TSD6 de l'Oursière

Fort du succès engendré par sa cure de rajeunissement, le domaine skiable des 7 Laux continue à montrer son dynamisme en réalisant en cette année 2010 son plus gros investissement jamais entrepris. Cette année là, la station des 7 Laux décide de remplacer l'axe majeur que représente le télésiège de l'Oursière par un tout nouveau télésiège débrayable. Visite guidée à travers ce reportage.


Au sommaire :

• Bienvenue aux 7 Laux
• Les Oudis et l'Oursière, un point et une desserte stratégique
• Les Ours sont de retour
• L'Oursière nouvelle formule : plus de ski
• Ligne et Infrastructures de l'Oursière
• Au cœur de l'Oursière
• Véhicules et pinces
• Depuis les pistes
• L'Oursière, une nouvelle étape de franchie

Bienvenue aux 7 Laux

Le domaine skiable des 7 Laux est situé en Isère, au cœur du Massif de Belledonne. Avant de devenir le domaine que nous connaissons, penchons nous quelque peu sur son histoire. Le projet des 7 Laux est initié en 1962. Il verra finalement le jour durant l'hiver 70-71 avec l'installation de sept remontées mécaniques. Si la proximité de Grenoble et de Chambéry et le respect de l'intégration environnementale de la station assurent un certain succès, le développement de la station se fera relativement difficilement à cause de la concurrence des grandes stations de l'Oisans et de Chamrousse. Malgré tout les investissements se poursuivent régulièrement sur le domaine et plusieurs appareils, principalement des téléskis sont crées. La station va atteindre son apogée sur le plan des remontées mécaniques avec 36 installations à câble en 1991. Les années sans neige du début des années 90 perturbent les ouvertures des téléskis et rendent déficitaire l'exploitation. Ce déficit en viendra à un tel point que la station est passée relativement près de fermer ses portes définitivement. Grâce à un homme, Georges Marchand et au plan de restructuration qu'il entreprend sous la houlette du SIVOM créé en 1992, une nouvelle ère aux 7 Laux est en route…

Après quelques années passées à rationaliser les charges d'exploitation, la station va réinvestir dès 1996 afin de moderniser son domaine tout en rationnalisant son parc de remontées mécaniques et en sécurisant son produit ski. L'objectif est également de séduire de nouveau la clientèle jeune de Grenoble et de ses environs en leur proposant un domaine ludique offrant également du ski technique. Les remontées secondaires et celles assurant les axes principaux sont au fur et à mesure remplacées par des installations modernes et structurantes assurant fluidité sur le domaine et temps de montée réduit, donnant ainsi un nouveau souffle et une image jeune et dynamique à la station. Un image confortée par la création d'un immense snowpark qui en a inspiré de nombreux autres dans diverses stations. Aujourd'hui la troisième station d'Isère possède un domaine skiable compris entre 1350 mètres d'altitude et 2400 mètres d'altitude qui offre un total de 120 kilomètres de pistes. Le domaine est desservi par 23 remontées mécaniques répartis sur trois sites principaux. A l'Ouest surplombant la vallée du Grésivaudan, on trouve Prapoutel et Pipay, les deux sites phares pour les clients des environs et de la région Rhône-Alpes venant à la journée. A l'Est au cœur de la vallée du Haut Bréda se trouve le site nature du Pleynet qui complète l'offre en lits présente sur le site historique de Prapoutel.

