TPH35 Dachstein-Krippenstein III

A la limite entre le pays de Salzburg, la Styrie et la Haute-Autriche, le Haut-Dachstein, point culminant du massif du même nom, est bordé au sud par une falaise abrupte, et au nord par un ensemble de glaciers dans le prolongement du plateau karstique. Il a suscité divers projets d'aménagements touristiques depuis les vallées d'Obertraun au nord et de Ramsau au sud, via deux itinéraires aux profils totalement différents.

Au nord, une chaîne de 5 téléphériques devait franchir les 11 kms jusqu'au sommet, en traversant le plateau karstique du Dachstein, au relief tourmenté mais faiblement pentu. Au sud, un téléphérique devait franchir en une seule portée la face sud du Dachstein : une ligne courte mais en forte pente, le long des voies d'escalade.

L'itinéraire nord a été équipé en premier, mais les travaux ne furent jamais achevés. Depuis 50 ans, le troisième tronçon (Téléphérique Dachstein-Krippenstein III) marque le terminus de la ligne nord. Sa gare d'arrivée est posée au milieu de nulle part, dans le décor minéral et inhospitalier du plateau aride du Dachstein. Grâce à son isolement relatif, il est resté inchangé alors que les deux premiers tronçons étaient rénovés complètement par Steurer en 2007. Il reste aujourd'hui le témoin de ce qu'était la ligne nord du Dachstein avant rénovation, pour laquelle Vöest Alpine construisit en 1951 son tout premier téléphérique.

A côté de la station terminale, une caserne désaffectée de l'armée autrichienne pourrait faire l'objet d'un aménagement touristique important à moyen terme qui redonnerait de l'importance à la ligne nord du Dachstein, tout en sonnant le glas du téléphérique Vöest.

Voilà autant de raisons de découvrir ce téléphérique historique dans son environnement sauvage.



1. Descendre avant de remonter….


La situation de la station d'Obertraun et de la chaîne de téléphériques du Dachstein Nord est décrite dans les reportages consacrés aux téléphériques Obertraun-Schönbergalm (Krippenstein I) et Schönbergalm-Krippenstein (Krippenstein II).



Selon le sens de numérotation officiel, le troisième tronçon est orienté à la descente, depuis le sommet du Krippenstein (G5) jusqu'à l'alpage de Gjaidalm (G6) situé en contrebas. Cette numérotation inhabituelle s'explique par le rôle de troisième maillon qu'aurait joué ce téléphérique dans la chaîne de 5 appareils destinée à rejoindre le sommet du Dachstein. Le projet initial prévoyait deux tronçons pour relier le sommet du Krippenstein, belvédère avancé dans le massif, puis 3 autres tronçons pour traverser le plateau du Dachstein, d'abord en descente jusque dans la cuvette de Gjaidalm (G6-G7), puis en remontant jusqu'au Gjaidstein (G10) via une station intermédiaire à proximité du pied du glacier de Hallstatt (G8-G9).

Les deux derniers tronçons n'ayant pas été construits, Gjaidalm (G6) est devenu le terminus définitif de la ligne, au pied du plateau du Dachstein et des sommets avoisinant les 3000 mètres. Malgré l'absence de belvédère, le troisième tronçon a quand même trouvé son utilité auprès des randonneurs, VTTistes et skieurs qui l'empruntent en grande majorité à la montée, de la G6 vers la G5, tournant le dos au Dachstein.



Le domaine skiable du Krippenstein est orienté vers une clientèle de freeriders, mais propose un petit domaine balisé. Le troisième tronçon est le seul à proposer du ski propre, sur une piste bleue reliant la G5 à la G6, prolongée par une piste rouge jusqu'en G1. La plupart des itinéraires officiels conduisent cependant directement au pied des deux autres tronçons.



2. Histoire de la ligne


Après l'ouverture du second tronçon jusqu'au sommet du Krippenstein en 1955, VOËST entreprend en 1960 la construction du troisième tronçon jusqu'à Gjaidalm. Cette installation de près de 1,5 km doit permettre dès 1961 de se rapprocher du coeur du plateau du Dachstein, avant de continuer vers le sommet proprement dit grâce à deux tronçons supplémentaires prévus pour 1966.

