TPH69 Seegrube - Hafelekar

Après avoir parcouru plus de 3600 mètres et franchi près de 1400 mètres de dénivelé depuis Innsbruck grâce au funiculaire Innsbruck - Hungerburg puis au téléphérique Hungerburg - Seegrube, il reste encore au touriste ou au skieur quelques centaines de mètres à franchir avant d'atteindre le but de son ascension : la crête de la Chaîne du Nord, grâce au petit téléphérique Seegrube - Hafelekar . Il dépose les clients à proximité de la Pointe du Cirque de Hafel ou Hafelekarspitze, sur la ligne de crête surplombant Innsbruck.

En comparaison du funiculaire au design audacieux et du premier tronçon du téléphérique à la longueur et à la capacité impressionnantes, ce petit téléphérique monovoie d'à peine 760 mètres de longueur ne constitue pas une remontée marquante à première vue. Eclipsé par ses deux voisins et surtout par le spectacle offert par la vue depuis sa cabine panoramique, il n'attire pas forcément l'attention sur lui. Et pourtant, c'est peut-être la plus attachante des 3 remontées de la Chaîne du Nord. Son prédécesseur déjà faisait office de musée vivant de la technique des années 20 développée par Bleichert. Aujourd'hui, c'est un petit téléphérique plein de particularités qu'il faut savoir trouver : je vous invite à découvrir son histoire riche, son système de tension peu répandu, sa seconde voie où ne circule qu'un véhicule contrepoids, ses bâtiments encore plus exigus que ceux du premier tronçon dans lesquels Leitner a fait rentrer au chausse-pied un téléphérique de 70 places, et bien sûr la vue et les itinéraires à ski exceptionnels qu'il offre à ses clients.



1. Le dernier ascenseur vers la chaîne du Nord




Depuis le centre d'Innsbruck, trois appareils permettent de gagner Hafelekar, point culminant de la Chaîne du Nord, à 2274 m d'altitude en 20 minutes seulement. Le téléphérique Seegrube - Hafelekar en est le dernier maillon. Avec ses 764 mètres de longueur, c'est le plus court des 3 appareils. Pourtant il rachète presque la même dénivelée que le funiculaire, trois fois plus long.

En été, il donne accès à la station Hafelekar, porte d'entrée dans le parc naturel des Karwendel. En hiver, il offre aux skieurs confirmés, notamment les locaux, deux itinéraires balisés et sécurisés, mais non damés, aux départs très engagés :

- l'itinéraire du Couloir du Téléphérique (Seilrinne), le plus engagé, part directement sous les câbles avec une pente à plus de 40° et permet de rejoindre la station intermédiaire via le TSF2 Seegrube, ou d'enchaîner avec l'itinéraire de la Grande Vallée ou Langes Tal puis la célèbre Piste n°2 ou Zweier Abfahrt qui descend le long des câbles du téléphérique Hungerburg - Seegrube jusqu'au pied des pistes, offrant une vue exceptionnelle sur toute la vallée de l'Inn.

- l'itinéraire du Couloir du Cirque (Karrinne), que l'on atteint par une courte marche d'approche skis sur l'épaule le long de la crête sommitale. Il possède deux avantages par rapport au Couloir du Téléphérique : le départ est un peu moins étroit, et l'itinéraire rejoint directement la station intermédiaire Seegrube du téléphérique, sans qu'il ne soit nécessaire de reprendre le TSF2 Seegrube, ce qui permet d'enchaîner plus rapidement les rotations.

Ces deux itinéraires sécurisés ne sont ouverts que tardivement après chaque chute de neige, lorsque la commission des avalanches de la ville d'Innsbruck a donné son accord. Son bulletin quotidien est disponible à cette adresse.



2. Histoire de la ligne


Ce tronçon partage avec le téléphérique Hungerburg - Seegrube une histoire commune, décrite dans le reportage du premier tronçon. Ne sont détaillées ici que les particularités du second tronçon.