Le secteur du Pleynet, du ski dans un cadre remarquable

Les Oudis et l'Oursière, un point et une desserte stratégique

Le Dôme des Oudis est un point du domaine skiable des 7 Laux situé à 2100 mètres d'altitude qui surplombe le site de Pipay. Ce dernier depuis le début de l'histoire des 7 Laux va jouer le rôle de point central du domaine skiable. En effet de cet endroit, il est possible de rejoindre les trois différents sites de la station par les pistes. Les pistes partant de ce point deviendront très vîtes, les pistes les plus fréquentées de la station. Ce dôme est atteint pour la première fois par les téléskis du Dôme en 1978 en provenance de Prapoutel. Ce ne sera que bien plus tard que les skieurs pourront rejoindre directement ce point de passage depuis Pipay et le Pleynet. En effet, coté Pleynet, le téléski de Roche Noire construit en 1973 n'atteint pas le Dôme. Ce téléski trouve son sommet juste au dessus du Col du Pleynet à quelques mètres du Dôme des Oudis. Bien qu'il permette de rejoindre Prapoutel directement, ce dernier ne permet pas d'accéder aux pistes desservies par les téléskis du Dôme. Le Dôme des Oudis par le Pleynet sera véritablement atteint en 1987 suite à la construction du télésiège fixe de l'Oursière. Un investissement qui s'inscrit dans une politique d'accompagnement des lits créés à la même époque et qui fera naître également deux autres télésièges dont un reliant directement Pipay au Dôme des Oudis. Désormais avec l'Oursière les clients arrivant du Pleynet peuvent pleinement profiter des nombreux itinéraires partant de ce carrefour du haut des pistes.

La gare aval du télésiège fixe de l'Oursière

Le programme de modernisation entamé en 1996 va vite mettre le télésiège au premier plan dans l'organisation du secteur du Pleynet. En 1999, une restructuration est lancée sur ce secteur. Le premier télésiège fixe partant du Pleynet est remplacé par un télésiège débrayable. Le téléski de Roche Noire est quant à lui démonté laissant seul le télésiège de l'Oursière assurer la liaison par le haut ver les autres secteurs. Cette chaîne Aigle – Oursière va donc devenir la colonne vertébrale du Pleynet pour atteindre le point stratégique des Oudis. Un rôle qui se renforce au fur et à mesure de la modernisation lancée sur le domaine. Dans un premier temps c'est l'accès au Col des Oudis depuis Prapoutel qui est amélioré avec la mise en service du télésiège de l'Eterlou. Quelques années après, ce sera au tour de l'accès depuis Pipay d'être amélioré avec le remplacement du télésiège du Dôme des Oudis par le Combi du Grand Cerf. Des investissements qui accentuent la fréquentation et mènent à mal le débit offert par ce télésiège qui en plus de son rôle important de liaison dessert une offre de ski propre intéressante dans un des secteurs les plus enneigés du domaine.

Organisation aux alentours du Dôme des Oudis en 2009


La gare amont du télésiège fixe de l'Oursière

Les Ours sont de retour

Malgré la modernisation de l'axe de la Pincerie et la création du téléski des Loups non loin du sommet de l'Aigle, appareils permettent de prendre directement ou indirectement la direction de Pipay et de Prapoutel, le télésiège de l'Oursière reste la voie royale pour gagner les autres secteurs du domaine. Le télésiège de l'Oursière sous sa forme de 1987 commençait sérieusement à ne plus répondre aux standards de confort que la modernisation du domaine a apporté. En effet le débit en haute saison se révélait souvent insuffisant et le temps de montée de onze minutes gâchait quelque peu le plaisir d'enchaîner les pistes qu'il dessert. Ce n'est pas la création en 2009 du téléski du Tétras venant ressusciter l'axe de Roche Noire sous une forme différente qui viendra changer la donne. A l'aube d'une grande visite coûteuse, le sort en est jeté, le télésiège fixe de l'Oursière ne sera plus au début de la saison 2010, l'heure de son remplacement est venue. Après 23 ans de service sur le domaine skiable des 7 Laux, ce dernier est proprement démonté au cours de l'été pour reprendre normalement une nouvelle vie sur le domaine de Pralognan la Vanoise.

Se lance alors l'un des plus gros chantiers de l'été 2010 avec la création d'un tout nouveau télésiège débrayable six places sur cet axe ô combien stratégique. Le nouvel appareil ne va pas tout à fait reprendre le tracé de l'ancien appareil. Si la gare aval reste positionnée au même endroit, le tracé va atteindre un point inédit. En effet afin de résoudre les problèmes que représentaient la falaise surplombant la gare d'arrivée de l'ancienne Oursière, le tracé a été décalé sur la gauche par rapport à l'ancien télésiège et la gare amont est placée 150 mètres plus haut sur l'éperon rocheux surplombant le col des Oudis. Cet endroit plat laisse suffisamment de place pour y implanter une gare de télésiège débrayable. D'important travaux de terrassement sont entrepris sur la falaise pour sécuriser cette dernière tout en prolongeant entre autre la piste d'accès au Col des Oudis. Un positionnement encore plus pratique que l'ancienne arrivée tout en conservant la desserte de très beaux espaces de ski le tout avec une intégration remarquable puisque le télésiège est visible que depuis le Pleynet. C'est donc une Oursière revisitée avec un temps de parcours deux fois plus court qui s'offre aux clients des 7 Laux dès décembre 2010.