D'abord cantine pour les monteurs de VÖEST sur le chantier du second tronçon comme du troisième, le chalet construit à une centaine de mètres de la G4/G5 a été successivement transformé en maison de vacances pour les employés de l'aciérie en 1956, puis en refuge. Après 50 ans de bons et loyaux services, il est devenu en 2004 le Lodge am Krippenstein proposant à la fois un dortoir pour les skieurs de randonnée et un restaurant pour les skieurs à la journée.



D'autres aménagements touristiques sont lancés en parallèle de la construction du TPH Krippenstein III, en cette fin des années 50. D'une part, l'armée autrichienne entreprend en 1957 la rénovation et transformation de l'ancien téléphérique de service menant aux installations militaires d'Oberfeld, à quelques centaines de mètres en amont de la G6 du futur téléphérique. L'installation est transformée en 2S pulsé. Si son utilisation est réservée en priorité aux militaires montant s'entraîner sur le plateau, le téléphérique peut être ouvert au public à certaines périodes.



Par ailleurs, sur l'autre versant du massif, en Styrie, les travaux d'équipement de la face sud du Dachstein sont lancés, avec la construction de la route reliant la station de Ramsau au refuge Türlwand, d'où doit s'élancer le futur téléphérique du Dachstein sud. La route est ouverte en 1961, en même temps que le troisième tronçon du versant nord.





3. Caractéristiques techniques

• Constructeur : Vereinigte Österreichische Eisen- und Stahlwerke / VÖEST
• Année de construction : 1961
• Saison d'exploitation : toute l'année
• Capacité : 35 personnes + 1
• Altitude Aval : 1791 m
• Altitude Amont : 2079 m
• Dénivelée : 288 m
• Longueur développée : 1674 m
• Pente Maxi : 47 %
• Pente Moyenne : 25 %
• Débit maximum : 420 personnes/heure
• Vitesse d'exploitation : 7 m/s
• Emplacement motrice : amont
• Emplacement tension porteurs : tension fixe
• Emplacement tension tracteur : aval
• Temps de trajet minimum : environ 5 min
• Nombre de Véhicules : 2

4. Station supérieure "Krippenstein" (G5)


Situation et bâtiments

La G1 est située à 2079 m d'altitude, légèrement sous le sommet géographique du Krippenstein, dans un environnement tourmenté marqué par de nombreuses failles et gouffres. Les terrassements importants au bord de la crête est du Krippenstein ont permis de faire naître un bâtiment qui abrite côte à côte la G5 du troisième tronçon, la G4 du deuxième, et un ancien hôtel. Les parements ocre des bâtiments facilitent leur intégration dans le paysage calcaire.






Halle de départ

La ligne est faiblement pentue au départ de la G5. Le toit de la halle n'est donc que faiblement incliné. Une potence, solidaire en 4 points des poutres en béton de la gare, supporte 2 sabots accueillant les véhicules lors de leur stationnement. A l'étage inférieur, à même hauteur que le plancher de la salle des machines, une plate-forme permet le chargement du matériel.





Les sabots soutiennent le câble porteur, mais pas le tracteur. Deux rails de contact par voie permettent le rechargement des batteries en 28 Vcc lors de l'arrêt des véhicules en station.






Salle des machines

A l'arrière de la halle d'embarquement, la salle des machines accueille un moteur principal à courant continu de puissance modeste (80 kW). Le redressement du courant du réseau est assuré par une machine Ward Leonard située à l'arrière de la salle. En cas de panne de secteur, l'alimentation est assurée par un groupe électrogène venant réalimenter la machine synchrone du groupe Ward Leonard. L'arbre de la machine est alors solidarisé avec le réducteur principal.







Au dessus du poste de conduite sont installées les tomes d'ancrage des porteurs, disposées horizontalement.





