TPH V 110 Roosevelt Island Tramway

New York

Poma

T3 ES S3
Description rapide :
Fin 2010 : le groupe isérois Pomagalski termine, à New York, la reconstruction du célèbre « tramway aérien » de Roosevelt Island ; une installation qui vient remplacer un téléphérique de 1976. Un évènement dont se sont largement fait écho les principaux médias nationaux et pour lequel remontees-mecaniques.net se devait de faire le déplacement.
Ainsi, avec le concours de RIOC et de Pomagalski, nous vous proposons, pour la première fois sur le net, de découvrir de façon complète ce nouvel appareil et toutes ses coulisses.


Mise en service en : 2010


Roosevelt Island Tramway


Auteur de ce reportage : lolo42
Section écrite le 11/12/2010 et mise à jour le 11/01/2013
(Mise en cache le 24/08/2013)

New York Roosevelt Island Tramway Poma téléphérique
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Située sur la côte est des État-Unis d'Amérique, New York City, « la ville qui ne dort jamais », est certainement la mégapole la plus connue au monde. Avec près de 8,39 millions d'habitants, c'est la plus grande ville du pays et un centre décisionnel, économique et culturel d'envergure planétaire. L’agglomération s'étend en bord d'océan Atlantique sur cinq districts ou « boroughs » : Manhattan, Bronx, Queens, Brooklyn et Staten Island.

La « grosse pomme » attire chaque année quelques 2,3 millions de touristes internationaux, c'est la deuxième ville la plus visitée au monde. Elle offre un véritable patchwork culturel tout en contraste et riche en symboles... Qui ne connait pas les célèbres taxis jaunes parcourant les larges avenues, l'immensité des gratte-ciels de la Manhattan skyline, les tumultes du Bronx, les comédies des théâtres de Broadway, Wall Street et son centre financier, ou encore Central Park et ses 420 hectares de verdure...

Un des symboles incontournables de la ville reste, bien évidement, la statue de la Liberté, dominant Liberty Island, offerte aux États-Unis par la France en 1886.

Un autre symbole, plus contemporain, est le Roosevelt Island Tramway, le célèbre téléphérique qui relie le quartier Manhattan et l'ile de Roosevelt, que l'on retrouve mis à l'honneur au cinéma dans bon nombre de films parmi lesquels Les Faucons de la nuit, ou plus récemment, Spider-Man... Un symbole qui, désormais, met également en exergue le savoir-faire Français, puisque ce « tramway aérien » vient d'être remis au goût du jour par le constructeur de remontées-mécaniques isérois Pomagalski.

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La statue de la Liberté, offerte par la France en 1886, et les gratte-ciels de Manhattan.


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Les 5 districts de New York, et la situation de Roosevelt Island dans la ville.





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L'urbanisation naissante de l'île

L'histoire du Roosevelt Island Tramway commence dans les années 1970. Il s'agissait alors de trouver une solution de transport en commun transitoire, rapide à mettre en œuvre, pour desservir Roosevelt Island, à l'urbanisation naissante.

Roosevelt Island est une parcelle située entre les districts de Manhattan et Queens, prisonnière de deux bras de l'East River. D'une superficie de 0,6 km², elle forme une bande de terre étroite longue d'environ 3 kilomètres, d'une largeur maximale de seulement de 240 mètres. Auparavant majoritairement occupée par des hopitaux, l'île fit l'objet, en 1969, d'un important projet d'urbanisation par la New York State Urban Development Corporation (UDC). Un premier complexe résidentiel, Island House, y vit le jour en 1975, complété dès l'année suivante par trois autres immeubles. Bien qu'il était projeté la création d'une station de métro, ces nouvelles habitations ne disposaient alors d'aucune infrastructure de transport en commun efficace. Hors, pour franchir l'East River et desservir ce nouveau bassin de population quoi de plus rapide à construire et de moins onéreux qu'un moyen de transport par câble ? C'est ainsi que l'UDC décida de passer commande à la firme helvétique Von Roll d'un téléphérique à va et vient provisoire en attendant l'arrivée du métro sur l'île...

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Vue aérienne de Roosevelt Island et tracé de son téléphérique (cliquez pour accéder à la vue dans Google Maps).


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Vue aérienne du tracé du Roosevelt Island Tramway (cliquez pour accéder à la vue dans Google Maps).



Emblématique

L'appareil n'étant pas appelé à demeurer, mais devant être livré rapidement, tout fut étudié pour optimiser les coûts et les délais. Pour son installation, le Suisse s'était ainsi servi d'éléments de l'entraînement mécanique et électrique conçu pour le projet avorté en 1971 du Skirail, un imposant funiculaire qui était destiné à équiper les pentes de la station de Val Thorens, et pour lequel le constructeur avait remporté le marché.
Dès son entrée en service, le succès fut au rendez-vous. Il faut dire qu'en plus d'assurer un transport efficace, le trajet aérien, de par la vue sur la ville offerte depuis la cabine, reste un moyen de déplacement des plus agréables ! A tel point, d'ailleurs, que quand l'île fut desservie par la ligne F du métro en octobre 1989, il a finalement été choisi de conserver l'exploitation du téléphérique. Avec 2 millions de passagers par an, l'appareil provisoire était, entre temps, devenu un moyen de transport apprécié, rapide, original, et, au delà, une attraction à part entière, popularisée sur de nombreuses prises de vue ; bref, le parfait emblème de Roosevelt Island.

Un reportage sur ce précédent téléphérique est disponible sur remontees-mecaniques.net.

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Le précédent téléphérique Von Roll, installé en 1976, devait être un appareil provisoire.


Après plus de 33 années de service à raison de 20 heures d'exploitation quotidiennes, l'appareil commençait à donner quelques signes d'usure. Aussi, fort de son succès, la Roosevelt Island Operating Corporation (RIOC), l'organisme public en charge de l'exploitation du trawmay depuis 1984, a décidé de donner une nouvelle jeunesse à la ligne en procédant au remplacement de l'appareil originel. Deux constructeurs ont répondu à l'appel d'offre international lancé par RIOC : Doppelmayr et Poma. C'est la proposition du groupe français qui a finalement été retenue pour un coût de construction de 16,7 millions de dollars. Comme souhaité par le maître d'ouvrage après sa visite d'installations françaises et suisses, Poma a proposé une solution à deux téléphériques monovoies. La configuration est similaire à celle que l'entreprise l'avait déjà mise en œuvre sur le Vanoise Express reliant Les Arcs à La Plagne, et se voit complétée, pour New-York, par une disposition de câbles à voies larges.

Au total, avec la rénovation architecturale des gares, l'investissement représente une dépense de 25 millions de dollars, répartis à hauteur de 15 millions pour RIOC et 10 pour l'État de New York.




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Deux appareils indépendants

Sur un téléphérique classique à va et vient, les deux cabines sont habituellement mises en mouvement par le(s) même(s) câble(s) tracteur(s). Quand l'une monte, l'autre descend, pour se croiser (approximativement) au milieu de la ligne. Dans le concept du téléphérique double monovoie, cela n'est plus le cas. On dispose alors de deux appareils à cabine unique indépendants mécaniquement et électriquement.

