TPH90 Gletscherbahn

Le massif de la Zugspitze, traversé par la frontière entre l’Allemagne et l’Autriche, dispose de deux pôles d’attraction touristique, distants d’un kilomètre à vol d’oiseau. Sur l’étroite arête sommitale d’une part, les piétons se massent pour admirer le panorama depuis le point culminant de l’Allemagne, acheminés par le téléphérique tyrolien de la Zugspitze ou par le téléphérique bavarois de l’Eibsee. Sur le plateau glaciaire du Zugspitzplatt d’autre part, les skieurs bénéficient d’un domaine skiable réputé pour son enneigement, tandis que les piétons qui émergent du parcours souterrain du chemin de fer à crémaillère en provenance de Garmisch-Partenkirchen y font une halte avant de continuer vers la Zugspitze.

Le trait d’union entre ces deux pôles est un téléphérique de 90 places, le téléphérique du Glacier ou Gletscherbahn. Livré en 1992 par Hölzl, il marque le point final de la réorganisation complète du secteur, qui aura vu le déplacement du terminus de la voie ferrée, la suppression de 3 petits téléphériques, et l’abandon de l’hôtel-refuge historique du Schneefernerhaus, pionnier du tourisme dans le massif.

Partons à la découverte du plus haut téléphérique allemand qui cache derrière une ligne courte un passé très intéressant.




1. Un téléphérique à tout faire…


Situation de l’appareil

Avec 2962 mètres d’altitude, la Zugspitze est le plus haut sommet d’Allemagne. Bien que l’accès soit possible depuis la Bavière et le Tyrol, la totalité du domaine skiable est situé en territoire allemand, sur la commune de Garmisch-Partenkirchen.



Il existe 3 façons de gagner le sommet de la Zugspitze : téléphérique sur le versant tyrolien, un autre sur le versant bavarois, et enfin un chemin de fer à crémaillère partant du centre de Garmisch-Partenkirchen et aboutissant au terme d’un parcours de 19 kilomètres sur le plateau du Zugspitzplatt. Le court téléphérique du Glacier ou Gletscherbahn permet alors de gagner le sommet.

Ce téléphérique ne dessert aucune piste. Il joue cependant un rôle majeur de liaison à l’intérieur du domaine, bouclant le parcours circulaire Eibsee-Zugspitze-Zugspitzplatt-Eibsee. Ces trois installations sont exploitées par la Bayerische Zugspitzbahn, ou BZB, c'est-à-dire le Chemin de fer Bavarois de la Zugspitze.

Seul un hors-piste spectaculaire, le Nouveau Monde, permet de rejoindre la vallée sur le versant tyrolien. Tous les skieurs empruntent donc l’une des 3 remontées à la descente en fin de journée, en particulier le téléphérique du Glacier qui permet le retour rapide des clients montés par le téléphérique tyrolien, tout comme ceux montés par l’Eibsee.




Deux types de clientèle bien différents

Pour les piétons montés par la crémaillère, le téléphérique constitue le second maillon de la chaîne d’accès à la Zugspitze. Certains touristes s’attardent quelques dizaines de minutes au Zugspitzplatt pour profiter de quelques pas dans la neige, voire des attractions comme les pistes de luge, ou encore de la restauration. Mais la grande majorité d’entre eux continue rapidement son ascension par la Gletscherbahn. La BZB favorise la vente des billets circulaires, c’est pourquoi la plupart des clients, une fois la visite de la Zugspitze terminée, regagnent la vallée par le téléphérique de l’Eibsee, plus rapide, sans changement, et surtout plus spectaculaire qu’une descente de 4,5 km en tunnel. Le trafic des piétons sur le Gletscherbahn est donc plutôt dissymétrique, avec un pic de fréquentation dans le sens montant le matin et en début d’après-midi.

Pour les skieurs, la journée à la Zugspitze commence par une montée sur le téléphérique tyrolien ou le téléphérique de l’Eibsee, qui les propulsent en un peu moins de 10 minutes chacun au sommet de la Zugspitze. Aucune piste ne les attendant au sommet, ils doivent emprunter ensuite la Gletscherbahn à la descente pour gagner le front de neige du Zugspitzplatt. A la fin de la journée de ski, une partie non négligeable de la clientèle allemande préfère redescendre par la crémaillère : les skieurs fatigués apprécient le confort des places assises et le trajet direct, même si un retour par la Gletscherbahn et le téléphérique de l’Eibsee est plus rapide. Le trafic des skieurs sur la Gletscherbahn est donc plutôt dissymétrique, avec un pic de fréquentation dans le sens descendant le matin et en début d’après-midi, et dans une moindre mesure dans le sens montant en fin de journée, pour la clientèle autrichienne n’ayant pas d’alternative pour regagner Ehrwald.