Les caractéristiques du nouvel appareil

Caractéristiques Administratives

TSD-Télésiège à attache débrayable : OURSIERE
Maître d’Ouvrage : SIVOM / SEMT7L
Maître d’Œuvre : DCSA
Montage / Génie Civil : MBTM
Exploitant : SEMT7L
Constructeur : DOPPELMAYR
Année de construction : 2010
Montant de l’investissement : 7.000.000 €


Caractéristiques d’Exploitation

Saison d'exploitation : Hiver
Capacité : 6 personne(s)
Débit à la montée : 2310 (2825*) personnes/heure
Vitesse d'exploitation : 5.25 m/s
Tapis d'Embarquement : Non


Caractéristiques Géométriques

Altitude Aval : 1667.6 m
Altitude Amont : 2236.3 m
Dénivelée : 568.7 m
Longueur développée : 1634 m
Pente Maxi : 92 %
Pente Moyenne : 38.5 %
Temps de Trajet : 5min11


Caractéristiques Techniques

Type de Gare Aval : UniG-M
Type de Gare Amont : UniG-S
Tension : Aval
Type de Tension : Hydraulique
Motrice : Amont
Type de motorisation : Asynchrone
Puissance Développée : 840 kW
Sens de montée : Gauche
Embarquement : Axe de la ligne
Nb Pylônes : 16
Largeur de la voie : 6.10 m
Dispositif d’accouplement : A108-C
Type de Véhicules : 6E98
Nombre de Véhicules : 70 (86*)
Espacement : 43.6 (41.55*) m


Caractéristiques du Câble

Fabricant du câble : ARCELOR MITTAL
Type de Câblage : Lang à droite
Diamètre du câble : 45 mm
Ame : Compacte
Galvanisation : Oui

* Chiffres à terme

L'Oursière nouvelle formule : plus de ski

Avec cette nouvelle Oursière, l'axe majeur du Pleynet devient totalement optimal et permet de répondre aux deux types de flux auxquels est soumis l'axe de l'Oursière. Dans un premier temps, l'Oursière reste le second maillon de la chaîne de remontées permettant de rejoindre le Dôme des Oudis. Il va donc absorber le flux partant du Pleynet qui cherche à gagner rapidement les deux autres secteurs du domaine pour partir à la découverte de ces derniers ou assurer les retours des clients sur leur secteur d'origine. La combinaison des télésièges débrayables de l'Aigle et de l'Oursière assure donc désormais au secteur du Pleynet un axe rapide et performant vers le point stratégique du Dôme des Oudis. Le temps de parcours ayant été divisé par deux par rapport à l'ancien appareil, le Dôme des Oudis n'est plus qu'à une quinzaine de minutes du bas du Pleynet.

Dans un second temps l'Oursière est un axe très prisé de par les pistes de ski qu'il dessert. En effet évoluant dans un secteur où la neige est naturellement abondante, les pistes de ski desservies par ce télésiège et retournant à son pied sont parmi les plus fréquentées du domaine. Les clients aiment souvent enchaîner les rotations sur cette ligne qui offre du ski pour tous avec une vue bien dégagée sur les hauts sommets de la chaîne de Belledonne. Le télésiège apporte là un véritable plus pour les clients des 7 Laux leur facilitant grandement les rotations sur cet axe avec son débit accru et son temps de montée réduit. De plus le nouveau positionnement de la gare amont et les travaux de pistes liés offrent de nouvelles possibilités de ski comme le montre le schéma suivant