La technologie monovoie s'est développée dès les débuts du transport par câble, sur des installations de fret comme de voyageurs : les téléphériques du Pain de Sucre à Rio, installés par Julius Pohlig en 1912 et 1913, étaient déjà de type monovoie. Mais cette solution était mise en place jusque là pour des questions des coûts de construction sur des lignes où la nécessité d'avoir un débit élevé n'était pas prioritaire, ou, tout simplement, par manque de place. Le concept a évolué à partir de 2000 avec la construction du premier funifor par l'italien Hötzl (aujourd'hui Doppelmayr) à Passo dello Stelvio (Italie), qui plaça, pour la première fois sur une même ligne, deux appareils monovoies côte à côte, partageant les mêmes gares. Avec la constuction du Vanoise Express en 2003, Poma arrive sur ce marché avec un positionnement différent : celui du téléphérique de franchissement horizontal.

Qu'ils franchissent une vallée des Alpes pour le Vanoise Express, ou un bras de mer au cœur d'une ville pour le Roosevelt Island Tramway, la particularité de ces téléphériques reste leur faible dénivelée : les deux gares terminales ont une altitude proche. Alors que sur une ligne au profil incliné, la cabine descendante compense partiellement l'énergie nécessaire à l'entraînement de la cabine montante, ce n'est pas le cas dans de telles configurations. Sur l'installation new-yorkaise, la course commence même par une ascension en sortie de chaque gare. Le téléphérique double-monovoie devient alors une solution intéressante.

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La ligne horizontale du Roosevelt Island Tramway au dessus de l'East River.


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Le tramway de New York est composé de deux téléphériques monovoies (adapté d'une documentation Poma).


Elle offre une souplesse d'exploitation accrue : en période creuse, une seule cabine peut être exploitée. La non nécessité de synchroniser les départs permet également d'optimiser la gestion des flux et du débit. Ainsi, avec des flux majoritaires dans un sens, une cabine à quai, dans une gare où la demande est faible à une période donnée de la journée, n'a pas besoin d'attendre que l'autre cabine finisse d'être remplie pour rejoindre la gare opposée où des passagers attendent d'embarquer.

Elle répond également à la nécessité d'un fonctionnement sans interruption de service d'un moyen de transport urbain, tout en simplifiant les opérations de maintenance : un appareil reste exploitable tandis que l'autre est révisé ; dito en cas d'avarie technique touchant une des deux lignes (casse moteur, réducteur...).

Enfin, chaque cabinier pilote son véhicule en toute autonomie. Aucun conducteur supplémentaire n'est présent en gare en exploitation normale.

La solution assure, au final, une souplesse d'exploitation et une qualité de service qui vont donc au delà de ce qu'aurait permis un téléphérique classique.

Ainsi, bien que partageant les mêmes infrastructures (gares et pylônes), le tram nord et le tram sud qui composent la ligne du Roosevelt Island sont donc deux téléphériques indépendants.

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Les deux cabines à proximité de la station de Roosevelt Island.


4,20 mètres de largeur de voie

L'appareil de New York se distingue cependant de son homologue européen Vanoise Express par le fait que les chariots des deux cabines reposent sur des voies larges, à l'image ce que l'on trouve habituellement sur un funifor. De par sa situation côtière, la « grosse pomme » est soumise à l'influence de grandes masses d'air qui concourent à accentuer les contrastes climatiques et la présence de vent tempétueux. Le précédent téléphérique devait fermer dès que les rafales passaient les 18 m/s (65 km/h). La disposition des câbles porteurs, écartés de 4,2 mètres pour une largeur de cabine de 3,82 mètres, confère à la nouvelle installation Poma une stabilité parfaite.

L'ensemble a été dessiné et dimensionné suivant le résultat de tests pour assurer la stabilité parfaite par vents latéraux, tout en conservant une hauteur de suspente classique (et donc moins de travaux structurels dans les gares). Au final, cette disposition permet au téléphérique d'assurer la desserte de l'île quelles que soient les conditions météorologiques. Le système a d'ailleurs fait ses preuves dès le deuxième jour d'exploitation du tramway aérien, puisque celui-ci a fonctionné avec un vent à 22 m/s (80 km/h).
Au quotidien, cette configuration permet également des phases d'entrée et sortie de gares plus rapides (phases d'autant plus importantes que la ligne est courte) du fait de l'alignement parfait de la cabine avec son aire de parcage à quai.


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Pour plus de stabilité, la cabine circule sur une voie de 4,2 mètres.



Caractéristiques


  • Nom de l'installation : Roosevelt Island Tramway
  • Type : Téléphérique double monovoie large
  • Constructeur : Pomagalski
  • Année de mise en service : 2010
  • Maître d'ouvrage : Roosevelt Island Operating Corporation (RIOC)
  • Exploitant : Leitner-Poma Of America (filiale aux USA - contrat de 5 ans) pour le compte de RIOC
  • Exploitation : 20 heures /jour (21h30 les week-ends), 365 jours/an


  • Vitesse d'exploitation maximale : 8 mètres/seconde
  • Temps de trajet : 2 minutes 50
  • Débit théorique maximal : 1500 personnes/heure par direction, soit 3000 personnes/heure


  • Altitude aval : 6 mètres
  • Altitude amont : 24 mètres
  • Hauteur maximale : 76 mètres (au P2)
  • Longueur suivant la pente : 960 mètres
  • Nombre de pylônes : 3


  • Constructeur des câbles : Fatzer
  • Câbles porteurs : 2 x 56 mm par voie
  • Écartement : 4 200 mm par voie
  • Type de câble porteurs : gamme Integra Data avec fibre optique 20 brins monomodes
  • Tension des câbles porteurs : ancrage fixe
  • Câbles tracteurs : 1 câble 48 mm en boucle épissurée par voie
  • Type de câbles tracteurs : gamme Stabilo
  • Tension des câbles tracteurs : dynamique, 1 contrepoids 40 t par voie, avec report sur lorry par double circuit hydraulique
  • Emplacement de la tension des câbles tracteurs : station de Manhattan


  • Emplacement de l'entraînement : station de Roosevelt Island
  • Motorisation principale : 2 moteurs électriques ABB AC de 500 kW (fonctionnement maître-esclave) par voie
  • Motorisation de secours : 1 moteur électrique ABB AC de 75 kW par voie engrenant une couronne dentée sur la poulie motrice
  • Motorisation de récupération : 1 moteur électrique ABB AC de 55 kW par voie engrenant une couronne dentée sur la poulie de récupération
  • Alimentation électrique de secours : 4 groupes électrogènes Cummins de 560 kVA (en station de Roosevelt Island), 1 groupe de 60 kVA (en station de Manhattan)


  • Constructeur des véhicules : Sigma
  • Type de véhicules : Cabine Crystal
  • Nombre de véhicules : 2 (1 par téléphérique)
  • Capacité des véhicules : 110 personnes ou 8976 kg par cabine


  • Chariot : chariot large 4 200 mm avec 2x4 galets de roulement par voie
  • Attache : triple pince manœuvrable mécaniquement




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Quatre heures par nuit les week-ends pour le montage de la tête du P1

Comme demandé par RIOC dans son appel d'offres, le nouveau tramway conserve au maximum les infrastructures de la ligne. La structure des trois pylônes existants, en parfait état, ainsi que les stations, sont réutilisées (le projet prévoit leur retraitement architectural). Pour autant, la construction du nouvel appareil aura duré près de 9 mois : si les conditions climatiques new-yorkaises sont plus clémentes que celles d'un chantier de haute montagne, c'est avec l'environnement urbain d'une mégapole densément occupée et un cadre réglementaire très exigeant, qu'il a fallu composer.

