif de 1400 et 600 personnes par heure. L'hiver, ce débit théorique maximum n'est cependant jamais atteint car la majorité des riders qui évoluent sur les pentes du Mont Apharwat dispose de skis larges, et les porte-ski à casiers étroits des cabines ne sont pas prévus pour les recevoir. Ils montent donc avec leur matériel, ce qui ne permet plus d'occuper les cabines à leur maximum de capacité, et parfois même de fermer la coque. Il faut également pondérer ceci par le fait qu'il est fréquent d'avoir des cabines en maintenance dans les garages, quand bien même l'appareil étant ouvert (la télécabine fonctionne toute l'année au gré des conditions météorologiques).

    Cabines SP77 sur la "phase 1"
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    La cabine en gare
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    Les demi-coques ouvertes donnent accès à 2 rangées de 3 places positionnées dos à dos
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    Diverses vues de cabines en ligne
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    Les porte-skis à casiers étroits obligent les skieurs à monter avec leur matériel
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Les véhicules de service

L'appareil dispose également de deux paniers de service. Ils restent placés en ligne comme les cabines et servent à acheminer divers matériaux ou marchandises. Le restaurant de la gare intermédiaire de Kongdoor est approvisionné par ce biais.

    Un panier de service sur la "phase 2"
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    Panier chargé entre la gare de Gulmarg et de Kongdoor
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Chariots et circulation

Les cabines sont rendues solidaires du câble par l'intermédiaire de deux pinces à ressort Poma TB50. Le chariot est également équipé de deux séries de deux galets de roulement pour le déplacement des véhicules sur les rails en gares.

    Gros plans sur le chariot et ses deux pinces Poma TB50
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    Passage du chariot sur un balancier de pylône
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En gare, l'embrayage et débrayage des véhicules sont réalisés par l'intermédiaire de lanceurs et ralentisseurs à pneus légèrement inclinés pour bénéficier de l'effet de gravité.
Au niveau des quais, les cabines sont prises en charge à vitesse réduite par une chaîne de traînage dont les doigts viennent pousser une patte métallique fixée sur les suspentes. Les chaînes qui équipent la G2 et G3 disposent, à intervalles réguliers, d'espacement libres entre deux séries de doigts permettant d'assurer le cadencement.

    Un lanceur à pneus
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    En gare, les cabines sont trainées par une chaîne dont les doigts vienne pousser une patte des suspentes
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    En G2 et G3, les doigts des chaînes sont espacés pour assurer le cadencement
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Les garages

Chaque tronçon de la télécabine dispose de son propre garage.
Les véhicules de la "phase 1" sont stockés en gare de Gulmarg (G1). Les cabines sont acheminées ou sorties du garage par l'intermédiaire d'un convoyeur à chaîne. Au niveau des voies de stockage, elles sont poussées manuellement par le personnel. Le garage reçoit également les cabines en maintenance des deux tronçons.

    Le garage de la "phase 1" en gare de gulmarg (G1), et quelques cabines en maintenance.
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    Un convoyeur à chaîne assure le transfert des cabines de la voie principale au garage
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Les véhicules de la "phase 2" sont, quant à eux, stockés en gare de Kongdoor (G3). Bien que dédié au second tronçon, le garage, implanté au centre du bâtiment, demeure également accessible depuis les voies de la gare amont du premier tronçon par le biais d'un aiguillage. En cas de nécessité de maintenance, on peut ainsi facilement faire redescendre des cabines jusqu'en G1, au bas de l'appareil, ou à contrario en cycler de nouvelles.

    Le garage de la "phase 2" en gare de kongdoor (G3)
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    Cyclage de cabines sur le second tronçon
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    Un aiguillage assure la communication entre le garage de la "phase 2" et la G2 de la "phase 1"
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Au cœur de la "Gulmarg Gondola"


Tension des câbles

Le câble de chaque tronçon bénéficie d'un contrôle de tension dynamique. Celui-ci est effectué en aval en gare de Gulmarg (G1) pour la "phase 1", et en amont en gare de Apharwat (G4)pour la "phase 2".
Pour ce faire, la poulie de renvoie présente dans ces stations est montée sur un lorry solidaire de deux vérins. Le débattement des tiges est piloté par une centrale motorisée mettant en pression un circuit hydraulique. Ces centrales assurent une tension du câble de 18416 daN sur le premier tronçon et de 40835 daN sur le second.

    Le lorry de tension et la poulie de renvoi du câble de la "phase 1" en gare aval de Gulmarg
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    Les deux vérins hydrauliques de tension du câble de la "phase 1" en gare aval de Gulmarg
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    Le lorry de la poulie de renvoi et un vérin de tension du câble de la "phase 2" en gare amont de Apharwat
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    Des roulements du lorry reposent sur deux rails centraux et d'autres sont emprisonnés par les poutrelles en H latérales servant de rail-guide.
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    Ancrage des 2 vérins de tension du câble de la "phase 2" en gare amont de Apharwat
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Les entraînements principaux

Les deux entraînements de la télécabine sont situés au niveau inférieur de la station de mi-trajet de Kongdoor. La motorisation est donc amont pour la "phase 1" et aval pour la "phase 2"
Le réseau électrique, amené depuis la vallée, arrive directement dans les armoires de puissance des G2 et G3. Ces équipements, fournis par BBC (maintenant ABB), ont en charge le filtrage, la transformation et la distribution de l'électricité.
Chaque armoire alimente le treuil de son tronçon respectif. Les deux sections de la télécabine disposent d'une configuration d'entraînement principal identique composée :

  • d'un moteur électrique à courant continu BBC d'une puissance de 420 kW,
  • d'un volant d'inertie avec freinage de service (freins 1) électromagnétique,
  • d'un réducteur épicycloïdal Poma-Kissling,
  • d'un arbre lent vertical à cardans aboutissant au niveau supérieur,
  • d'une poulie motrice,
  • de deux freinages d'urgence (freins 2) électromagnétiques en périphérie de la poulie.