Les flux principaux de skieurs et de piétons se répartissent donc de manière complémentaire au cours de la journée et assurent un remplissage optimal de l’appareil.




2. Histoire de la ligne


Le dernier maillon de l’ascension de la Zugspitze (1931-1949)

Le chemin de fer de la Zugspitze, reliant le centre de Garmisch-Partenkirchen au terminus du Schneefernerhaus quelques centaines de mètres sous le sommet proprement dit, fut construit en un temps record, avec pour objectif d’être ouvert coûte que coûte en 1930 pour les Jeux de la Passion d’Oberammergau (voir historique dans le sujet sur le téléphérique de l’Eibsee). Ce défi « impossible » fut relevé par le courage des équipes de construction.

L’ « impossible » étant réalisé, il ne fallait plus compter sur la réalisation du « miracle », c’est-à-dire l’achèvement dans les temps des infrastructures d’accueil… Ainsi, durant toute l’année 1930, les premiers clients n’avaient aucun moyen mécanique de rejoindre le sommet situé 280 mètres en amont, et disposaient uniquement d’un point de restauration dans un baraquement provisoire, édifié dans le temps record de 39 jours.

Le projet initial prévoyait de relier le terminus ferroviaire au sommet par un funiculaire souterrain, mais les relevés géologiques effectués étaient défavorables. L'idée de gagner le sommet par un téléphérique s'imposa naturellement, d'autant qu'un tel appareil offrirait aux clients une transition plus agréable qu'un funiculaire souterrain après une demi-heure passée dans le tunnel de la crémaillère. Enfin les coûts de construction fortement réduits firent pencher définitivement la balance en faveur de la ligne aérienne.

Les travaux du téléphérique sommital débutèrent en 1929. Ils bénéficièrent naturellement des téléphériques de service destinés au chantier de la crémaillère, dont le tracé était parallèle à la future ligne de téléphérique commerciale. Cependant, ils ne prirent réellement leur essor qu'après l'ouverture de la ligne ferroviaire permettant d'acheminer facilement des grandes quantités de matériel.

Le téléphérique sommital ne fut ouvert au public qu’en janvier 1931, dix jours après l’inauguration de l'hôtel du Schneeferner sur le terminus ferroviaire.

Les constructeurs se sont heurtés à des difficultés géologiques : en pleine face sud de la Zugspitze, un seul éperon rocheux de 40 m de largeur fut jugé suffisamment sain pour supporter une construction. Ne pouvant se développer horizontalement sur un terrain morainique instable, l'hôtel du Schneeferner fut construit en hauteur sur 10 niveaux étagés, incluant la gare aval du téléphérique sommital. Au total, 7000 m3 de roches ont été excavées pour la construction de la station-hôtel.



L’appareil fut livré par Bleichert. Beaucoup moins spectaculaire que son prédécesseur de 1924 sur le versant autrichien, il avait au moins le mérite de monter jusqu’au sommet.



Ses caractéristiques principales étaient les suivantes :

• Constructeur : Bleichert(-Zuegg)
• Exploitation : 30 janvier 1931 – 18 octobre 1992
• Saison d'exploitation : toute l’année
• Capacité : 26+1 personnes
• Altitude Aval : 2674 m
• Altitude Amont : 2956 m
• Dénivelée : 282 m
• Longueur développée : 730 m
• Pente Moyenne : 41 %
• Débit maximum : 300 personnes/heure
• Vitesse d'exploitation : 4,5 m/s
• Emplacement motrice : aval
• Emplacement tension porteurs : amont
• Emplacement tension tracteur/lest : amont
• Temps de trajet minimum : 3 min 30
• Nombre de Véhicules : 2

De manière classique, la station inférieure abritait la motorisation. Contrairement aux téléphériques primitifs de Bleichert, en particulier le téléphérique tyrolien de la Zugspitze ou le téléphérique de Hafelekar, le treuil n'était pas incliné : deux poulies de déviation renvoyaient le câble tracteur et le câble auxiliaire à la verticale avant qu'ils ne s'enroulent autour des poulies disposées dans un plan vertical.

La motorisation était constituée :

- d’un moteur à courant continu principal de 47 kW (puissance qui serait celle d'un petit TKE de nos jours). Le courant délivré par la ligne de 8,5 kV en provenance de la vallée était abaissé à 380 V par deux transformateurs de 125 kVA, puis redressé par une génératrice Ward-Leonard.