L'ancien appareil a fermé définitivement ses portes au public le 1er mars 2010. Le temps du chantier, la continuité de la desserte de l'île à Manhattan est restée assurée par la Roosevelt Island Operating Corporation via des bus de substitution.

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Alors qu'une ancienne cabine CWA est posée à terre, des bus de substitution assurent la continuité de la desserte.


La phase la plus délicate de l'opération a consisté à démonter les anciennes têtes des pylônes et mettre en place les nouveaux sabots destinés à accueillir les deux voies larges du nouveau téléphérique. Ces opérations ont du être réalisées selon une procédure et un minutage très précis de façon à induire le minimum de perturbations sur le fonctionnement habituel du quartier. Pour le montage du pylône qui surplombe la sortie d'autoroute du Queensboro bridge, les monteurs ne disposaient que de 4 heures par nuit les week-ends pour intervenir, y compris sécurisation, installation et repli de la grue, tandis que 25 policiers s'affairaient à réguler la circulation !

L'intervention sur les ouvrages de ligne a nécessité l'emploi d'un camion-grue de 400 tonnes qu'il a fallu, au regard des difficultés d'accès et des complications réglementaires, acheminer par barge via l'East river ; barge elle-même équipée d'une grue de 500 tonnes pour le déchargement de l'engin. Plus anecdotique, mais au combien illustratif, un érable planté au niveau d'un petit square, gênant pour le chantier, a du être déplacé pour un coût de 72 000 dollars !

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Une barge équipée d'une grue de 500 tonnes décharge le camion-grue destiné au chantier


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Montage des nouvelles têtes des pylônes avec le camion-grue de 400 tonnes.


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Mise en place d'un sabot sur le pylône 3.


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Un sabot de l'ancien téléphérique à terre.



La fabrication du tramway sur le vieux continent

Tandis que la pose des structures des têtes sur site avançait, on s'affairait également du côté du vieux continent, dans les filiales du groupe. Chez le français Sigma on achevait la fabrication des deux cabines, tandis que les chariots et suspentes étaient finalisés dans les ateliers d'Agudio à Turin. Ce grand téléphériste italien participe toujours de façon très active aux projets d'envergure menés par les constructeurs du groupe de Michael Seeber.

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Construction d'une cabine dans les ateliers Sigma, en France.


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Les pièces composant la suspente des cabines chez Agudio, en Italie.


Entre temps les tourets de câbles issues des ateliers helvétiques Fatzer avaient été livrés. Les opérations de tirage ont commencé en Août, pour s'achever en septembre avec l'épissure des deux câbles tracteurs. Cette dernière opération a pu être réalisée après la mise en place d'une plateforme allongée suspendue aux câbles porteurs, sur laquelle les techniciens ont pu aisément évoluer.

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Une structure s'appuyant sur les câbles porteurs est installée en sortie de la station de Rooselvet Island
pour permettre aux techniciens de réaliser l'épissure des deux câbles tracteurs.


La première cabine a été mise en place le 5 octobre, sept mois après le début de l'opération, rapidement suivie par la seconde. Après une période de tests et la certification finale de l’équipement par le Department Of Labour (DOL), le nouveau Roosevelt Island Tramway a officiellement ouvert au public le 30 novembre 2010.

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La cabine nouvellement placée sur le câble, arborant une bannière aux couleurs de Poma.



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Une situation à proximité des immeubles résidentiels

La station de Roosevelt Island est située en contrebas du tablier du Queensboro bridge, qui traverse l'île sans pour autant la desservir. Elle est implantée sur la Road 5, à proximité directe d'immeubles d'habitation. L'île étant relativement étirée, un service de bus régulier met en liaison l'appareil avec les différentes résidences et infrastructures.
Le bâtiment, à structure métallique, est celui de l'appareil originel de 1976.

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La station de Roosevelt Island, au pied du Queensboro bridge.


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L'avant de la station.


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Cabine du tram nord à quai.


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Un bâtiment éco-énergétique ?

Le projet de construction du nouveau téléphérique prévoit également un retraitement architectural de la gare courant. RIOC s'est, pour se faire, rapprochée du cabinet BL Companies, pour le compte duquel Maria Wilpon a livré à l'exploitant quelques esquisses de réhabilitation possible. Parmi celles-ci, une solution éco-énergétique semble retenir l'attention. La gare recevrait une toiture végétalisée et un bardage végétal sur l'arrière, tandis que l'avant serait ouvert latéralement au niveau des quais pour alléger la lecture visuelle de la station. Le quai central se verrait surmonté d'une casquette pour permettre aux passagers d'attendre la cabine dans des conditions confortables.

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Le projet de rénovation éco-énergétique, esquissé par le cabinet BL Companies pour le retraitement architectural.


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Le quai d'embarquement sera surmonté d'une casquette.



Tension et renvoi des câbles

La station de Roosevelt Island est la gare motrice de l'installation (nous y reviendrons par la suite). L'entraînement des câbles tracteurs est regroupé à l'arrière dans un local fermé au public. Ces câbles, au nombre de deux (un par téléphérique), sont issus de la gamme Stabilo de Fatzer, et disposent d'une âme monofilaire en polyéthylène chauffée lors du câblage, limitant l’allongement dans le temps. Ils possèdent un diamètre de 48 mm et forment chacun une boucle épissurée de 1920 mètres.
L'effort de tension des quatre câbles porteurs de 56 mm est, quant à lui, récupéré via deux tommes d'ancrages situées dans le local de la machinerie. L'effort de tension résiduel est repris en sortie par des mordaches dont la force de serrage est obtenue par l’empilement de rondelles élastiques.

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Les câbles porteurs pénètrent dans le local de la machinerie.


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Les tommes d'ancrages récupèrent l’effort de tension. Des mordaches sécurisent le tout.


De part et d'autre du local du poste de conduite, sont implantés les doubles magasins dévideurs. Ils assurent la réserve de câbles porteurs nécessaire à leur déplacement régulier pour 35 ans.

Les câbles porteurs sont issus de la gamme Integra Data, fabriquée dans la nouvelle usine de Romanshorn de l'entreprise helvétique. Ils intègrent en leur cœur une fibre optique de 20 brins monomodes qui permet la transmission de données entre les deux stations. La fibre est récupérée au niveau du magasin de réserve et directement reliée au réseau Ethernet du téléphérique. Elle assure un taux de transfert de 10 gigabits par seconde.

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Les câbles porteurs ressortent dans le hall et sont enroulés dans les magasins dévideurs.


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Les magasins assurent une réserve pour les déplacements réguliers de câble.


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Le câble Fatzer Integra Data intègre une fibre optique de 20 brins monomodes.


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Connexion de la fibre optique du câble avec la fibre du réseau Ethernet de la gare.