Organisation des pistes aux abords du Dôme des Oudis en 2010

Avec cette nouvelle arrivée, la station des 7 Laux a également pensé à tracer de nouveaux terrains de jeu pour son exigeante clientèle grenobloise qui possède généralement un bon niveau à skis. Avec le télésiège de l'Oursière, la station offre depuis le Pleynet un accès nettement plus aisé à l'une des ses attractions phares : les Vallons du Pra. En effet pas besoin d'effectuer la longue expédition pour atteindre les Vallons avec le télésiège de Pouta. L'Oursière offre un accès à ce spot mythique du domaine. Même si on ne réalise pas la piste officielle depuis son début, l'accès par l'Oursière offre pratiquement la même technicité. Mais là où réside la nouveauté avec ce télésiège à la gare amont repositionnée, c'est dans la création d'une toute nouvelle piste noire. Cette piste tracée dans la Combe du Dôme coté Prapoutel, permet d'étoffer encore un peu plus l'offre de ski technique déjà bien présente sur le domaine. Grâce aux pistes qu'il dessert, on rejoint les principales remontées partant du pied des différents secteurs. En altitude plusieurs remontées sont également accessibles. Coté Prapoutel, le télésiège de l'Eterlou est directement joignable. Sur ce même secteur, on rejoint également le téléski des Marmottons permettant de rejoindre entre autre le télésiège de Pouta et ses pistes technique. Coté Pleynet, les deux téléskis du Tétras et du Loup sont également joignables.

Situation sur le plan des pistes

Ligne et Infrastructures du télésiège de l'Oursière

La réalisation de cet appareil a été confiée au constructeur autrichien Doppelmayr par le biais de sa filiale française basée à Modane. Classiquement pour ce genre d’installation la motorisation de l’appareil se trouve en amont afin de tirer la charge alors que la tension est effectuée en gare aval. Le constructeur de Wolfurt a fourni des gares modulaires UniG qui représentent le standard de la gamme actuelle Doppelmayr pour ses téléportés type télécabine ou télésiège débrayable. Il offre avec ses 70 véhicules actuels, un débit théorique de 2310 personnes par heure à la vitesse de 5.25 mètres par secondes. Toutefois il est dimensionné pour un débit théorique de 2835 personnes par heure grâce à l'ajout de sièges quand l'exploitant le jugera nécessaire. Un garage parallèle à la gare aval a été réalisé. Il permettra de laisser la ligne vide de sièges durant l'été pour limiter l'impact environnemental durant cette saison. En hiver cet équipement permettra de faciliter l'ouverture de la ligne après une grosse chute de neige.

• La gare aval

La gare aval est située à 1667 mètres d'altitude sur la plateforme qui accueillait l'ancienne gare du télésiège de l'Oursière. Cette gare se trouve donc à la jonction entre les pistes Plan du Pra, Oursière et Rose des Prés. La plateforme étant suffisamment grande, l'embarquement se fait dans l'axe de la ligne pour le plus grand confort des usagers. Le garage attenant à la gare aval reprend la même forme que la couverture de la gare aval et intègre une zone de maintenance. Les structures de ces derniers étant bardées de bois, ceci rend l'ensemble parfaitement intégré dans la végétation environnante.

Vue de la gare aval en arrivant de la piste de l'Oursière




Vues avec les cimes surplombant les vallons du Pra




Vue de face


Le garage en parallèle de la gare aval


La face avant du garage


La zone d'embarquement

• La ligne

Une fois lancé, la ligne nous fait rapidement prendre de la hauteur afin de sortir du léger décaissement dans lequel se trouve la gare aval tout en permettant le survol de la partie basse de la piste Plan du Pra se trouvant non loin de là. Le début de parcours relativement constant survole quelques petites pentes en dévers. L'inclinaison diminue un peu au niveau du sixième ouvrage de ligne. On passe ensuite deux grandes portées avant d'entamer au pied du P8, l'ascension d'une falaise. La ligne va prendre une très forte inclinaison avoisinant les 100% de pente pour passer cet obstacle. L'inclinaison diminue après le passage sur le dixième et onzième ouvrage de ligne. On aborde un court passage peu pentu qui permet à la ligne d'atteindre le bas de la montée finale. Le P13 imprime une nouvelle forte montée. Les deux derniers ouvrages de ligne situés au bord de la crête et à proximité immédiate de la gare amont, permettent de remettre le câble sur un plan horizontal.