- d'un moteur auxiliaire, développant 33 kW, utilisant directement le courant alternatif du réseau. Il permettait à lui seul d'entraîner la ligne, à une vitesse plus faible que le moteur principal (1,12 m/s contre 4,5 m/s). Il était cependant possible de connecter mécaniquement le moteur auxiliaire sur la poulie motrice principale et d'assurer ainsi une marche à 2,25 m/s.

- d’un moteur diesel de 88 kW en cas de défaillance de l'alimentation électrique, assurée par une seule ligne depuis la vallée.



La réduction était obtenue par un engrenage à deux étages : le premier, le plus rapide, enfermé dans un carter étanche baignant dans l'huile, et le second appliquant directement sur la couronne dentée de la poulie motrice de diamètre 3000 mm. Une chaîne de réduction identique transformait le mouvement du moteur auxiliaire jusqu'à la transmission à la poulie de 2250 mm de diamètre.

Trois freins à tambour agissaient sur chaque chaîne : deux en amont du « réducteur » et un directement sur la poulie motrice.



Afin d'accélérer la construction dans un milieu particulièrement difficile, les concepteurs avaient choisi de séparer les éléments mécaniques propres au téléphérique d'une part et le bâti d'autre part. Bleichert commença donc par construire la G2 retour tension, portée par une structure métallique en forme de chevalet. Elle fut ensuite recouverte de béton damé et intégrée naturellement dans le bâtiment d'arrivée plus vaste.





Au-dessus de la G2 était érigée une plate-forme d'observation à la cote 2965,20 m, plus haute que le sommet de la Zugspitze. Cette construction artificielle resta jusqu'en 1991 le « point le plus haut d'Allemagne ».



La ligne était soutenue par 2 pylônes. A 218 m en amont de la G1, un premier support de 22 m précédait une longue portée de 375 m où la hauteur de survol atteignait son maximum à 85 m, légèrement en aval du milieu de la ligne. Enfin, 139 m avant le sommet, le second pylône de 26 m redressait la ligne.

La ligne était équipée d'un unique porteur par voie, de 43 mm de diamètre, ancré en G1 et tendu en G2 au moyen d'un contrepoids de 48 t. Un câble tracteur et un câble lest, tous deux de 19 mm assuraient le mouvement de l'ensemble. Leur tension était aussi assurée en G2 par un contrepoids de 13 t. Enfin un câble auxiliaire courait tout le long de la ligne, porté sur les pylônes par des galets placés du côté intérieur des sabots.



Bleichert avait mis en service ses célèbres cabines « pavillon », à 12 côtés vitrés offrant une vue dégagée à un nombre plus important de passagers que dans une cabine rectangulaire classique. Elles furent remplacées dans les dernières années d'exploitation par un modèle identique à celui du téléphérique Hochalmbahn.

Le chariot était équipé de 8 galets, dont 2 disposaient d'une garniture en bronze plutôt qu'en caoutchouc afin d'assurer la transmission téléphonique au travers du porteur. Le chariot disposait aussi d'un unique frein actionnable manuellement ou automatiquement en cas de chute de tension dans le tracteur. Comme sur toutes les installations Bleichert de l'époque, le chariot était surmonté d'un bras amovible en forme de L qui pouvait être raccordé au câble auxiliaire en cas de sauvetage.










La naissance du domaine skiable et l’ouverture de la ligne vers le plateau glaciaire (1949-1965)

Le premier téléski sur le plateau du Zugspitzplatt ouvre en décembre 1949, marquant le début de l'aménagement d'un domaine skiable qui deviendra le plus enneigé et le mieux accessible d'Allemagne. L'ouverture au tourisme hivernal permettra à la BZB de renforcer l'attractivité du massif qui connaissait en hiver un creux de fréquentation. La prospérité de la BZB fut assurée au cours des hivers sans neige, pendant lesquels les autres domaines de la région restaient fermés.

L'équipement se poursuivit au cours des décennies suivantes. La BZB partit à l'assaut du glacier, en ouvrant son premier TKE2 partiellement sur glace en 1956.

Pour relier facilement le Schneefernerhaus avec les pistes en contrebas, un minuscule téléphérique est construit : le téléphérique de la pente ou Hangbahn, monovoie, d'un débit de 160 personnes/heure, suffisant pour assurer un simple rôle de liaison.




Le développement du tourisme de masse et les premières interrogations (1965-1985)

Un événement tragique, le 15 mai 1965, marque un tournant dans l'aménagement du plateau. Ce jour-là, une avalanche emporte le Schneefernerhaus provoquant la mort de 10 personnes, en particulier des clients à bord du petit téléphérique Hangbahn. L'installation, sérieusement endommagée, est réparée au cours de l'été suivant mais ne recevra jamais de nouvelle autorisation d'exploitation.