Ligne Bleichert de 1928

Le chantier de cette ligne démarre plus tardivement que celui du premier tronçon. La ligne de service est construite à partir d'octobre 1927, alors que celui du premier tronçon fonctionne depuis le mois d'août. Mais les profils de ligne sont bien différents : le second tronçon est plus court (755 mètres contre 2873 mètres), plus pentu (53% en moyenne contre 39%) et construit en une seule portée (alors que le premier tronçon met en œuvre 4 pylônes). Voilà pourquoi le second tronçon est ouvert au public seulement 13 jours après le premier, le 21 juillet 1928.

Il est mis en service à la vitesse de 3 m/s et offre un débit de 92 personnes/heure, identique à celui du premier tronçon qui tourne à 3,6 m/s. Il bénéficie du même type de motorisation : une génératrice Ward Leonard à 380 V fournit le courant continu nécessaire au moteur de 61 kW, légèrement plus puissant que celui du premier tronçon.

La section de l'unique câble porteur, 40 mm, est plus faible que celui du premier tronçon, avec 52,5 mm. Il est ancré en G3 et tendu en G4 au moyen d'un contrepoids de 43,5 tonnes. En revanche, les deux tronçons sont équipés de tracteurs de même section, 26 mm.

Le treuil du second tronçon est constitué simplement d'une poulie motrice inclinée selon la pente de la ligne, sans poulies de déviation, et surtout sans réducteur. Cet entraînement direct et incliné de Bleichert est resté dans son état d'origine, traversant toutes les rénovations du téléphérique jusqu'à son démontage en 2006. Le Tyrol attendra 2005 pour que le même concept d'entraînement direct soit réemployé par Leitner sur le TSD6 Sonnenrast, dans une version modernisée munie d'un moteur synchrone à faible vitesse de rotation. Leitner a équipé d'autres pays selon le même principe : St Moritz et son TSD6 de la F.I.S. et une pléthore de stations italiennes, comme Cesana Torinese et sa télécabine 8 places construite à l'occasion des Jeux Olympiques de Turin.

Bleichert livre la première cabine en garniture bois avec une livrée vert olive de 24 personnes.



Sa livrée est changée en rouge et blanc, aux couleurs de la ville d'Innsbruck qui reprend l'exploitation à partir de 1940 :




Les petites rénovations d'après-guerre

D'octobre 1945 à janvier 1946, le tronçon subit une rénovation limitée au strict nécessaire en cette période d'après-guerre, notamment le changement du chariot et l'installation d'une nouvelle cabine en aluminium produite dans les ateliers de Jenbach, un sous-traitant habituel des tramways de la ville d'Innsbruck.



S'ensuit alors comme pour le premier tronçon une augmentation de débit par étapes, réalisée tantôt par relèvement de la vitesse d'exploitation (de 3 m/s à 4,5 m/s en 1949) ou par une augmentation de la capacité administrative des cabines qui ne seront autorisées qu'en 1952 à embarquer 40 personnes, leur capacité nominale.


La grande rénovation de Voest Alpine (1959-1960)

Il faut attendre 1959-60 pour la rénovation complète de la ligne par Voest Alpine, dont le détail figure dans le sujet sur le téléphérique Hungerburg - Seegrube.

Pour le tronçon Seegrube - Hafelekar, cette rénovation est marquée par l'ajout d'une seconde voie parallèlement à la première. Il ne s'agit cependant pas de doubler le débit par l'ajout d'une seconde cabine, mais plutôt de rééquilibrer les charges en ajoutant un véhicule contrepoids, simple chariot sans cabine mais lesté de 2,7 tonnes.

Grâce à cet équilibrage des charges en ligne, le groupe moteur de 1928 et son entraînement direct sur poulie motrice inclinée selon l'angle de la ligne, sans réducteur ni poulie de déviation, peut entraîner une cabine de capacité plus grande qu'avant, admettant désormais 4 tonnes de charge utile. Cerise sur le gâteau : la vitesse peut même être relevée à 8 m/s, soit plus du double de la vitesse initiale, avec le même moteur de 1928…

Voest Alpine choisit de placer la voie contrepoids sur l'axe utilisé jusqu'à présent pour le retour à vide du câble tracteur. Ce choix permet de conserver les meurtrières pratiquées dans les murs des G3 et G4, par lesquelles passent le tracteur et désormais le porteur et le chariot. Ce pari est cependant risqué car la largeur de voie reste la même qu'en 1928, alors que la voie n°2 est désormais munie d'un véhicule contrepoids et que des cabines plus larges circulent sur la voie n°1.