La ligne est composée de 16 ouvrages de ligne ancrés sur des massifs en béton contre de 23 auparavant. Dans l’ordre de la montée, nous trouvons :

P1 : 16C/16C
P2 : 6S/6S
P3 : 4SC/4SC
P4 : 6S/4S
P5 : 4SC/4SC
P6 : 8S/6S
P7 : 8S/6S
P8 : 16C/12C
P9 : 4SC/4SC
P10 : 8S/6S
P11 : 12S/10S
P12 : 8S/6S
P13 : 16C/12C
P14 : 4SC/4SC
P15 : 12S/10S
P16 : 12S/12S

La ligne depuis le bas


En avant sur la ligne de l'Oursière


On sort de la zone de la gare aval


Croisement avec le bas de la piste du Plan du Pra


On s'engage sur la partie légèrement en dévers


On aperçoit sur la gauche la fin de la piste noire du Plan du Pra


On note la présence de spirales avifaunes permettant aux différentes espèces d'oiseaux de repérer aisément les câbles évitant ainsi des risques de collision


Portée P6-P7


Juste à la gauche du P7, la statue de l'Ours


Longue portée permettant de croiser de nouveau la rouge du Plan du Pra


On arrive au pied de la falaise


Forte montée pour passer cet obstacle




On arrive au terme de ce passage


La piste du Plan du Pra sur la gauche


Sur la droite on distingue le chalet où se faisait l'ancienne arrivée de l'Oursière


On s'approche de la montée finale


Dans cette dernière montée. On distingue la nouvelle partie haute du tracé de la piste Coulemelle grâce aux barrières en bois


Les deux derniers ouvrages de ligne. Ces derniers sont équipés de protections thermiques


Arrivée en gare amont

• La gare amont

La gare amont est située 150 mètres plus haut que l'ancienne gare amont sur une zone plate offrant l'espace nécessaire à l'implantation d'une gare de télésiège débrayable. De type Short, cette dernière permet de laisser un maximum de place pour les skieurs sur cette zone d'arrivée. C'est au niveau de cette gare que se trouve le poste de commande principal de l'installation. Bardée de bois comme la gare aval, cette dernière s'intègre également parfaitement dans le paysage d'altitude dans lequel elle se trouve.

Gare amont depuis le début de la piste du Plan du Pra



La gare avec les hauts sommets de la chaîne de Belledonne en arrière plan






La gare depuis la zone d'arrivée


La gare avec les sommets de la Chartreuse au fond

Au cœur de l'Oursière

• Tension du câble porteur-tracteur

Le câble porteur-tracteur est tendu en gare aval. La tension est réalisée grâce à un dispositif hydraulique composé d’une centrale hydraulique et de deux vérins hydrauliques qui sont ancrés au massif arrière de la gare. D’une course de cinq mètres ces vérins sont reliés à la poulie de retour qui est montée sur lorry. Ils assurent une tension de 30000 daN avec une pression de 126 bars dans le circuit.

Le lorry sur lequel est monté la poulie de retour.


La centrale hydraulique


Les tiges ancrées au massif arrière

Sur les corps vous noterez la présence de vannes dite "parachutes" qui permettent de bloquer les tiges en cas de rupture d'un flexible hydraulique. Ces dernières sont également pilotables depuis la centrale hydraulique afin de faciliter certaines opérations de maintenance.

• L’entrainement principal et de secours

La gare amont est la gare qui assure l'entrainement de l'installation aussi bien en marche normale qu'en marche de secours. L'entrainement principal est assuré par un moteur électrique asynchrone qui met en mouvement un arbre dit rapide. Sur ce même arbre, sont montés deux disques qui font à la fois office de piste de freinage pour les freins de sécurité 1 hydraulique et de volant d'inertie. Cet arbre rapide entre ensuite dans le réducteur qui va donner mouvement à un second arbre dit lent. A cet arbre lent, est accouplé la poulie motrice.

Vue globale du treuil

Le moteur électrique T-T Electric mis en place sur le télésiège de l'Oursière est relativement volumineux. Il développe 840 kW à la vitesse de 1500 tours par minute.

Le moteur électrique

La gare amont étant une gare short et le moteur étant assez volumineux, l'inclinaison du châssis moteur ne se fait qu'au dernier moment. Elle est réalisée par un cardan entre le premier et le second volant. La poulie motrice étant à la largeur de la voie, cette inclinaison transmise permet de ne dévier qu'une seule fois le câble pour l'aligner correctement dans le bandage de cette dernière.