C'est surtout l'ambiance de cet hôtel de montagne qui avait radicalement changé. Cette catastrophe sonna le glas du tourisme au Schneefernerhaus : la BZB songeait à abandonner à moyen terme l'exploitation des remontées et de l'hôtellerie dans une pente aussi exposée.



A court terme, la BZB reconstruisit cependant un nouvel appareil pour remplacer la Hangbahn. Le tracé choisi était bien différent : l'appareil ne partait plus dans la cuvette glaciaire, mais sur un replat situé sur le versant opposé, à l'abri des avalanches. C'est à cet endroit que sera implantée la G1 du téléphérique actuel.

Ce nouvel appareil, qui prit le nom de téléphérique du Glacier ou Gletscherbahn, fut inauguré en avril 1966. Avec 300 personnes/heure, il offrait un débit presque 2 fois supérieur à celui de l'ancienne Hangbahn.



Enfin, après les rénovations du TKE2 double Gletscherlift en 1967 et le quadruplement de la ligne par le TKE2 double Gletschersee en 1976, la fréquentation du domaine skiable ne cessait de croître. Le téléphérique Gletscherbahn fut doublé en décembre 1977 par la deuxième génération du téléphérique Hangbahn : après 12 années d'interruption, ce téléphérique qui permettait un accès direct au pied des TKE2 fut reconstruit complètement par Küpfer, qui livrait un appareil toujours monovoie mais d'un débit bien supérieur à l'ancien grâce aux cabines embarquant 45 personnes.


Le déplacement du terminus de la crémaillère et la réorganisation des flux (1985-1991)

Pour faire face à la fréquentation croissante du domaine skiable, la Bayerische Zugspitzbahn décide dans les années 80 un plan d’investissement destiné à faciliter l’accès au Zugspitzplatt et d’en faire le point central de ses installations. L’objectif affiché était de permettre aux skieurs en provenance de Garmisch-Partenkirchen d’arriver directement sur le domaine skiable sans changement au Schneefernerhaus. La décision fut prise de déplacer le terminus de la ligne ferroviaire au milieu des pistes, sur un replat rocheux en aval du glacier nord du Schneeferner. Cette opération nécessitait le percement d’un nouveau tunnel de près d’un kilomètre.

Les piétons ainsi que les skieurs montés par le téléphérique tyrolien ou celui de l’Eibsee ne furent pas oubliés : la BZB décida la construction d’un gros porteur destiné à relier directement la Zugspitze et le Zugspitzplatt, sans qu’il soit nécessaire de changer de téléphérique au Schneefernerhaus.



Le percement du tunnel débuta le 14 juin 1985 et fut achevé en un temps record, le 9 décembre de la même année. Paradoxalement, la construction de la gare enterrée prit plus de temps que prévu. La ligne comme le nouveau terminus souterrain du Zugspitzplatt ne furent inaugurés que le 15 janvier 1988.

Il restait à construire le chaînon manquant : le nouveau téléphérique Gletscherbahn.


Le chantier du nouveau téléphérique Gletscherbahn (1991-1993)

Les travaux de la nouvelle ligne appelée à relier directement le nouveau terminus ferroviaire et la Zugspitze débutèrent en juin 1991. Les matériaux furent acheminés par le chemin de fer à crémaillère, qui effectua environ 600 rotations en 6 mois. La ligne resta ouverte au public, ce qui obligea la BZB a faire circuler ces trains de chantier la nuit.





Le chantier en G2 prit un retard conséquent, lorsque les premières fouilles révélèrent un sous-sol rendu plus fragile que prévu par la fonte du permafrost. Il devint nécessaire de creuser jusqu'à 4,5 m de profondeur pour trouver de la roche saine, au lieu de 2 m comme prévu. La mauvaise météo au cours de l'automne 1992 acheva de retarder le chantier qui se termina dans des conditions hivernales très défavorables.





La ligne fut ouverte au public le 21 décembre 1992 pour les vacances de Noël. Les travaux d'aménagement se poursuivront toutefois en G2 pendant près d'une année. Ce n'est que le 27 octobre 1993 que fut achevé le réaménagement complet des bâtiments en G2.

La ligne historique continua d'acheminer les clients pendant la majeure partie du chantier, jusqu'à ce la démolition de l'ancienne G2 devienne impérative pour l'édification de la nouvelle.

Le tronçon inférieur de la Gletscherbahn, entre le Zugspitzplatt et le Schneefernerhaus fut arrêté le 8 juillet 1992, tandis que le téléphérique historique de Bleichert, sur le tronçon supérieur entre le Schneefernerhaus et le sommet, fit sa dernière rotation le 18 octobre 1992, deux mois avant que n'ouvre son remplaçant.