Fonctionnalités de la station

L'ensemble des espaces publics sont de plain-pied, accessibles aux personnes à mobilité réduite via des rampes normalisées. Dans le grand hall, une billetterie automatique permet de s'acquitter de son trajet. Signalons que le téléphérique est, depuis 2003, partie prenante du New York City transit system, et s'emprunte avec une MetroCard classique.

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La rampe PMR normalisée donne accès au hall de gare où toutes fonctions sont accessibles de plain-pied.


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Dans le hall de gare, se trouvent une billetterie automatique et les portiques d'accès au quai d'embarquement.


Le quai de départ est situé au centre, tandis que les quais de débarquement sont latéraux. De part et d'autre des zones de parcage des cabines, une porte vitrée à double vantail coulissant, dont l'ouverture est électriquement synchronisée avec celle des portes du téléphérique, protège de tout accident, en particulier pendant les phases d'entrée et sortie, qui s'effectuent ici à vitesse plus rapide que sur un téléphérique classique à voie étroite.

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La porte automatique vitrée empêche toute intrusion dans la zone de parcage de la cabine.


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Cabine du tram nord à quai. Départ imminent.




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Le Roosevelt Island Tramway étant un téléphérique de franchissement horizontal, sa dénivelée totale est quasi nulle : seulement 18 mètres de hauteur séparent les quais de la station terminale de l’île de ceux de Manhattan. Quoi de plus normal puisque son rôle n'est pas de gravir mais plutôt de franchir. Le tracé de 960 mètres enjambe le lit du canal ouest de l'East River, large de 280 mètres, et survole, sur Manhattan, la 60e rue et les bretelles d'accès au Queensboro bridge. La ligne est implantée en parallèle du pont.

Les deux voies de 4,2 mètres sont espacées de 4,6 mètres (dimension entre les deux brins intérieurs). Trois pylônes supportent les câbles : le P3, implanté en limite de l'île, peu après la sortie de la station de Roosevelt Island, le P2, sur la berge ouest de l'East River, et le P1 au niveau de la 60e rue. La ligne possède un profil général concave dont le point le plus haut est situé au niveau du P2. Les pentes les plus prononcées se trouvent aux extrémités, directement de part et d'autre des stations terminales ; elles sont donc opposées.

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Le profil en long de la ligne.


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Vue profilée sur la ligne depuis Roosevelt Island


L'inclinaison maximale est atteinte sur la petite portée de 90 mètres de longueur, située entre la station de Roosevelt Island et le pylône 3. L'ouvrage donne à la ligne, la hauteur de franchissement nécessaire par dessus l'East River pour permettre le passage du transport fluvial. Ce bras de mer relie l'Upper New York Bay, à son extrémité Sud, au Long Island Sound à son extrémité Nord ; il est donc une voie de circulation navale fréquentée.

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La portée entre la station de Roosevelt Island et le P3, la plus inclinée de la ligne.


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La cabine en sortie de station de Roosevelt Island.


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Vue arrière sur la gare.


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La cabine prend de la hauteur rapidement.


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Le pylône 3.


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Gros plan sur la tête du pylône 3 : deux voies larges de 4 200 mm et les galets de roulement du tracteur au centre de chacune.
Au dessus de chaque voie, une autre série de galets assure le soutien du brin haut du câble tracteur.


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Vue rapprochée de la tête côté tram sud. Les galets de roulement sont surmontés de guides
latéraux destinés à parer tout déraillement du câble tracteur.


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Passage de la cabine du tram sud sur le pylône 3.


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Vue arrière sur le P1 et la station de Roosevelt Island.


Pour franchir l'East River, la ligne assume une portée libre de 350 mètres entre les pylônes 3 et 2. La portion est quasi plate. La cabine progresse lentement en élévation jusqu'à atteindre 76 mètres de hauteur au niveau du P2.

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La portée de 350 mètres entre les pylônes 3 et 2, au dessus de l'East River, vue depuis Roosevelt Island.


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Vue depuis la cabine sur la portée au dessus de l'East River.


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La cabine du tram sud au dessus de l'eau.


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La vue en direction du nord-est depuis la cabine.


Pour l'implantation du pylône 2, le plus haut ouvrage de la ligne, les concepteurs initiaux ont dû composer avec l'environnement urbain dense des environs de la berge ouest de l'East River : ils n'ont donc eu d'autres choix que de positionner le pylône 2 au dessus de la 60e rue. L'embase de l'ouvrage se trouve élargie pour permettre la circulation routière. L'axe du pylône n'étant pas aligné avec celui de la rue, les pieds côté Queensboro Bridge sont déportés : la structure centrale du pylône s'appuie en fait latéralement sur une assise triangulaire basse qui enjambe la voie routière.

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Le pylône 2, point culminant du téléphérique (76 mètres) sur la berge Ouest de l'East River.


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La structure centrale du pylône 2 s'appuie latéralement sur une embase triangulaire qui enjambe la 60e rue.


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Vue sur le pylône 2 depuis la cabine.


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La cabine du tram sud au niveau du pylône 2.


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Gros plan sur la tête du pylône 2.


Passé le second pylône, la ligne perd de l'altitude progressivement, ce, jusqu'à la station terminale de Manhattan. Le téléphérique entre au cœur de la ville et entame une portée de 300 mètres entre le P2 et le P1 où la cabine se faufile entre les grattes-ciels, longe les voies d'accès au Queensboro Bridge et survole la 60e rue.

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Dans un environnement très urbain, la portée de 300 mètres entre le P2 et le P3 survole la 60e rue.


Le tracé du téléphérique n'est pas exactement parallèle au Queensboro Bridge : le tramway est plus excentré de l'ouvrage d'art au niveau de Roosevelt Island, et se rapproche du pont progressivement, au fur et à mesure de son trajet en direction de la station de Manhattan.

Il a cependant fallu implanter un pylône à proximité de cette gare, pour conserver une hauteur de passage suffisante au dessus des infrastructures routières. Le pylône 1 est ainsi confiné entre la 62e rue et les bretelles d'accès au Queensboro Bridge, au plus près de ces dernières ; tellement près d'ailleurs, qu'il a fallu concevoir une structure asymétrique resserrée. Ainsi, les appuis situés côté pont ne sont pas déportés latéralement.

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Approche du P1 depuis la cabine.


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La densité urbaine a imposé de concevoir un pylône de structure asymétrique.


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Vue du P1 depuis la 60e rue.


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Gros plan sur la tête du P1.


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Porté finale entre le P1 et la station de Manhattan.


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La cabine du téléphérique au cœur de Manhattan.


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Cabine du tram nord entre le P1 et la gare de Manhattan.


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Arrivée sur la station de Manhattan.


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Entrée en gare.


La configuration à voie large permet à la cabine de rentrer à quai rapidement et sans secousse. Avec une vitesse de déplacement maximale de 8 mètres/seconde, le trajet aura duré 2 minutes 50.

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Au cœur de la ville

La station de Manhattan est située au cœur de la ville. Implanté à l'angle de la 60e rue et de la 2nd avenue, le bâtiment est dominé, de part en part, par les imposantes tours du quartier. Central Park n'est cependant qu'à quelques centaines de mètres de là. Nombre d'Islanders empruntent d'ailleurs le téléphérique pour s'y rendre et oublier un moment l'agitation de la ville.

La perspective est plus ouverte sur le devant de la station, en direction de la ligne, puisque l'emprise au sol est occupée par les voies d'accès au Queensboro Bridge.