Les deux volants


Les trois freins de sécurité 1 hydrauliques montés sur ces derniers

Le réducteur est comme d'accoutumé, un réducteur Doppelmayr-Rexroth. Cet organe va permettre de démultiplier le couple moteur tout en réduisant la vitesse de rotation de l'arbre lent. Pesant un peu de moins de six tonnes, le réducteur comporte trois étages de réduction. Le rapport de réduction final est de 96.32 : 1.

Le réducteur


Les 480 litres d'huile qu'il contient sont refroidis si nécessaire en passant dans cet aéroréfrigérant

La marche de secours est assurée par un moteur thermique. Ce dernier fait partie de la plus puissante gamme utilisée par Doppelmayr pour ses appareils. Le rôle du moteur thermique est de fournir de la puissance à une grosse pompe hydraulique. Cette dernière va mettre en pression un circuit permettant de mouvoir la poulie motrice via deux motoréducteurs hydraulique préalablement accouplés à la poulie motrice. Ce type de marche de secours permet d'évacuer même en cas de casse du réducteur. En effet, dans ce cas, la poulie motrice est désaccouplée de l'arbre lent et les moteurs hydraulique peuvent dès lors prendre le relais. Le moteur thermique étant autonome car démarrant à l'aide de batteries, il permet une évacuation de l'installation même en cas de panne de courant.

Le moteur thermique et la centrale pilotant les freins


La pompe hydraulique


Les deux moteurs hydrauliques et leurs volants de manœuvre

Les freins de sécurité 2 sont placés directement sur la poulie motrice. Sur l'Oursière vu la charge et la dénivellation de l’installation, ils sont au nombre de trois. Ces freins tout comme les freins de sécurité 1 sont pilotés à l’aide de la centrale se situant sur le coté du moteur thermique de secours. A coté des freins de sécurité 2, on va trouver la dynamotachymètre qui va donner une image de la vitesse du câble à l’électronique de commande ainsi qu’une génératrice d’impulsions qui va donner une base temporelle.

La poulie motrice et l’ensemble freins de sécurité 2, dynamotachymètre et génératrice d’impulsions rotative

• Voies et cheminement

Les voies des gares sont équipées de pneus permettant de ralentir, trainer et accélérer les véhicules de l’installation. La décélération et l'accélération des véhicules est plus forte en gare amont, la gare étant plus courte (18.80 mètres contre 22 mètres en aval).

Ralentisseur en gare amont

Les voies de l’installation que ce soit en aval ou en amont sont en partie relevables. Ceci est rendu possible grâce à une petite centrale hydraulique contrôlée depuis le poste de commande présent dans chaque gare. Cette centrale actionne des petits vérins placés sur les cols de cygne.

Centrale pilotant les vérins


Vérins permettant le relevage

Juste après l'entrée en gare, les patins des pinces sont dégivrés si besoin à l'aide d'une brosse. Les pneus prenant appui sur cette pièce pour déplacer les véhicules, en cas de non dégivrage, ils pourraient ne pas bien adhérer au patin. Ceci aurait pour conséquence un entrainement incorrect du véhicule.

Entrée de gare

Les poulies étant inclinées, des galets permettent de dévier le câble afin que celui-ci vienne bien se placer au centre de la gorge de chaque poulie. Un galet horizontal par poutre permett de compenser l’usure du bandage des poulies.

Galet horizontal. On voit bien également la déviation du câble


Galets de déviation. On voit sur la gauche, les galets de la prise de mouvement

La rotation des pneus, mis à part la portions pilotée par le cadenceur "+/- vite", est obtenue grâce à une prise de mouvement sur le câble placée sur chaque poutre dans les deux gares. Elle permet d’avoir une vitesse de rotation des pneus parfaite quelque soit la vitesse à laquelle roule l’installation.

Prise de mouvement

Deux types de cadencement sont possibles sur cet appareil. Soit on cadence en mode "Tout ou Rien" (TOR), soit en mode " +/- vite". Un seul de ces modes de cadencement est opérationnel durant l’exploitation. Généralement, c’est le mode " +/- vite " qui est utilisé pour cadencer les véhicules. En effet, dans l’automate sont enregistrés toutes les positions théoriques des véhicules sur la boucle. Les véhicules étant en décalage par rapport à cette position vont être alors repositionnés par l’intervention des cadenceurs. L’avantage du cadencement « +/- vite » est de permettre la correction d’un retard ou d’une avance du véhicule sur sa position théorique. Le mode TOR permet uniquement quant à lui de corriger une avance véhicule. Ce mode sur les appareils moderne est généralement utilisé en cas de gros décadencement. Trois embrayages-freins sont présents en gare amont pour effectuer le cadencement en mode TOR.