Alors que quatre appareils desservaient le Schneefernerhaus dans les années dorées, l'ancien hôtel-gare se retrouva coupé de toute remontée mécanique et fermé au public à partir de 1992. Signe des temps, la restauration était désormais prise en charge par le grand complexe du Sonn'Alpin au Zugspitzplatt. Inadapté au tourisme de masse, le Schneefernerhaus connait depuis sa fermeture au public une seconde vie consacrée à la recherche sur l'environnement, loin de l'agitation qui règne sur le plateau.




3. Caractéristiques techniques

• Constructeur : Hölzl
• Année de construction : 1992
• Saison d'exploitation : toute l’année
• Capacité : 90+1 personnes
• Altitude Aval : 2587 m
• Altitude Amont : 2944 m
• Dénivelée : 357 m
• Longueur développée : 995 m
• Pente Maxi : 53%
• Pente Moyenne :
• Débit maximum : 1000 personnes/heure
• Vitesse d'exploitation : 9 m/s
• Emplacement motrice : aval
• Emplacement tension porteurs : aval
• Emplacement tension tracteur/lest : amont
• Temps de trajet minimum : 3 min 30 s
• Nombre de Véhicules : 2

4. Station inférieure ″Sonn’Alpin″ (G1)


A la limite de la moraine du Glacier Nord du Schneeferner, la G1 est implantée dans un environnement complètement minéral. Seule sa position centrale au cœur du domaine skiable de la Zugspitze, à la limite entre glacier et plateau calcaire, explique pourquoi ce replat caillouteux est devenue la plaque tournante de la Zugspitze, où convergent un chemin de fer, trois téléphériques, un TSD6 et 5 TKE2.




Situation et bâtiments



Depuis quelques années, un nouveau téléphérique de service construit par Steurer permet de gagner la station scientifique du Schneefernerhaus. La gare aval a été rajoutée à la même hauteur que celle de la Gletscherbahn et à proximité de la nouvelle gare souterraine de la crémaillère de manière à faciliter les correspondances. Ce câble de service reste cependant réservé au transport du personnel dans une seule cabine à 8 places. Le fret continue d’être acheminé par la gare souterraine historique du chemin de fer, au Schneefernerhaus.



Du côté nord-est, en direction de l’aval de la pente naturelle, la G1 présente donc un aspect bétonné, avec les gares des 3 installations. En revanche, côté sud-ouest, la gare est accolée au Sonn’Alpin ou « Alpe et Soleil » , un complexe de restauration présentant sur 3 versants la forme d’un chalet traditionnel. Inauguré en décembre 1989, c’est-à-dire 3 ans avant le téléphérique Gletscherbahn, il était destiné à prendre le relais du Schneefernerhaus dont l’activité hôtelière cessera en 1990 et la restauration en 1992. Abandonnant l’atmosphère montagnarde et chic de l’ancien hôtel pour une ambiance plus sportive et festive, le Sonn’Alpin est emblématique de l’entrée de la Zugspitze dans le tourisme de masse, et l’augmentation de la part des skieurs dans la fréquentation annuelle du massif.




Halle de départ

La halle de départ est recouverte d’un toit métallique. La hauteur sous plafond varie de 12 m à 8 m. La largeur de voie de 10,50 mètres a permis d’aménager un quai central suffisamment large pour que soient réalisées facilement les opérations d’embarquement et de débarquement des clients.





Bien que les quais soient protégés par une barrière coulissante, l’accès à la halle n’est permis que lorsqu’une cabine est à quai.



Reposant sur des socles en béton solidaires du mur porteur du fond de la halle, deux sabots métalliques amorcent la déviation des porteurs vers la fosse à contrepoids. Le chariot des véhicules n’est pas supporté par ces sabots lors des stationnements en gare. Cependant, le galet aval de chaque chariot vient presque au contact du sabot, ce qui limite fortement les mouvements verticaux de la cabine par rapport au quai.






Salle des machines

La place étant comptée au sommet de la Zugspitze, Hölzl a construit naturellement une installation où la motrice et la tension des 4 porteurs sont placées en aval. La G1 abrite donc une large salle des machines, à 5,80 m sous le plancher de la halle de départ et presqu’au même niveau que la gare souterraine de la crémaillère.

La motorisation est assurée par deux chaînes indépendantes, entraînant chacune une poulie motrice.



Le câble tracteur descend verticalement dans la salle des machines, est ensuite entraîné par une poulie motrice selon un angle de 192°. Il ressort donc légèrement incliné par rapport à la verticale avant d’être renvoyé sur l’autre poulie motrice par un jeu de 2 poulies de déviation verticale. Après passage dans les 2 poulies, le câble a donc été entraîné sur un angle de 384°, soit un peu plus qu’un tour complet, afin d’augmenter son adhérence.