Une collision entre le chariot contrepoids et la benne lors d'un épisode tempétueux incite l'exploitant à élargir la largeur de voie en repoussant la voie « contrepoids » de quelques mètres à l'ouest, c'est-à-dire à l'extérieur de la halle d'arrivée.

Déplacer le tracteur n'est pas trop difficile, moyennant des ouvertures supplémentaires dans les murs et quelques poulies de renvoi. L'affaire est beaucoup plus compliquée pour le porteur de la voie contrepoids : il faudrait créer une nouvelle fosse à contrepoids en G4, à l'extérieur du bâtiment existant, et déplacer le local du transformateur haute tension en G3 pour y installer le nouvel ancrage.

Devant des contraintes si fortes, l'exploitant s'oriente vers une solution plus radicale en changeant le système de tension des porteurs : les tommes d'ancrage sont reportées en amont, et un ancrage fixe est installé en aval, la tension du câble étant assurée par son propre poids sous l'effet de la forte pente.

La G4 se voit ainsi accoler un nouveau bâtiment à l'arrière pour abriter les nouvelles tommes d'ancrage. En fait de tommes, il s'agit plutôt d'une tomme unique, placée horizontalement, et située dans l'axe de la voie contrepoids. Il est donc nécessaire de dévier horizontalement le câble porteur de la voie passagers au moyen d'un sabot encore visible et utilisé de nos jours.




La reconstruction par Leitner (2006-2007)

Entre 2006 et 2007, le téléphérique subit une rénovation dans le cadre du chantier global de la Chaîne du Nord incluant le funiculaire Innsbruck - Hungerburg et le premier tronçon. Ici encore, les gares étant classées, Leitner va implanter un téléphérique moderne de 70 places dans des bâtiments de 1928. Il est intéressant de noter que Leitner a conservé le système de tension avec tommes d'ancrage en amont et ancrage fixe en aval. Est-ce par contrainte historique ? Pas si sûr… Le second tronçon du téléphérique du Piz Corvatsch, reconstruit par Leitner un an après, bénéficie lui aussi du même système de tension alors que la place ne manque pas…

Plus encore que les cabines, le ou les câbles porteurs sont les vrais témoins de l'histoire agitée de ce téléphérique, dont voici les différentes étapes résumées :

de 1928 à 1960 :
1 porteur unique de 52,5 mm
ancrage porteur en aval
tension porteur en amont (43,5 tonnes)

de 1960 à 1973 :
1 porteur de 49 mm et 1 porteur de 37 mm
ancrage porteur en aval
tension porteur en amont (50 tonnes)

de 1974 à 2006 :
2 porteurs plus espacés (49 mm et 37 mm)
ancrage porteur en amont
pas de dispositif de tension en aval

après 2007 :
2 porteurs plus espacés (64 mm)
ancrage porteur en amont
pas de dispositif de tension en aval

Lorsque cessa l'exploitation de l'ancienne ligne, de nombreuses voix s'élevèrent pour exiger soit le maintien sur place, soit la récupération de l'ancienne motorisation Bleichert de 1928, qui a transporté son dernier passager en 2006 après 78 ans de bons et loyaux services.



3. Caractéristiques techniques

• Constructeur : Leitner
• Année de construction : 2007
• Saison d'exploitation : toute l'année
• Capacité : 69 personnes + 1
• Altitude Aval : 1911 m
• Altitude Amont : 2274 m
• Dénivelée : 363 m
• Longueur développée : 764 m
• Pente Moyenne : 53 %
• Débit : 622 personnes/heure
• Vitesse d'exploitation : 7 m/s
• Emplacement motrice : aval
• Emplacement tension tracteur : amont
• Emplacement tension porteur : néant
• Temps de Trajet : 3 min 12 s
• Nb Véhicules : 1

4. Station inférieure ″Seegrube″ (G3)


Environnement et bâtiments

La construction récente d'annexes de l'auberge (au nord, à droite sur la photo ci-dessous) et d'une salle d'attente (au sud, à gauche sur la photo ci-dessous) a masqué la G3 depuis la vallée en l'enserrant entre ces nouveaux bâtiments. On retrouve néanmoins la forme originale avec le toit long et pentu dessiné par Franz Baumann. Il contraste fortement avec la G2 massive, de forme rectangulaire selon un axe perpendiculaire à la voie et prolongée par l'auberge.