L'un des trios embrayage-frein en gare amont


Le cadenceur "+/- vite" est placé au bout du ralentisseur aval

• Commande et Garage

L’installation électrique a été faite sur cet appareil par la société rhodanienne SEIREL. Dans chaque poste de conduite, on va trouver une armoire de commande. Sur un des panneaux de l’armoire de commande, se trouve l’écran de supervision Suprême. Cet écran faisant office d’interface homme-machine permet à l’opérateur de visualiser l’état de son appareil et les défauts en cours. Le superviseur fournit également en visualisation, le schéma électrique, le schéma hydraulique dynamique, l’archive des défauts, les conditions météo et diverses autres informations. Quelques commandes sont disponibles directement sur le superviseur comme l’ouverture/fermeture des volets de gare, les pontages …

Le pupitre principal de la gare amont. Sur la droite, le généphone, et l'interrupteur de mise sous tension des armoires

En gare motrice, on trouve un panneau supplémentaire qui est dédié à la conduite lorsque la marche de secours est enclenchée

Le panneau de commande en marche de secours

En plus des leurs télécommandes sans fil, les opérateurs bénéficient aux points stratégiques de l'installation d'un boitier déporté permettant entre autre d'agir sur la vitesse de l'installation, d'insérer un repérage véhicule et d'effectuer un arrêt.

Boitier déporté en gare aval

La réglementation impose désormais aux appareils équipés de gares en bois d'être équipés d'une marche dite incendie. Le bouton de consigne de cette marche se trouve dans un boitier scellé. A l'image de certains boitiers d'alarme présente dans les lieux publics et les grands bâtiments, il faut casser une vitre pour accéder au bouton. Une fois cette consigne donnée, l'installation va fonctionner à pleine vitesse avec certaines sécurités shuntées (pesages, contrôle cheminement, arrêts …). Le but d'une telle marche est d'évacuer au plus vite les clients restant en ligne une fois l'incendie déclaré. Seul l'arrêt maintenance permet une fois tout le monde évacué d'arrêter l'installation.

Boitier renfermant le bouton activant la marche incendie

Les armoires de puissance sont situées sous le local opérateur. Le variateur de fréquence à technologie AFE (Active Front End) permet de faire tourner le moteur asynchrone quelque soit la consigne de vitesse ordonnée sur l’un des postes de commande. Le courant alternatif arrivant du réseau est transformé en courant continu. Il est ensuite retransformé afin d’obtenir un courant alternatif à fréquence variable. Cette solution permet de résoudre le problème de pollution électrique que rejettent les moteurs à courant continu. En effet avec cette technologie, le courant réinjecté sur le réseau EDF est à la même fréquence et sans harmoniques permettant ainsi de respecter parfaitement les nouvelles valeurs sur les harmoniques publiées dans un arrêté de 2003.

L'intérieur des armoires de puissance

Pour l'Oursière une seule ligne regroupant la fibre optique et le multipaire a été tirée. Afin que cette ligne ne soit pas trop mise en balan par le vent, le câble qui la soutient est fixé à des tommes d'ancrage dans chaque gare. Le câble peut ainsi être nettement plus tendu que par un ancrage classique. La tension dans le câble porteur est de quatre tonnes.

Tomme d'ancrage en gare

Dans le poste de conduite en gare amont, on trouve aussi une commande manuelle de secours qui permet de faire tomber les freins de sécurité 2.

Manette pour forcer le serrage des freins de sécurité 2

Le pupitre en gare aval présente plusieurs fonctions communes avec le pupitre en gare amont. Mais contrairement à ce dernier, il permet de commander le cyclage et le décyclage des véhicules. Cette opération peut être faite de façon manuelle, soit elle peut être faite de manière entièrement automatisée. Dans ce cas précis, c'est l'automate qui se charge de tout.