La motorisation principale est constituée de moteurs à courant continu de 210 kW. Un groupe électrogène de secours de 520 kW vient prendre le relais en cas d’avarie électrique. L’ensemble de la chaîne électrique a été fournie par Siemens Autriche, anciennement ELIN. Les réducteurs sont de fabrication Hansen.

Une motorisation hydraulique de 75 kW vient assurer la marche de secours. L'installation dispose aussi d'un groupe électrogène de 520 kW.



Les poulies motrices, de diamètre 3000 mm, sont placées dans deux trémies ménagées dans le plancher de la salle des machines, afin d’être mises à la hauteur de l’axe lent du réducteur, situé à 82 cm du sol.



Deux poulies de déviation verticale, de 3000 mm de diamètre et distantes de 20 cm seulement font passer le câble tracteur d’une poulie motrice à l’autre. Elles sont supportées par un chevalet dont l’axe est à 3,65 m du plancher, ce qui place le point le plus bas des poulies à 2,15 m du sol, laissant un passage suffisant pour accéder aux moteurs depuis la porte principale de la salle des machines.



Chaque poulie motrice est équipée de 3 freins agissant sur la même bande : un frein de service (frein 1) situé dans l’axe horizontal de la poulie, et deux freins de sécurité (freins 2) situés aux points d’entrée et de sortie du câble sur la poulie. Il n’y a pas de frein sur l’axe rapide du réducteur.

Les câbles tracteurs sont déviés par une chaîne à haricots respectant un rayon de courbure de 8,20 m. Une petite fosse descendant à 2,40 m sous le plancher de la salle des machines accueille les 4 contrepoids. La course théorique des contrepoids atteint 8,20 m entre l’extrémité des haricots et le fond de la fosse.






5. Ligne


La ligne, courte, franchit les 357 m de dénivelée en une seule portée. La BZB ne souhaitant pas de pylône sur cette installation, il a été nécessaire de dynamiter une petite partie de la barre rocheuse sous le sommet pour dégager le gabarit.






Câbles

L’appareil est équipé de 2 câbles porteurs par voie, de 50 mm de diamètre. Le câble tracteur de 34 mm forme une demi-boucle en aval, tandis que le câble lest de 30 mm complète la demi-boucle amont.



Chaque voie est équipée de 3 cavaliers de ligne. La largeur de voie de 10,50 m est constante sur l’ensemble du tracé.

Les câbles ont été fournis par la Schweizerische Seil-Industrie AG, ou Câbles Industrie Suisse SA, connu sous l'acronyme CIS. Ce câblier de Schaffhouse avait été repris par les câbleries de Brugg (maison mère de Fatzer) avant d'être fermé en 1993.




Partie inférieure du tracé : survol du Platt

La ligne débute en pente modérée d'environ 25%. Elle franchit une cuvette correspondant à l'ancienne langue terminale du glacier, et survole les gares de départ de 4 TKE2 anciennement dédiés au ski d'été. De la cabine, on aperçoit pour quelque temps encore la gare de départ de la TPH45 Hangbahn desservant le centre de recherche. Depuis l'ouverture récente d'une ligne de service directe depuis le Sonn'Alpin, les jours de ce téléphérique historique sont comptés.








Partie supérieure du tracé : face sud de la Zugspitze

La hauteur de survol diminue. La ligne évolue ensuite en dévers le long de la face sud de la Zugspitze. Les clients peuvent admirer les arêtes à gauche et à droite de la ligne, qui convergent vers le Sommet Est de la Zugspitze.










6. Station supérieure ″Zugspitzgipfel″ (G2)


La construction de la G2 s'est accompagnée d'une rénovation complète des infrastructures d'accueil au sommet. Les architectes ont souhaité limiter l'éparpillement des structures et concentrer l'accueil dans des bâtiments couverts. Auparavant, de nombreuses terrasses étaient aménagées en étages dans la pente sous le sommet et donnaient à l'ensemble une impression de développement anarchique qui s'accordait peu avec l'environnement alpin.

Mécaniquement, la G2 est retour tension et abrite les ancrages des porteurs.


Environnement et bâtiments

Parmi les nombreux bâtiments qui parsèment les crêtes de la Zugspitze, la G2 est la plus proche du sommet géographique. Afin de limiter l'impact visuel, la nouvelle G2 a été reconstruite environ 5 mètres sous la hauteur de la précédente. Exit la terrasse panoramique qui dépassait l'altitude du sommet : le sommet naturel est redevenu le point le plus haut d'Allemagne.