Les deux lignes forment un angle de 122 degrés. L'architecte a donc placé la G3 tout au bout du bâtiment commun à la G2 et à l'auberge, et non au centre, comme pour signifier que le client arrivant en G2 dispose d'autres possibilités que de continuer immédiatement sur le second tronçon : sortir de la station ou se diriger vers l'auberge par exemple.



Le téléphérique étant mono-voie à l'origine, l'architecte a conçu un bâtiment assez étroit, dans lequel la cabine entre par une fine ouverture verticale. Une meurtrière sur la droite était destinée à l'origine au passage du câble tracteur de retour à vide de la G4. Elle est utilisée aujourd'hui pour le retour du tracteur de la ligne de secours, tandis que le tracteur de la voie « contrepoids » passe à l'extérieur de la gare avant de regagner la salle des machines par une ouverture latérale pratiquée en 1974.






Halle de départ

La halle de départ est relativement exiguë. Lors de la rénovation de 2007, l'augmentation de débit du deuxième tronçon a rendu nécessaire la construction d'une salle d'attente plus vaste, pour améliorer les flux de circulation et les conditions d'attente, mais aussi accélérer les opérations d'embarquement et de débarquement des clients.



Leitner a placé dans le faible espace dont il disposait, entre l'unique sabot soutenant la cabine et le toit de la halle de départ, le moteur hydraulique assurant la marche de la ligne de secours.




Salle des machines

La salle des machines est placée de plain pied au bout des quais d'embarquement. Une porte donne sur le perron des quais, une seconde sur la salle des machines du premier tronçon.











5. Ligne


La ligne gagne la crête de la Chaîne du Nord en une seule portée de 764 mètres. Elle remonte le long d'un couloir, devenu depuis quelques années un itinéraire balisé en hiver sous le nom du « Couloir du Téléphérique ».





C'est dans la première partie du parcours que la hauteur de survol atteint son maximum à 80 mètres environ, avant le milieu de la ligne.



La pente s'accentue tandis que les arêtes rocheuses encadrant le Couloir du Téléphérique se resserrent au fur et à mesure que l'on approche de la G2. Sous la cabine, l'itinéraire atteint lui aussi sa pente maximale. Depuis la cabine, la vue porte sur les nombreuses installations de sécurisation contre les avalanches. La Chaîne du Nord est sous surveillance permanente, car l'ensemble du massif compte plusieurs centaines de couloirs d'avalanche recensés.

Sur les arêtes, une double ligne de Catex construite par Felix Wopfner permet de purger les couloirs au-dessus de l'itinéraire.



Partout ailleurs dans la chaîne, et particulièrement sur les larges pentes à droite de la ligne, des claies à neige ont été massivement implantées.





6. Station supérieure ″Hafelekar″ (G4)


Environnement et bâtiments

La G4 est implantée juste sous la crête sommitale.






La halle d'arrivée et les locaux techniques sont implantés sous la pente. Seul le local d'ancrage est situé à la hauteur de la crête. Comme en G2, Franz Baumann a proposé une architecture différente de celle que l'on attendait : alors que la halle d'arrivée à voie unique, le local des poulies et le puits de tension sont alignés en un long bâtiment étroit qui remonte la pente, l'architecte a choisi de développer la gare selon un axe perpendiculaire. Vu du dessus, le bâtiment a la forme d'un quart de cercle, dont les 2 axes droits sont la ligne du téléphérique et la crête sommitale. Le reste des bâtiments, de forme arrondie, comprennent la salle d'attente, le restaurant, la terrasse, le refuge, et des locaux techniques.



Franz Baumann a souhaité marquer chacune de ses gares par un matériau traditionnel : le bois recouvre une large part des murs de la G1, le crépi blanc rehausse les façades ensoleillées de la G2/G3, tandis qu'en G4 la pierre est l'élément dominant, marquant l'arrivée du touriste dans un monde plus minéral.