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La station de Manhattan, au cœur de la ville.


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Le bâtiment, construit en 1976, est en structure béton surmontée d'une toiture à charpente métallique.


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Le téléphérique et les célèbres taxis jaunes, deux parfaits clichés new-yorkais.


La construction, réalisée en 1976, est en structure béton, surmontée d'une toiture à charpente métallique. La présence de la 2nd avenue directement au pied de la gare a obligé les concepteurs à réaliser des quais en hauteur. L'ensemble des fonctions reste cependant accessible aux personnes à mobilité réduite par ascenseur. Selon le même principe qu'à Roosevelt Island, le quai de départ est situé au centre et les quais de débarquement sont latéraux. Les accès aux zones de parcage des cabines sont également protégés par une porte vitrée électrique à double ventail coulissant.

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Les quais sont situés à l'étage. Un ascenseur latéral garantit l'accès aux PMR.



Une nouvelle identité architecturale

Dans le cadre du projet de construction du nouveau téléphérique, comme pour la station de Roosevelt Island, il est prévu le retraitement architectural de la gare courant. Le cabinet BL Companies a esquissé, pour le bâtiment de Manhattan, une solution où la gare est coiffée d'une toiture translucide. En supprimant la couverture métallique actuelle et ses imposantes retombées, la station se trouverait visuellement allégée et ses volumes mieux proportionnés. Enfin, comme son homologue de Roosevelt Island, le quai central se verrait surmonté d'une casquette pour permettre aux passagers d'attendre la cabine dans des conditions confortables.

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Le bâtiment devrait être retraité architecturalement par le cabinet BL Companies.



Tension et renvoi des câbles

Les câbles porteurs sont ancrés de façon fixe tandis les câbles tracteurs sont renvoyés par le biais d'une poulie verticale.

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Vue sur la poulie de renvoi (jaune) du câble tracteur du tram sud, et un des quatre
sabots (rouge) assurant la déviation verticale des câbles porteurs au sous-sol.


Les quatre sabots, qui supportent les cabines à quai, assurent la déviation des câbles porteurs à la verticale jusqu'au sous-sol de la station, où ils sont arrimés à la structure de la gare, via des culots. Ces derniers permettent d'affiner et de modifier individuellement la tension de chaque câble porteur lors des opérations de maintenance. Comme en station de Roosevelt Island, la fibre optique intégrée au câble est récupérée pour être connectée au réseau Ethernet de l'appareil.

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Gros plan sur le culot d'ancrage d'un câble tracteur situés dans le sous-sol de la gare.
Le câble Fatzer Integra Data se prolonge de sa fibre optique, connectée au réseau Ethernet.


Les deux câbles tracteurs disposent, pour leur part, d'une tension par contrepoids (un pour chaque voie) où intervient également de l’hydraulique. En partie haute de la gare, la poulie de renvoi de chaque tram est montée sur un lorry solidaire de deux vérins hydrauliques placés sur l'arrière. Dans le sous-sol, deux autres vérins semblables, en position verticale, maintiennent en suspension un contrepoids de 40 tonnes. Il n'y a aucune pièce de liaison directe entre le contrepoids et le lorry : l'échange entre ces deux éléments se fait via le circuit hydraulique, commun aux vérins du haut et du bas, en lieu et place de la traditionnelle câblerie.

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Schéma de principe de la tension du câble tracteur pour une voie.


Quand le lorry avance sous la tension du câble, les deux pistons des vérins du haut sortent d'autant ; leur circuit hydraulique étant en liaison directe avec les vérins du sous-sol, les pistons de ces derniers rentrent d'autant, provocant la remontée du contrepoids dans sa fosse. En exploitation, les deux vérins terminaux de chaque circuit s'autogèrent l'un l'autre, sans utilisation de centrale hydraulique. Le débattement de 4 mètres du lorry se reporte intégralement sur le contrepoids.

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La poulie de renvoi d'un des deux câbles tracteurs est montée sur un lorry.


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Le lorry est maintenu sur l'arrière par deux vérins.


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Les deux séries de double-vérin, vues depuis l'arrière de la station.


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Au sous-sol : un des deux contrepoids, suspendu à ses deux vérins hydrauliques.


Le système de transmission hydraulique permet d’éviter l’installation de poulies de déviation et d’une câblerie au sein des locaux exigus du bâtiment existant. On évite aussi les opérations de raccourcissement du câble de tension avec toutes les difficultés que cela implique au niveau du contrepoids. Enfin, on se passe également de centrales hydrauliques actives, d'utilisation toujours plus délicate sur une ligne de téléphérique à va et vient, du fait d'une sollicitation importante due aux variations de tension, fonction de la position de la cabine sur la ligne.

Les deux circuits hydrauliques qui équipent chaque voie sont redondants. Chacun est à même de reprendre toute la tension de la ligne si l'autre s'avère défaillant. Une centrale hydraulique peut être utilisée, lors des opérations de maintenance, pour repositionner le contrepoids ou le lorry, en injectant ou en retirant de l'huile dans le circuit, par exemple, suite à l'allongement du câble tracteur.

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Gros plan sur les deux vérins hauts. Les deux circuits hydrauliques sont redondants et connectés directement
aux vérins du contrepoids situés en sous-sol de la station.




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Les cabines Sigma Crystal

Les deux cabines de l'installation ont été construites par le français Sigma, filiale du groupe Pomagalski. Il s'agit des plus grosses cabines de téléporté que n'aie jamais eu à construire, à ce jour, le carrossier isérois. D'une dimension de 7,6 par 3,8 mètres, elles peuvent accueillir, chacune, 110 personnes.
Les cabines sont issues de la gamme Crystal et reprennent le principe de structure en aluminium que l'on trouve sur les cabines de la désormais classique gamme Diamond. Elles reçoivent un avant et un arrière profilés, qui intègrent les entrées d'air sur la partie inférieure, et de vastes baies vitrées, permettant de profiter, au maximum, de la vue sur la ville durant le trajet.

Les parois latérales et le dessous de caisse se parent d'une livrée rouge, couleur historique des véhicules du tramway depuis la création de la ligne, tandis que les parties à l'avant et à l'arrière reçoivent une finition gris métallisé qui contraste, et renforce la dynamique du dessin. Les cabines arborent, de chaque côté, un large épigraphe au nom de l'installation, tandis que sur l'avant, l'inscription North ou South permet de différencier la cabine du tramway nord et du tramway sud.

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Cabine Sigma Crytal du tram sud en sortie de la station de Manhattan.


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Plan d'élévation de la cabine Crystal du tramway (Poma).


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Livrée rouge sur les parois latérales et le dessous de caisse,.


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Vue sur la cabine depuis le sol new-yorkais.


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Sur l'avant l'inscription, north ou south, permet de repérer sur quelle ligne de tram les
cabines opèrent. Les larges entrées d'air sont esthétiquement intégrées à la caisse.


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Cabine du tram sud au passage d'un pylône.


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Cabine du tram nord à quai


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Cabine du tram nord en sortie de la station de Roosevelt Island.