5. En ligne


Câbles

L'appareil est équipé d'un unique porteur par voie, de 42,5 mm de diamètre et de 1850 m de long de bout en bout. La charge de rupture de chaque câble équivaut à 184,4 t. Les deux porteurs sont encore d'origine, tels que l'usine autrichienne du câblier Felten & Guilleaume les a livrés en 1961.



Le câble tracteur et le câble lest forment 2 demi-boucles reliées aux chariots par des paniers à salade. Le câble tracteur, formant la boucle supérieure, est légèrement plus épais que le câble lest : sa masse linéique atteint 1,13 kg/m, tandis que celle du lest n'est que de 0,90 kg/m. Il admet ainsi une charge de rupture plus élevée, équivalant à 20,2 tonnes, contre 16,2 tonnes pour le câble lest. Les 2 câbles sont issus de l'usine Teufelberger de Wels.



La salle des machines en G5 est disposée à l'arrière de la halle d'embarquement, et dispose d'une grande hauteur sous plafond. C'est pourquoi le cheminement du tracteur dans la G5 est légèrement plus long que celui du lest dans la G6. La demi-boucle supérieure du câble tracteur, longue de 1750 mètres, atteint ainsi 25 mètres de plus que la demi-boucle inférieure du câble-lest.


Partie supérieure du tracé

La ligne est présentée ici exceptionnellement du haut vers le bas, pour respecter le sens de numérotation historique.

La courte section située entre la G5 et le pylône de crête est la seule partie montante de la ligne. Elle survole les gouffres du Krippenstein, avant d'atteindre la ligne de crête au P4.










Passage de la crête – P4 et P5

Deux pylônes d'une quinzaine de mètres de hauteur permettent à la ligne de passer la crête du Haut-Krippenstein. La forme des pylônes est caractéristique des constructions de Vöest à l'époque : un élément principal au profil perpendiculaire à la pente, à la base étroite s'évasant vers le haut, et soutenu par deux jambes de force.

Selon la numérotation et le kilométrage des appareils originaux mesuré par rapport au PK0 en G1, le pylône n°4 est le premier du troisième tronçon. Il est implanté au km 4,276.

Le P4 et le P5 sont tous deux équipés de rails de protection permettant d'éviter le contact entre les cabines et le montant des pylônes. Cependant, pour renforcer la protection en cas de rafales de foehn, le rail de protection de la voie 6 du P4 (voie de gauche ou sud-est) est renforcé par un bouclier en bois. C'est en effet au passage du P4 que les véhicules sont les plus exposés au vent.









A 89 mètres seulement du P4 est implanté le P5, à la limite du plateau du Krippenstein.














Falaises du Haut-Krippenstein – P6

Après le passage de la crête, la ligne franchit les falaises du Haut-Krippenstein. C'est dans ce secteur que la hauteur de survol atteint son maximum. Le tracé survole la piste bleue tracée dans un terrain difficile, et dont le terrassement est bien visible en été. C'est au km 4,909 qu'est implanté le P6, plus haut pylône du tronçon avec une quarantaine de mètres de hauteur. Son court sabot supporte la ligne sans lui imprimer de déviation notable.









Juste en aval du P6, le croisement des véhicules marque le milieu du parcours. Le décor commence à changer : la végétation prend peu à peu le dessus sur les paysages calcaires.




Passage sous le Bas-Krippenstein – P7

La ligne évolue ensuite au milieu d'une végétation rase. La pente s'adoucit progressivement, tandis que la hauteur de survol diminue.





Le dernier pylône de la ligne, le P7, haut d'une trentaine de mètres, est implanté au km 5,368.








Du P7 à la G6 sur le plateau de Gjaidalm

Les dernières centaines de mètres de la ligne sont tracées dans un terrain en faible pente mais au relief tourmenté. La piste bleue est tracée en remblai pour garantir une pente constante jusqu'à la G6.