Pupitre en gare aval

Le cyclage de l'appareil se fait en marche arrière et par conséquent le décyclage en marche avant. Un aiguillage permet de transférer les sièges entre la gare et l'espace de stockage. Dans la voie de transfert, c'est une chaîne qui permet de faire avancer les sièges.

Aiguillage permettant l'accès à la voie de transfert


L'accès au garage avec la chaîne

Des aiguillages permettent lors du décyclage d'orienter les véhicules dans l'une des deux voies de stockage. En mode automatique, des capteurs situés au bout de chaque voie permettent de détecter si une voie est pleine indiquant à l'automate d'orienter les suivants sur la voie de libre. Une fois les deux voies remplies l'installation s'arrête d'elle-même. Dans la configuration actuelle chaque voie contient 35 sièges.

Aiguillage vers une voie de stockage


Vue sur l'intérieur du garage

Chaque voie est légèrement inclinée vers l'aval, les portions de pneus positionnées au dessus de chaque aiguillage poussent les sièges au fond du garage. Ces portions de pneus ainsi que la chaîne de trainage sont entrainées par des moteurs électriques indépendants complètements asservis par l'automate lorsque les opérations de cyclage/décyclage sont faites en mode automatique. Au niveau de chaque moteur faisant tourner la portion de pneus rectiligne au dessus des aiguillages se trouve une pièce amovible permettant de retenir les sièges lorsqu'ils sont stockés. Lors du cyclage automatique, cette pièce permet également d'envoyer un siège au bon moment afin de respecter la position théorique des sièges programmée dans l'automate.

Moteur entrainant les pneus au dessus d'un aiguillage et la pièce amovible permettant de retenir les sièges

Véhicules et Pinces

Chaque véhicule de l’installation est relié au câble par une pince de type A108-C. La force de serrage sur le câble est obtenue par des ressorts de compression. Cette pince est considérée comme auto-dégivrante puisque le simple fait de comprimer les ressorts suffit à casser le givre.

Pince A108-C


Passage de la pince sous un balancier compression


Passage de la pince dans un balancier support-compression


Passage de la pince sur un balancier support. On note la présence de butoirs en caoutchouc à chaque extrémité du patin afin de le protéger lorsque les sièges sont regroupés dans le garage

Les sièges installés sur l'Oursière sont ceux classiquement fournis sur les appareils de France. Il s'agit de sièges 6E98 bénéficiant d'un dossier ajouré afin de diminuer la résistance au vent. Le garde corps est muni de deux pièces en plastique sur les places les plus à gauche pour sécuriser la montée des plus petits.

Siège vu de face


Siège vu de derrière

Depuis les pistes

Ligne depuis l'amont


Partie finale depuis la piste Coulemelle


Croisement de la ligne avec la piste Coulemelle depuis le sol


Montée finale depuis la piste du Plan du Pra


Vers l'aval depuis la même piste


Ligne depuis le premier mur naturel de la Plan du Pra


Passage de la falaise depuis la statue de l'Ours


Ligne depuis la piste de l'Oursière


Vers l'aval depuis la même piste


Début de ligne

L'Oursière, une nouvelle étape de franchie

Avec cet investissement, la station des 7 Laux continue à montrer son dynamisme et à entretenir son image jeune. La troisième station d'Isère nous offre ici un appareil dernier cri répondant aux derniers standards de confort qui remplace avantageusement l'ancien télésiège le tout avec une intégration environnementale remarquable. L'offre de ski n'est pas en reste avec un produit amélioré grâce à l'ouverture d'une nouvelle piste et grâce aux rotations facilitées qu'apporte le télésiège débrayable dans ce coin magnifique du domaine. Cette nouvelle Oursière illustre parfaitement encore une fois la politique qualitative menée sur le domaine depuis plus de dix ans. Mais l'Oursière n'est qu'une étape de plus gagnée par cette dynamique. Tous les yeux sont désormais braqués vers le prochain gros investissement à venir : le télésiège de Pouta.

• Remerciements : SEMT7L pour la visite de l'installation, Les membres m'ayant apporté leur aide pour la rédaction de ce reportage
• Texte, Schémas, Photos: Geoffroy DELABRE
• Site internet des 7 Laux: http://www.les7laux.com
• Lien vers le forum de discussion: http://www.remontees-mecaniques.net/forums...showtopic=13036