Un équipement complet

Bien que de dimensions similaires à celles du précédent téléphérique, les nouvelles cabines ont une capacité réglementaire inférieure de 15 personnes. Dans la pratique, le débit théorique n'était auparavant pas atteint, puisque, rarement, un trajet était effectué avec 125 personnes, eu égard à l'espace effectif disponible. Le temps de trajet réduit de 25 % de la nouvelle installation Poma a permis de conserver le débit réel, tout en privilégiant le confort des usagers, en accordant une plus grande surface au sol disponible par passager et en aménageant des linéaires supérieurs de banquettes. Au total, 16 personnes peuvent s’asseoir dans une cabine.

L'accès à l'habitacle se fait via deux portes électriques à double ventail coulissant qui offrent une largeur de passage de 3 mètres, permettant un embarquement et une sortie rapide. En gare, le plancher s’aligne au niveau des quais, et permet, sans difficultés, l'embarquement des personnes à mobilité réduite et des poussettes. Notons que les vélos sont également les bienvenus dans la cabine.

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Le plancher de la cabine est au niveau des quais, permettant un accès aisé aux PMR et poussettes.


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L'intérieur de la cabine.


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Une rangée de banquettes pouvant accueillir 8 passagers est présente de part et d'autre de l'habitacle.
Les assises peuvent se rabattre en cas de très forte affluence.


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La plaque du carrossier avec la capacité maximale : 8976 kg ou 110 personnes.


Un des soucis exprimés par RIOC lors de la consultation était le maintien d'une température confortable dans l'habitacle. Ainsi, pour éviter tout effet de serre, la cabine dispose d'un système de ventilation mécanique contrôlée. Les prises d'air s'effectuent par le bas, sous l'assise des sièges, tandis qu'en toiture, six bouches d'extraction motorisées assurent un renouvellement efficace. Cette ventilation peut être complétée par l’entrebâillement des châssis vitrés situés à l'avant et à l'arrière, ainsi que par l'ouverture de deux skydomes en toiture, qui, en temps normal, apportent de la luminosité supplémentaire à l'habitacle.

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En plafond, les bouches VMC assurent l'extraction de l'air. Le renouvellement
s'effectue via les entrées situées sous les assises. (photo DJ JeanJean).


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Les parties à l'avant et à l'arrière de la cabine sont équipées de châssis à entrebâillement.


Les cabines disposent également d'options d'aménagement plus high-tech. Des spots encastrés à LED assurent l'éclairage pour l'exploitation nocturne du téléphérique, tandis que deux webcams surveillent l'habitacle. En plus des habituels haut-parleurs, quatre écrans LCD 16/9e diffusent, au choix, les vues des webcams, divers messages d'information, des publicités, ou encore, des programmes télévisés.

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Le plafond de la cabine est équipé de quatre écrans, d'un éclairage, d'un système de diffusion du son (photo DJ JeanJean).


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La webcam et un spot à LED destiné à l'éclairage de l'habitacle en exploitation nocturne.



Le poste de conduite

Le poste de conduite est équipé d'un panneau de commande Semer via lequel le cabinier effectue le pilotage et le contrôle direct du tram. Le mode d'exploitation non synchronisé, et donc, l'absence de deuxième cabine à gérer, permet d'éviter le recours à l'habituel système de commande maître-esclave d'une installation à va et vient classique. Ainsi, le cabinier est le véritable conducteur du téléphérique et assure en toute autonomie le pilotage de son véhicule, sans personnel supplémentaire en gare.

Les commandes du panneau offrent un accès rapide aux fonctions essentielles. Les informations, les alertes et les fonctions secondaires sont, quant à elles, reportées sur un écran tactile. Un téléphone assure les communications avec les stations.

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Le poste du conduite du conducteur.


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Gros plan sur le panneau de commande fourni par Semer.


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L'écran tactile renvoie les informations et les alertes.
Les boutons permettent un accès rapide aux commandes essentielles.


Les communications entre les cabines et les gares sont assurées de façon redondante par transmission Wi-Fi et par le 460 MHz. A cet effet, deux antennes sont fixées sur la suspente.

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L'antenne du 460 MHz et l'antenne Wi-Fi sont fixées sur la suspente de la cabine.


Pour assurer l'alimentation des appareillages électriques, les cabines sont équipées de deux batteries Saft MTX de 24 V délivrant 100 Ah. Elles sont dimensionnées pour garantir l'alimentation de toutes les fonctions de la cabine durant 3 heures. Leur alimentation s'opère en gare, via des contacteurs disposés sur le chariot.


Le chariot large et sa suspente

Le chariot et sa double suspente ont été construits dans les ateliers du téléphériste turinois du groupe : Agudio. L'ensemble est fixé à la cabine via quatre suspensions et dispose de deux amortisseurs d'oscillations longitudinales à enrouleur destinés à garantir le confort de roulement et la stabilité du véhicule durant le trajet.

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Vue d'ensemble sur la suspente et le chariot. Deux câbles relient le chariot à des enrouleurs
au bas de la suspente. Il s'agit de l'amortisseur d'oscillations longitudinales du véhicule.


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Gros plan sur 2 deux suspensions ainsi qu'un des 2 enrouleurs du système d'amortisseur d'oscillations longitudinales.


Du fait de largeur de voie de 4 200 mm, le chariot présente un aspect visuel massif plutôt inhabituel. Les deux voies de roulement sont reliées entre elles via une imposante pièce formée par deux U. Deux des quatre bras des U se prolongent horizontalement en direction du centre du chariot pour la fixation du dispositif de traction du véhicule.

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Vue d'ensemble du chariot, avec ses deux U liaisonnant les roulements et l'attache du câble tracteur.


Le roulement sur chaque câble porteur est réalisé par le biais de deux séries de quatre galets articulées. Le chariot est rendu solidaire du câble tracteur par trois attaches. Deux fourreaux déviateurs, installés longitudinalement, de part et d'autre des trois attaches, assurent une fonction de guide.

Cette séparation des fonctions de traction et de positionnement du câble tracteur, combinée à la voie large, offre plusieurs intérêts. Les fourreaux déviateurs garantissent l’alignement parfait du câble au niveau des attaches et récupèrent tout effort de balancement latéral, de soutient ou soulèvement : l'effort se retrouve répercuté sur le U du chariot maintenu stable du fait de la voie la large. Ils parent également un éventuel glissement du câble par couple de rappel automatique, à l’image d’une attache à douille de téléski à perche débrayable.

De fait, les trois attaches s’en retrouvent simplifiées : ce sont de simples pinces qui ne travaillent plus qu’en traction longitudinale, sans subir d’autres efforts. Cette conception simplifiée offre l'avantage d'une manœuvre mécanique rapide et facile, par le dessus, pour les déplacements réglementaires réguliers.
En outre, la présence des déviateurs et la distance entre câbles porteurs et câble tracteur, font que l'on se passe de l'emploi de cavaliers en ligne pour assurer des efforts de soutient réguliers du câble porteur et éviter les chevauchements et les balancements ; cavaliers qui seraient d'autant plus imposants que la voie est large, et dont la pose et la maintenance en milieu urbain n'auraient pas été chose aisée. Par ailleurs, au contraire d'un funifor, on ne retrouve pas, ici, un nombre élevé de brin tracteurs, ni de poulies de renvoi sur la cabine, et l'on supprime tout risque (certes, minime) de dissymétrie due aux deux tractions latérales.