6. Station inférieure "Gjaidalm" (G6)


Environnement et bâtiments

La station est isolée sur un promontoire rocheux, à 1791 m, au milieu du plateau du Dachstein. Elle était dimensionnée pour pouvoir accueillir la gare de départ du quatrième tronçon. Aujourd'hui, ses dimensions apparaissent trop grandes au regard de la faible affluence et de l'isolement de la gare.








Halles d'arrivée

La halle d'arrivée en G6 n'est pas équipée d'un sabot supportant le porteur et la cabine lors de son stationnement, contrairement à la halle en G5. Un simple tampon permet d'immobiliser la cabine au regard des rails conducteurs rechargeant les batteries. Les quais mènent à la sortie au travers de la salle d'attente en bois, qui devait servir de station de correspondance avec la G7, et qui apparaît aujourd'hui surdimensionnée. Au-dessus de cette salle, deux poulies revoient le câble lest, tandis que les porteurs sont ancrés sur deux tomes.









7. Véhicules

Vöest a fourni les chariots et suspentes, mais s'est adressé aux Usines de Jenbach (Jenbacher Werke) pour la fourniture des cabines.




Suspente et chariot

Au milieu des 2 trains de 4 galets est disposé le frein de chariot unique. Les salades de liaison avec le câble tracteur et le câble lest sont bien visibles. Au-dessus des B4 a été ajoutée la platine supportant les capteurs destinés au rechargement des batteries en gare.




Cabines

Les cabines peuvent accueillir 35 passagers et un cabinier, ou encore une charge maximale de 2880 kg. Elles ont été fournies par les Usines de Jenbach, au Tyrol, spécialisés dans la construction ferroviaire, mais qui avaient déjà fourni plusieurs cabines à l'industrie des remontées mécaniques autrichiennes, comme lors des différentes rénovations des téléphériques de la Chaîne du Nord à Innsbruck ou encore le téléphérique du Hahnenkamm à Kitzbühel.



Après avoir connu une livrée aluminium puis rouge, les cabines arborent désormais les couleurs jaunes de l'ancienne compagnie Dachstein Fremdenverkehr AG qui exploitait les téléphériques des 2 versants. De plus, les trois triangles bleus de leur ancien logo sont encore visibles sur 2 faces. Ils représentaient au centre le Dachstein sud, plus haute installation, entourée du Krippenstein (Dachstein Nord) et du Gosaukamm (Dachstein Ouest). Aujourd'hui, seules les deux dernières installations sont encore exploitées par la compagnie, le Dachstein Sud ayant été cédé aux remontées mécaniques de Schladming-Planai.







8. Points d'intérêt à proximité de la ligne


Randonnées

Le plateau de Gjaidalm est une base d'accès à plusieurs itinéraires de randonnée à travers le massif du Dachstein. C'est aussi le point de départ de l'ascension du Dachstein en 2 jours, avec une nuit dans un des refuges du plateau comme le Refuge Simony à 2203 m, ou encore le Schilcherhaus à 1739 m, situé à proximité de la G6.


Pistes de ski

Le téléphérique ne dessert qu'une piste bleue familiale tracée difficilement dans le plateau calcaire, tandis qu'un petit téléski implanté à proximité de la G6 dessert un espace débutant. Le retour dans la vallée s'effectue selon le niveau par la longue piste rouge de la G6 à la G1, ou par les 3 tronçons de téléphérique.

Ces pistes sont en général peu fréquentées, car la majorité de la clientèle vient sur le Krippenstein pour le hors-piste.


Itinéraires et ski de randonnée

En dehors des pistes balisées, il est possible de rejoindre la G1 à Obertraun par deux itinéraires, appelés variantes sur le plan des pistes, non balisés ni sécurisés : la variante Imsl partant entre les P5 et P6, puis la variante Eisgrube. En combinaison avec les pistes balisées d'approche et de sortie, l'itinéraire offre près de 1500 m de dénivelée.