A l’arrière du bâtiment sont accolés 4 étages de locaux, principalement destinés aux touristes (bar, toilettes, salle d’exposition…). Alors que le toit de la G1 est pentu et réalisé intégralement en bardage métallique, celui de la G2 est en grande majorité plat et constitué jusqu’au droit de la cabine d’une dalle de béton servant de terrasse panoramique.






Halles d’arrivée

Sous une halle métallique de 12 mètres de haut, l’embarquement et le débarquement des clients s’effectuent par le quai central. La largeur de voie laisse un quai central suffisamment large pour permettre un embarquement rapide de l’appareil. Au cours d’une rotation, l’accès aux quais est fermé au public, qui patiente dans un sas d’attente vitré situé du côté de la voie 1.





Le mur porteur de la halle permet de soutenir le sabot de déviation des câbles tracteurs et la poulie de déviation du câble lest. En raison de son épaisseur, le sabot ne peut être franchi par la suspente des cabines, de type fermée. Les sabots sont courts et ne s’éloignent que de 5,20 mètres du mur de la halle d’arrivée. Ils permettent d’accueillir au maximum les 4 galets supérieurs d’un chariot et d’assurer le contact avec les électrodes destinées au rechargement des batteries de la cabine pendant son séjour en gare.



A l’arrière, les tracteurs sont mis à l’horizontale par le double sabot, avant d’être déviés verticalement vers les ancrages, en respectant un rayon de courbure de 2 m. Le câble lest est renvoyé directement à la verticale par une poulie de déviation par voie, de 3,4 m de diamètre.



Les câbles sont donc tous renvoyés à la verticale vers une fosse de 10 mètres de profondeur. Elle accueille coté aval un contrepoids flottant muni de 2 poulies de 3,3 m de diamètre. Sur le mur amont sont placées les 4 tomes d’ancrage de 3 m de diamètre.




7. Véhicules


Suspente et chariot

Profitant de l'absence de pylône, Hölzl a fourni une suspente symétrique, du type « fermée ». Le chariot et le bas de la suspente sont reliés par deux filins assurant l'amortissement des oscillations de la cabine, grâce à un tambour freiné autour duquel viennent s'enrouler les 2 filins.





Le chariot central dispose de 2 jeux de 8 galets et de 4 freins de chariot à double mâchoire. La liaison avec les câbles tracteur et lest se fait au moyen de tambours d'ancrage. Aux extrémités du chariot, entre les câbles, deux points de contact permettent d'assurer le rechargement des batteries en gare.






Cabines

Fidèle à l'esprit du premier téléphérique de Bleichert et à ses 12 pans vitrés, la BZB a commandé à CWA des cabines panoramiques permettant de profiter de la vue sur le plateau pendant toute la durée du court trajet. Construites pour 90 personnes et 1 cabinier, elles peuvent en réalité accueillir jusqu'à 100 clients.








Véhicule de secours

Une nacelle de secours est entreposée en G2, sous le quai central. Son chariot repose sur un rail. En cas d’intervention, il est déplacé et mis en regard de la voie concernée, hissé à hauteur des câbles par un treuil. Le véhicule de secours est ensuite déplacé sur la voie grâce à un câble tracteur relié à un treuil-tambour placé à 10 m sous le plancher de la halle d’arrivée, au fond de la fosse abritant le contrepoids du câble lest. Les 2 câbles descendent toutefois dans cette fosse par 2 trémies différentes.




8. Points d'intérêt à proximité de la ligne

Les piétons empruntant ce téléphérique à la montée visitent à l’arrivée les différentes terrasses, expositions et boutiques installées tout au long de la crête de la Zugspitze, entre la G2 et celle du téléphérique tyrolien. Un descriptif détaillé est disponible en fin de reportage sur le téléphérique de l’Eibsee.

Quant aux skieurs qui empruntent cet appareil à la descente, ils passent en quelques minutes de l’impressionnante arête rocheuse de la Zugspitze au plateau glaciaire ensoleillé et d’apparence plus accueillante.

Le Zugspitzplatt apparaît depuis la Zugspitze comme un plateau uniforme. Pourtant le relief paraît beaucoup moins inégal vu du plateau lui-même. Pour le skieur, deux zones de ski bien différentes se dessinent, tandis que quelques points d’intérêt peuvent inciter les piétons à y faire une étape dans leur ascension vers la Zugspitze.

Gare du Zugspitzplatt

Il n'est pas possible de quitter le sommet de la Zugspitze sans équipement adapté, même pour grimper au sommet géographique accessible depuis la G2 par les tous derniers mètres d'une longue via ferrata. Cependant, les touristes désireux de faire quelques pas en haute montagne et en particulier dans la neige peuvent le faire depuis la G1, dont l'environnement immédiat est relativement plat et accessible sans équipement spécifique.