Enfin, notons que la configuration en boucle épissurée du câble tracteur permet aux cabines de se passer de freins-chariots.

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Vue, côté gauche, sur la triple attache au câble porteur, les pièces de manœuvre abritées dans un coffret plexiglass,
avec, à l'extrémité, le fourreau qui récupère les efforts de traction verticale ou latérale (en cas de vent)
et, côté droit, deux séries articulées de quatre galets d'un roulement.


Au sommet du chariot, sont présents les trois contacteurs du circuit électrique destiné à l'alimentation des deux batteries du véhicule. Ceux-ci sont disposés entre les deux séries de galets de chaque roulement (1 côté voie extérieure, et 2 côté voie intérieure). En gare, ils viennent s'enficher dans des rails électrifiés en 24 V, fixés sur les sabots de support des câbles porteurs.

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Entre les deux séries de galets, se trouvent les contacteurs servant à l'alimentation des 2 batteries du véhicules.


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Lorsque la cabine rentre à quai, les 3 contacteurs du chariot viennent s'enficher dans trois rails électrifiés
en 24V (visible sur le sabot en second plan). Un amortisseur de fin de course est présent en bout de voie.


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Le chariot vient buter contre l'amortisseur jusqu'en bout de course du piston.




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Deux entraînements à sauvetage intégré

Le fonctionnement du tram nord et du tram sud étant indépendant, la machinerie, située en station de Roosevelt Island, est composée deux entraînements symétriques disposés, chacun, dans l'alignement de leur voie respective. Huit moteurs sont présents pour assurer les différentes marches des deux tramways, contre trois pour le téléphérique de 1976, mais, en contrepartie, seules quatre poulies sont désormais nécessaires en gare pour le renvoie des câbles, contre pas moins de quatorze (sept pour la ligne commerciale, et sept autres pour la ligne de secours) sur la précédente installation. On trouve donc deux poulies par tramway : une sur le treuil principal, une sur le treuil de récupération.

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Le treuil du tram sud.


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Le treuil du tram nord, symétrique à celui du tram sud.


Le renvoi du câble tracteur s'opérant verticalement, la poulie motrice est placée directement dans l'axe de la ligne du câble comme une simple poulie de renvoi. Du fait de la solution monovoie adoptée et du profil de ligne, l'enroulement à 180° assure une motricité suffisante, ce, sans autre poulie de déviation. Cinq galets (deux de type support sur le brin bas, et trois de type compression sur le brin haut) assurent cependant le maintien du câble et parent tout phénomène de retour de fouet sur le treuil.

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Renvoi du brin haut en sortie du treuil du tram sud, avec appui de trois galets de compression.


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Renvoi du brin bas en sortie du treuil du tram sud, avec soutien de deux galets de support.
Un compteur d'impact de foudre est présent sur le galet de gauche.


L'installation de New York est dite à sauvetage intégré, c'est à dire que tout est conçu pour ne pas avoir à recourir à une évacuation verticale et pour rapatrier les véhicules en gare quelle que soit l'avarie constatée. On se passe ainsi de la présence d'un téléphérique de secours en parallèle de la ligne commerciale. Le plus grand nombre possible de cas de défaillance est donc pris en considération. À cet effet, le fonctionnement est garanti en cas de coupure du réseau électrique par quatre groupes électrogènes Cummins de 560 kVA (450 kW) situés derrière la station de Roosevelt Island, et un groupe de 60 kVA, implanté en station de Manhattan. Par ailleurs, chaque tramway dispose, en plus de la marche de secours, d'une marche dite de récupération réalisée par le biais d'une poulie et une motorisation indépendante. Ainsi, sur chaque treuil on trouve une poulie motrice principale (rouge) pour la marche normale et la marche de secours, et une poulie motrice de récupération (jaune) qui jouxte la poulie principale.

La configuration de l'entraînement autorise les niveaux de marches suivants :
- marche normale avec deux moteurs,
- marche normale en mode dégradé avec un moteur,
- marche de secours,
- marche de récupération,
le tout de façon indépendante pour chaque tram, avec une alimentation électrique par le réseau classique ou par les groupes électrogènes.

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Schéma de principe de l'entraînement du tram sud (celui du tram nord est symétrique). Légendées en noirs, les fonctions
destinées à la marche principale, en bleu clair, le moteur destiné à la marche de secours et, en orange, la marche de récupération.


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Les groupes électrogènes Cummins de 560 kVA situés derrière la station de Roosevelt Island
assurent le fonctionnement du téléphérique en cas de coupure réseau.



L'entraînement principal

L'entraînement principal assure la marche normale et la marche de secours d'une cabine.

En marche normale, un tram utilise deux moteurs asynchrones ABB développant une puissance maximale de 500 kW chacun. Chaque moteur est accouplé à un réducteur Kissling KD-500 différent. Les deux réducteurs sont situés de part et d'autre de la poulie motrice principale et l'alimentent en son centre (à cet effet, la poulie de récupération -jaune- est évidée pour permettre le passage de l'arbre lent en sortie du réducteur 2).

Les deux moteurs fonctionnent en maitre-esclave, c'est-à-dire qu'un moteur cadence l'autre en lui donnant la référence de vitesse. Ils sont sollicités à leur maximum uniquement lors des phases de sortie de gare de la cabine et, à l'inverse, peu lors des phases d'entrée. Notons que l'appareil peut fonctionner avec un seul moteur en mode dégradé. Les rôles de moteur maître et de moteur esclave sont intervertis périodiquement pour égaliser les usures.

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Les deux moteurs AC ABB de 500 kW sont situés de part et d'autres de la poulie motrice.


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Vue sur l'entraînement principal du tram nord côté moteur 1 et réducteur 1.


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Vue sur l'entraînement principal du tram nord côté moteur 2 et réducteur 2. On remarque que la poulie
de récupération (jaune) est évidée en son centre pour le passage de l'arbre lent du treuil principal 2.


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Le moteur 1 AC ABB 500 kW du tram sud. Il est équipé d'un système d'analyse vibratoire
(petit boitier gris) destiné à faire remonter un défaut. Une armoire électrique à deux
boutons poussoirs d'arrêt (normal ou urgence) est présente sur le devant.


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Accouplement d'un réducteur Kissling KD-500 à la poulie motrice.


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Gros plan sur les codeurs numériques.


Aucun freinage n'est présent sur l'arbre rapide, les freins 1 et 2 sont tous situés sur la poulie motrice. Quatre pinces de freins modulées se répartissent sur deux pistes différentes. Les deux freins 1 sont situés sur la piste extérieure, et les deux freins 2 sur la piste intérieure. Cette répartition présente un intérêt de redondance, par exemple, si l'une des piste est grasse. L'ensemble des freins est géré par des centrales hydrauliques situées devant le réducteur 1.

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Une des deux pinces des freins 2 (sur la bande extérieure) et des freins 1 (sur la bande intérieure).


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Les centrales hydrauliques de gestion des freins.


La marche de secours utilise un moteur électrique asynchrone ABB développant une puissance de 75 kW. Le moteur anime la poulie motrice principale de façon directe (indépendante du treuil de la marche normale), via un pignon qui engrène une couronne dentée. Le pignon du moteur est débrayable et n'est accouplé à la couronne qu'en cas de nécessité. L'ensemble permet le rapatriement de la cabine en gare à la vitesse de 1,5 m/s.