Il est possible d'effectuer en ski de randonnée la traversée du plateau du Dachstein jusqu'au sommet du téléphérique sud. Depuis Gjaidalm, la dénivelée positive est d'environ 1000 m. Dans le sens contraire, l'itinéraire est presque toujours descendant. A l'époque où l'exploitant des téléphériques nord et sud était le même, l'itinéraire depuis le sommet du Hunerkogel (téléphérique sud) jusqu'à Gjaidalm avait même été damé et balisé, pour créer une piste à travers le massif. En enchaînant jusqu'en G1 à Obertraun, l'itinéraire offre 25 km de descente sur 2000 m de dénivelée. Il reste encore aujourd'hui très prisé des Autrichiens qui apprécient la beauté des paysages traversés et les nombreuses variantes possibles à travers le plateau.










Gjaidalm, terminus...


Trois équipements permettaient donc de s'approcher du Dachstein en 1961 : une route sur le versant sud, débouchant au pied de la redoutable face sud du Dachstein, et deux téléphériques, dont un de petite capacité, au coeur du plateau karstique mais à environ 5 kilomètres du sommet. La technique des câbliers ayant fait d'énormes progrès en 10 ans, le téléphérique du Dachstein sud sera réalisé en 3 années seulement, en une seule portée de 1000 mètres de dénivelée, au prix d'importants travaux de terrassement en G2 sur l'étroit piton sommital. Les installations du versant nord, pourtant exploitées par la même compagnie qu'au sud, ne furent jamais réalisées.



Les projets initiaux prévoyaient la construction des tronçons IV et V jusqu'au sommet du Gjaidstein à 2794 m. Mais la construction du téléphérique du Dachstein sud jusqu'au Hunerkogel changea la donne : les appareils nord devaient maintenant relier ce sommet pour effectuer la jonction avec l'appareil sud et proposer des billets combinés. Les 2 tronçons à construire devaient s'appuyer sur une station intermédiaire sur les contreforts du Gjaidstein. Le dimensionnement de la station supérieure du Hunerkogel était d'ailleurs prévu en conséquence : les bétons ainsi que les ancrages et les déviations des porteurs du futur tronçon V nord avaient déjà été installés.

Les freins principaux à la réalisation de ce projet par le versant nord furent d'ordre économique : les 11 kilomètres de ligne et les 4 changements d'appareil constituaient un handicap commercial par rapport à l'ascenseur du versant sud en un seul tronçon. Par ailleurs, les concepteurs du projet misaient sur des billets circulaires permettant de traverser le massif de part en part, comme entre Chamonix et Courmayeur. Mais en l'absence de tunnel entre les stations d'Obertraun et de Ramsau, le retour par la route entre les 2 stations s'avérait fastidieux : 120 kilomètres de routes de montagne séparent en effet les G1 des téléphériques nord et sud. Quant à l'exploitation du Dachstein sud et du glacier, elle ne permit jamais de dégager une rentabilité suffisante pour financer les appareils nord.

Aujourd'hui, le projet de liaison est définitivement abandonné. Les téléphériques nord et sud sont exploités par deux compagnies différentes, et le secteur du plateau du Dachstein a fait l'objet d'un classement Natura 2000. Les infrastructures des gares du Hunerkogel (qui devait être la G10) et dans une moindre mesure de Gjaidalm (qui devait accueillir la G7) resteront à jamais inachevées.











Informations pratiques


Accès :
Liaisons car postal ÖBB depuis les gares d'Obertraun et Obertraun-Koppenbrüllerhöhle, ainsi que depuis l'embarcadère d'Obertraun sur le lac de Hallstatt.


Ouverture :
Saison d'hiver de mi-décembre à début avril, de 8h30 à 16h50
Saison d'été de mi juin à fin octobre, de 8h40 à 17h20 (puis 16h50) tous les 1/4h


Billetterie : tickets combinés avec les autres tronçons et/ou avec la visite d'une ou plusieurs grottes.

Liens :
site hiver : http://www.krippenstein.com
site été : http://www.dachstein-salzkammergut.com




Remerciements

Remerciements chaleureux au personnel pour la visite des installations.

Remerciements particuliers au Club d'Histoire de l'Acier des anciens de VOËST: http://www.geschichteclubstahl.at