Quelques attractions attendent les touristes au Zugspitzplatt. Selon les saisons, on y trouvera des chiens de traineau ou encore des igloos. A quelques dizaines de mètres au-dessus de la G1, la Chapelle de la Visitation draine aussi des centaines de visiteurs venus admirer l'édifice religieux le plus haut du pays.

Enfin le Zugspitzplatt dispose de la plus grande capacité de restauration du massif, surtout à destination des skieurs et de l'après-ski...





Ski sur le Glacier du Schneeferner Nord

En amont de la G1, les pistes bleues tracées sur l’ancienne langue du Glacier des Neiges Nord ou Nördlicher Schneeferner offrent aux débutants une pente douce qui contraste avec le décor sévère de la Pointe du Zugspitzeck et de la Tête du Glacier des Neiges ou Schneefernerkopf. Le glacier a fortement reculé, mais il a suffisamment raboté le roche, laissant place à un terrain régulier, sur lequel quatre pistes bleues et 2 doubles TKE2 sont tracés.






Domaine skiable sur le bas du plateau et le Glacier du Schneeferner Sud

En aval du Zugspitzplatt une dizaine de pistes rouges sont offertes au skieurs. Desservies par 1 TSD6 et 4 TKE2, elles ouvrent plus tardivement dans la saison en raison d'un enneigement plus faible. Elles donnent accès au petit glacier du Schneeferner Sud .






Chemin de fer à crémaillère vers Garmisch-Partenkirchen

La G1 de la Gletscherbahn est implantée sur un éperon morainique qui marque le bord sud de l’ancienne langue glaciaire. Les avalanches qui s’abattent sur le versant sud de la Zugspitze ne peuvent l’atteindre. C’est sur ce terrain sûr qu’a été construit le nouveau terminus de la crémaillère en provenance de Garmisch-Partenkirchen.

Abandonnant l’ancien terminus souterrain du Schneefernerhaus situé en pleine pente et isolé du domaine skiable, la BZB a choisi de construire une gare au cœur du domaine skiable.




Stations scientifique et météorologique

L'ancienne gare-hôtel du Schneefernerhaus a été rénovée en respectant le style d'origine. Elle reste cependant fermée au public et réservée aux scientifiques qui y effectuent des recherches sur le climat et bénéficient encore de l'ancienne gare souterraine pour le transport de leur matériel.





Au sommet, la météorologie allemande entretient depuis près d'un siècle sa plus haute station. Ses données sont affichées en temps réel en G1 et en G2, à destination des skieurs ou des alpinistes.




Crête de la Zugspitze (G2) et passage frontalier

Enfin, une bonne partie des utilisateurs de la Gletscherbahn provient du téléphérique autrichien. La liaison entre les deux appareils s'effectue en extérieur, par la crête. Un étroit passage devant le Münchnerhaus rappelle les contrôles douaniers qui existaient avant 1995. Aujourd'hui les marchands de souvenirs ont remplacé les douaniers au même endroit.


























La Zugspitze au repos ?


De 1985 à 2003, la Zugspitze a été un chantier presque permanent. Toutes les remontées mécaniques menant à son sommet ont été rénovées, reconstruites ou déplacées, chemin de fer comme téléphériques, coté bavarois comme côté tyrolien. Une période plus calme s'ouvre maintenant, celle de l'amortissement des investissements et du retour à une certaine tradition montagnarde et scientifique qui s'était mal accommodée du tourisme de masse. Les prochains coups de pioches devraient être donnés loin du sommet, sur le domaine skiable, avec le remplacement et le prolongement des TKE2 Wetterwandeck par un TSD8.

En attendant, voilà de beaux exemples de rénovations intelligemment menées, et, ce qui est rare, des deux côtés d'une frontière.







Informations pratiques


Accès :

à la G2, par le téléphérique tyrolien de la Zugspitze depuis Ehrwald ou le téléphérique de l’Eibsee depuis Grainau.
à la G1 par le chemin de fer à crémaillère depuis Garmisch-Partenkirchen (1 départ par heure).

Ouverture toute l’année, sauf maintenance en octobre et/ou mai.
Horaires : 8h-16h45


Bibliographie :

« Die Bayerische Zugspitzbahn », collectif, AEG Mitteilungen, Avril 1931 (toujours réédité)
« Die Bayerische Zugspitzbahn und ihre Seilbahnen », Erich Preuss, Transpress, 1997
« Die Zugspitze, höchster Berg in Deutschland », Gerhard Eckert, Husum, 1995.



Remerciements chaleureux au personnel de la Bayerische Zugspitzbahn.