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Le moteur AC ABB de 75 kW de la marche de secours du tram nord.
On remarque également la couronne dentée qu'il entraîne sur la poulie motrice.


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Gros plan sur le pignon du moteur de la marche de secours qui engrène la couronne dentée de la poulie.


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Le pignon et la couronne dentée sur une vue plus large.



L'entraînement de récupération

La marche de récupération (ou d'évacuation) est la phase ultime permettant de rapatrier le véhicule en gare. Elle se trouverait nécessitée dans le cas exceptionnel où une anomalie empêcherait toute utilisation de l'entraînement principal (marche de secours inclue).

Pour écarter toute répercussion d'un quelconque dysfonctionnement de l'entraînement principal, cette marche s'opère via un entraînement complètement indépendant, tant au niveau des armoires électriques que du treuil, poulie comprise. La poulie étant différente, cette marche nécessite de déplacer le câble tracteur de la poulie motrice de l'entraînement principal (rouge) vers la poulie motrice de l'entraînement de récupération (jaune).

Le treuil de la marche de récupération fonctionne suivant le même principe que celui de la marche de secours, à savoir, un moteur électrique ABB en sortie duquel un pignon engrène une couronne dentée fixée sur la poulie. Le moteur électrique asynchrone développe une puissance de 55 kW et permet un rapatriement de la cabine à la vitesse de 1,5 m/s. Le treuil dispose de deux pinces de freins hydrauliques qui agissent directement sur une piste présente sur la périphérie de la poulie.

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Vue sur la poulie (jaune) de récupération, placée à côté de la poulie principale (rouge).
On distingue les deux pinces de freins qui agissent en périphérie, et le pignon qui
anime la couronne dentée de la poulie suivant le même principe que celui de la marche de secours.


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Vue sur le moteur AC ABB de 55 kW qui entraîne la poulie de récupération. On distingue également
la couronne dentée ainsi que les deux freins hydrauliques.


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L'armoire de commande de la marche de récupération du tram sud.


La procédure de déplacement du câble tracteur de la poulie du treuil principal vers la poulie du treuil de récupération nécessite une reprise de tension. Celle-ci est effectuée de façon assistée par le biais de quatre vérins hydrauliques que l'on relie au câble. Deux vérins sont situés sur l'avant du treuil et servent à reprendre la tension du brin tracteur bas. Deux autres sont présents plus en retrait, au dessus des poulies, pour la reprise de tension du brin tracteur haut. Les vérins sont gérés par une centrale hydraulique dédiée. Le câble étant alors détendu au niveau du treuil, on peut facilement le déplacer d'une gorge de poulie à l'autre.

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Les deux vérins situés à l'avant, au bas du treuil, servent à effectuer une reprise de tension du brin bas du câble tracteur.


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Sur le haut du treuil, deux autres vérins, placés au dessus des poulies, permettent
la reprise de tension du brin haut. Au premier plan, l'armoire de commande, et, à
ses pieds, la centrale hydraulique des vérins.


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La centrale hydraulique des vérins, et la commande déportée de l'armoire,
avec laquelle on pilote la marche de récupération.



Le poste de conduite


Le poste de conduite domine les quais de la station de Roosevelt Island. Il serait d'ailleurs plus juste de parler de postes de conduite au pluriel, puisque chaque téléphérique dispose de son propre pilotage indépendant. Comme vu précédemment, la configuration double monovoie (départs non synchronisés des deux cabines) autorise le cabinier à réaliser intégralement le pilotage de son véhicule. En exploitation commerciale normale, aucun personnel n'est donc habituellement présent dans le local.

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Le poste de conduite, au dessus des quais de la station de Roosevelt Island.


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Le tram nord et le tram sud sont équipés de deux pupitres de pilotage Semer identiques. Les commandes présentes sur les platines permettent un accès rapide aux fonctions essentielles, tandis que les informations, les alertes et les fonctions secondaires sont déportées sur l'écran. Un téléphone assure les communications avec les cabines.

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Pupitre de commande du tram sud.


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Pupitre de commande du tram nord.



Au centre, un moniteur est à même de diffuser en temps réel les différentes vues filmées par les webcams, la vitesse du vent sur les différents anémomètres, les modes d'exploitations des trams, et les messages diffusés sur les afficheurs à LED présents en station. Le local héberge également des armoires électriques Semer abritant des automates.

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Les images diffusées par les différentes webcams sont reportées sur un moniteur.


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Les armoires électriques des automates fournies par Semer.



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Après 9 mois de fermeture, les 10 000 habitants de Roosevelt Island retrouvent, non sans une certaine exaltation, leur téléphérique. Pratique, il évite la foule du métro et reste un moyen de transport facilement accessible aux personnes à mobilité réduite, aux poussettes et aux vélos. L'installation fait partie prenante de la vie quotidienne des Islanders. Mieux, avec les années, la ligne est devenue le symbole de l'île toute entière. Elle est également désormais celui du constructeur français Pomagalski, qui signe là une réalisation vitrine, tant de par son implantation au cœur de la « capitale du monde », que de par sa configuration à double téléphérique monovoie large qui met l'accent sur la redondance pour la sécurité et la disponibilité.

Le Roosevelt Island Tramway est un moyen de transport original, agréable, fonctionnel, mais également vertueux, pour lequel Poma annonce une consommation énergétique de 0,06 kW·h par personne pour un trajet avec 110 passagers ! Un bilan carbone positif, peu d'emprise au sol, pas d'infrastructures lourdes autres que les stations et les pylônes, une rapidité d'installation et des coûts contenus : loin des montagnes, le transport par câble s'affirme également dans les plus grandes villes comme un complément intéressant aux transports traditionnels pour les liaisons péri-urbaines ou les franchissements.


Laurent Berne

Photographe (hors mentions spéciales et construction) : Rodo Af
Autres crédits photos : Fabien Faivre, BL Companies, Pomagalski, Google, Funivie.org, dj_jean_jean, Colin Campbell, PerryPlanet, Susan NYC
Tous droits réservés

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Compléments

Discussion

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Tarifs et horaires 2011

- Horaires du dimanche au jeudi : de 6 h à 2h du matin (nuit du jour suivant)
- Horaires du vendredi et samedi : de 6 h à 3 h 30 du matin (nuit du jour suivant)
- Tarif : coût d'un ticket à la borne : 2,50 $, appareil intégré au New York City transit system (transports en commun de l'agglomération)


Liens internet

- Le reportage sur le précédent téléphérique Von Roll sur remontees-mecaniques.net
- (EN) PDF - Dossier du presse Poma sur Roosevelt Island Tramway
- (IT) Le chantier en photos sur le site de notre partenaire Funivie.org
- (DE) PDF - Pose des câbles Fatzer
- PDF - Brevet Pomagalski
- (EN) Site internet RIOC


Remerciements

- Roosevelt Island Operating Corporation pour nous avoir ouvert les portes du téléphérique
- Pomagalski pour son aimable autorisation
- Un merci particulier à Fabien Faivre, staf technique français Poma sur le site, pour sa disponibilité et ses précieuses connaissances techniques
- Thomas Maillard pour sa contribution relative au fonctionnement du treuil