La G4 est construite sur trois niveaux principaux :

- le quai du téléphérique, la sortie et la promenade panoramique se situent au niveau inférieur ;
- le local de tension tracteur, le restaurant et sa terrasse extérieure sont situés au niveau central, cette dernière bénéficiant d'une vue plus dégagée sur la vallée grâce à sa situation en hauteur ;
- le refuge et le local d'ancrage sont placés au niveau supérieur.





Le bâtiment de forme arrondie permet de faire passer en douceur les clients depuis le raide couloir du téléphérique vers les crêtes au relief moins prononcé, tout en leur faisant bénéficier d'une vue sur la vallée.




Station extérieure de la voie contrepoids

Depuis 1974, la voie contrepoids s'achève à l'extérieur de la G4. Leitner a conservé le principe d'origine, avec une largeur de voie plus importante.

Le chariot contrepoids est reçu juste avant un sabot redressant le câble porteur, avant qu'il ne pénètre à l'horizontale dans le local des tommes d'ancrage.





Quant au tracteur, il effectue un demi-tour sur une poulie de renvoi, prenant provisoirement la direction de l'aval. Une seconde poulie de renvoi installée dans une ouverture latérale de la halle d'arrivée le renvoie vers l'amont tout en le faisant pénétrer dans la halle d'arrivée, où il retrouve le tracé de 1928.






Halle d'arrivée et salle d'attente

La halle d'arrivée est tout aussi exiguë qu'en G3. Dans ce nid d'aigle, la fine ouverture permettant le passage de la cabine ainsi que la meurtrière permettant le retour du tracteur de secours renforcent l'impression d'austérité.



Juste derrière la halle d'arrivée, l'architecte a placé le local de tension, où sont disposées les poulies de renvoi tracteur et le sabot de déviation verticale du porteur. Il s'agit presque de la même pièce, séparée de la halle d'arrivée par des cloisons en bois rustique.



Les clients sont dirigés vers une halle d'accueil ou salle d'attente, selon le sens. Elle comprend encore de nombreux éléments originaux, comme la plaque en bronze du constructeur de 1928 et les menuiseries d'origine de Franz Baumann.






Local de tension et fosse à contrepoids tracteur

Ce local comprend aujourd'hui deux poulies montées sur lorry assurant le renvoi du câble tracteur de la ligne principale et celui de la ligne de secours. Le lorry de la ligne de secours est placé au-dessus et légèrement à l'ouest de celui de la ligne principale. Notons enfin la différence de largeur de voie entre les deux installations.

Deux câbles et quatre poulies de déviation verticale transmettent la tension vers le local contrepoids situé juste en amont.


A l'origine, la fosse à contrepoids abritait l'important contrepoids de 43,5 tonnes puis 50 tonnes assurant la tension du câble porteur. Avec le changement du système de tension porteur de 1973, la fosse a été vidée de son principal contrepoids. Ne subsistent aujourd'hui que celui assurant la tension du tracteur principal, et celui de la ligne de secours, plus modeste.



Quant au porteur, il est mis à l'horizontale après le local de tension par un sabot, et survole la fosse à contrepoids pour se diriger vers l'ancrage.




Local d'ancrage

Ce local a été construit sur le sommet rocheux derrière la station d'origine, lorsqu'il a fallu créer en 1974 un nouvel ancrage pour les tommes, précédemment installées en aval. Le monticule rocheux sur lequel sera construit plus tard la tomme d'ancrage est bien visible sur cette photo datant d'avant la rénovation :



Afin de respecter le style de Franz Baumann, un bâtiment est construit en contre-pente, avec les mêmes matériaux : crépi blanc et toit de cuivre.



En raison de la configuration assez exiguë du sommet, une unique tomme d'ancrage a été construite. Elle est disposée horizontalement, et les deux porteurs viennent s'y enrouler. Elle a été placée presque dans l'axe de la voie contrepoids, c'est pourquoi le porteur de la voie passagers doit subir une déviation horizontale afin de gagner son ancrage. Cette déviation est obtenue grâce à un sabot placé horizontalement, à la hauteur de la dalle du local d'ancrage.