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L'entraînement principal de la "phase 1" (G2)

    Les armoires de puissance BBC distribuant le courant
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    Synoptique du circuit en façade de l'armoire
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    Visite de l'entraînement en présence du conducteur
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    Vue du treuil : moteur - freins 1 sur volant d'inertie - réducteur et arbre lent vertical
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    Le moteur électrique à courant continu BBC d'une puissance de 420 kW
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    Volant d'inertie et freins de service en sortie du moteur
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    Le freinage à disque de service électromagnétique
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    Le réducteur épicycloïdal Poma-Kissling et l'arbre lent vertical
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    Le radiateur de rafraîchissement du circuit hydraulique du réducteur
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    L'arbre lent traverse la dalle béton...
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    ...et vient mettre en mouvement la poulie motrice
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L'entraînement principal de la "phase 2" (G3)

    Les armoires de puissance BBC
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    Vue du treuil : moteur - freins 1 sur volant d'inertie - réducteur et arbre lent vertical
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    Le moteur électrique à courant continu BBC d'une puissance de 420 kW
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    Le freinage de service à disque électromagnétique
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    Le réducteur épicycloïdal Poma-Kissling et l'arbre lent vertical
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    Le radiateur de rafraîchissement du circuit hydraulique du réducteur
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    L'arbre lent traverse la dalle en direction de la poulie motrice
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    La poulie motrice et, en périphérie, un des deux freins d'urgence
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Le secours

En cas d'avarie sur le réseau électrique, un groupe électrogène Caterpilar assure l'alimentation en courant des parties vitales de l'appareil.

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En cas de problème avec un moteur électrique principal, un treuil thermique de secours permet d'assurer le rapatriement des cabines en gares à vitesse réduite.
Chacun des deux tronçons dispose d'une configuration d'entraînement de secours composée :

  • d'un moteur thermique de 230 kW,
  • d'un embrayage fixé directement en sortie du moteur, assurant un couplage en douceur avec le cardan,
  • d'une boite de réduction Kissling,
  • d'une transmission à 8 courroies assurant la liaison entre le treuil de secours et l'arbre rapide du treuil principal.


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la marche de secours de la "phase 1"

    De droite à gauche : le moteur thermique et son embrayage, l'arbre rapide, la boite d'accouplement et les courroies de liaison
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    Les courroies de transmission à l'arbre rapide principal en sortie de la boite de réduction
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la marche de secours de la "phase 2"

    Le moteur thermique de secours de la "phase 2" et son embrayage, fixé en sortie
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    Les courroies de transmission à l'arbre rapide principal en sortie de la boite d'accouplement
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L'entraînement de secours de la "phase 2" se distingue de celui de la "phase 1" par la présence d'un second arbre de transmission à même de recevoir un second moteur thermique. Cet arbre est relié par 5 courroies au cardan de transmission du premier treuil de secours. L'exploitant dispose à cet effet d'un moteur thermique de réserve susceptible d'être monté sur ce second arbre (ou de remplacer l'un des deux déjà installés).
    L'arbre de transmission de réserve
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    Le moteur thermique de réserve
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Les postes de conduite

Chaque tronçon dispose d'une armoire de commande et d'un pupitre dédiés à la gestion de la logique et du fonctionnement courant des télécabines. L'ensemble, de marque BBC, est similaire sur les deux "phases" et reprend la configuration standardisée d'une installation Poma TB50 de la fin des années 80.
    Le local du conducteur de la G2 à Kongdoor
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    L'armoire de commande
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    Synoptique de gestion de la G2 et indicateurs de voltage et d'ampérage
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    Le conducteur aux commandes
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    Le pupitre de commande
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    Indicateur du pesage des pinces et synoptique de l'entraînement
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Mythique ?


Cette unique télécabine cachemirie est un appareil atypique. Un chantier tourmenté par un climat conflictuel pesant et des conditions météorologiques difficiles, des gares au bardage en tôles à l'aspect visuel plutôt artisanal, des éléments de la gamme de la fin des années 80 pour un appareil inauguré en 2005, mais des paysages à couper le souffle, plus de 5 kilomètres de ligne aboutissant à 3980 mètres d'altitude au cœur de la montagne himalayenne, et puis surtout, un domaine d'altitude sécurisé et de vastes combes vierges à même de combler les riders en soif d'aventure les plus exigeants. Emprunter cette télécabine et dévaler les pentes du Mont Apharwat est une expérience unique.

Mais l’accès à cette Mecque du ski sait se faire mériter ! Même si un effort est désormais fait par la Jammu and Kashmir Cable Car Corporation, entre les jours de précipitations, les risques d’avalanche ou les vents tempétueux, l’exploitation de cette télécabine à près de 4000 mètres d’altitude n'est pas chose aisée ! L’environnement de haute montage dans lequel se développent la remontée et son domaine fait que le site, bien que théoriquement ouvert toute l'année, peut rester fermé plusieurs jours d’affilée. La "phase 2" ferme d'ailleurs dès 15 heures, car la météo est très changeante en fin d'après-midi. Mais indéniablement, cet aspect "nature indomptée" contribue également à la renommée du lieu et de son appareil. La "Gulmarg Gondola" est d’ailleurs, avant tout, empruntée l'été par les touristes pour l’intérêt qu’elle représente elle-même ! Mythique ? La télécabine himalayenne est certainement en passe de le devenir !


Article, schémas et mise en page : Laurent Berne
Photographies : Rodo_Af et Sébastien Girard



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Pour prolonger le reportage....



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