Dans ces locaux un peu plus récents que les pièces historiques, la place manque moins et il a été possible d'installer notamment des armoires pour la commande déportée du téléphérique de 2007.





7. Véhicules


Véhicule voyageurs

Carvatech (ex Swoboda) a livré une cabine plus petite que les deux qui équipent le premier tronçon, mais construite dans le même esprit, avec une large surface vitrée.






Véhicule contrepoids

Un simple chariot lesté des plaques métalliques fait office de véhicule contrepoids. Il dispose du même chariot à 12 galets que le véhicule voyageurs circulant sur l'autre voie.








Chariot et frein de chariot

Les mêmes chariots à 12 galets équipent les deux voies.


Chaque chariot dispose ainsi de 3 freins différents, agissant entre les balanciers B4.






La commande du frein de chariot équipant le véhicule passagers peut être automatique, en cas de glissement ou rupture du tracteur, ou manuelle lorsque le cabinier l'actionne. Le frein de chariot équipant la voie contrepoids se déclenche aussi automatiquement ou par action depuis le poste de commande de la G3, le signal étant transmis par induction dans le câble tracteur.




Véhicule d'évacuation

Un panier d'évacuation disposé en G3 permet de transborder les clients par le toit de la cabine.





8. Au sommet…


Lorsqu'une benne arrive au sommet, ses occupants s'éparpillent dans l'espace vierge situé au-delà de la crête. Les skieurs descendent les deux couloirs balisés ou les hors-pistes à l'est de la G4, les randonneurs s'enfoncent plus profondément dans le massif des Karwendel, les simples touristes restent longtemps à contempler le panorama circulaire…


Le ski

La chaîne du nord est le royaume des couloirs en poudreuse, mais aussi celui des avalanches. Un double Catex placé au sommet est là pour le rappeler. Ses deux boucles de câbles viennent purger les secteurs du Couloir du Téléphérique pour l'une, et du Couloir du Cirque pour l'autre.


A l'origine, le très raide Couloir du Téléphérique n'était pas un itinéraire officiel. Seul le Couloir du Cirque (Kar) l'était. Sa marche d'approche en forte montée skis sur l'épaule a marqué des générations de skieurs d'Innsbruck.




La Chaîne du Nord

La zone naturelle du massif des Karwendel a été classée dès 1928, lors de la construction du téléphérique. Il s'agit d'une réserve de 727 kilomètres carrés, avec plusieurs secteurs de niveaux de protection différents. Cette zone est frontalière avec la Bavière.

Le téléphérique de la Chaîne du Nord est une des 3 portes d'accès au massif, avec le funiculaire de la Rosshütte à Seefeld, côté tyrolien, et le téléphérique des Karwendel à Mittenwald, côté bavarois.








Les Alpes de Stubai

Au sortir de la G4, la vue embrasse le massif des Alpes de Tux et des Alpes de Stubai. En face, la vue porte sur la vallée de la Sill remontant jusqu'au col du Brenner, véritable cordon ombilical entre le Tyrol autrichien et le Tyrol du Sud italien.





La vue porte également sur les massifs voisins du Patscherkofel à Igls et d'Axamer Lizum, où eurent lieu les compétitions alpines des Jeux Olympiques de 1964 et 1976. Bien que plus éloignés du centre-ville d'Innsbruck, ils furent souvent préférés à la Chaîne du Nord pour leur meilleure exposition.




Innsbruck

La vue plongeante sur Innsbruck permet de cerner toute l'étendue de la ville, et d'observer d'en haut certains de ses plus beaux monuments.






Bâtiments remarquables

Enfin, il est possible de distinguer certains bâtiments ou remontées remarquables, à plusieurs dizaines de kilomètres de distance.











Infos pratiques

Accès par la route ou par le funiculaire Innsbruck - Hungerburg.

Ouverture toute l'année (maintenance fin avril et début décembre)
Horaires : 8h30-17h30 tous les 1/4h au moins
Fonctionnement nocturne les vendredis en saison de 18h à 23h30.

Je remercie chaleureusement le personnel du téléphérique pour la visite et les explications.