TSD6 Family

La Pierre-Saint-Martin, haut lieu de spéléologie

La Pierre-Saint-Martin est une station située dans les Pyrénées-Atlantiques au dessus de la commune d'Arette (Vallée de Barétous) à trois kilomètres seulement de la frontière avec l'Espagne que l'on atteint en franchissant le col du même nom. C'est la station de ski alpin la plus à l'ouest de la chaîne des Pyrénées, voici un plan d'accès pour y venir :



Les lieux sont avant tout connus depuis le XIX^ème siècle grâce aux explorations des différents gouffres comptant parmi les plus grands du monde dont fait partie celui de Lepineux profond de 1342 mètres. Celui-ci abrite notamment la salle de La Verna que l'on visite depuis 2010, l'accès se faisant depuis le village de Sainte-Engrâce (10 kilomètres de La Pierre-Saint-Martin). La zone de spéléologie s'étendant sur 140 km², cette activité est très importante dans la région et de très nombreuses zones demeurent encore inexplorées.

Le ski alpin est quant à lui apparu à La Pierre-Saint-Martin en 1961. Le domaine skiable est dominé par l'imposant Pic d'Anie (2504 mètres d'altitude), surnommé au Pays Basque « Montagne des Chevrettes ». Il propose actuellement 55 hectares et permettant d'évoluer entre 1527 à 2153 mètres d'altitude. La station fait partie du groupe N'Py (Nouvelles Pyrénées) rassemblant 7 stations, le site du Pic du Midi et le train à crémaillère de La Rhune.

Le ski de fond est également pratiqué dans cette station, celle-ci faisant partie du groupe Nordic 6 rassemblant six espaces nordiques totalisant 130 kilomètres de pistes entre France et Espagne.

On dénombre aussi de nombreuses activités pour les personnes ne souhaitant pas skier comme par exemple les balades en raquettes, la luge ou bien le V.T.T. sur neige.

2014, année des grands travaux à La Pierre-Saint-Martin

La station de La Pierre-Saint-Martin a choisi de largement moderniser son domaine skiable en opérant de grands changements :

1/ Le démontage de quatre installations dont voici les différents liens des reportages associés :
Téléski Asters : http://www.remontees-mecaniques.net/bdd/reportage-4172.html
Télésiège Mailhné : http://www.remontees-mecaniques.net/bdd/reportage-3740.html
Téléski Hermine.
Télésiège Soum Couy : http://www.remontees-mecaniques.net/bdd/reportage-3786.html

Le plan des pistes de la saison 2013 / 2014 avec les quatre remontées démontées


2/ La construction de deux nouveaux appareils : le tout premier télésiège débrayable 6 places de la station dit « Le Family » et le télésiège 4 places à pinces fixes dit « Le Panoramique ». De nombreux terrassements ont été nécessaires, la ligne du TSD6 étant inédite tandis que le TSF4 voit son départ remonté d’une bonne centaine de mètres en amont, ceci afin d’avoir une ligne sans virage contrairement à celle du défunt TSF2 Soum Couy.

3/ De nombreux terrassements sont effectués pour reprofiler et élargir 26 hectares de pistes. Certaines ont également été équipées de canons à neige. Les lignes de montée des anciens téléskis ont été intégrées dans le domaine skiable, certaines pistes comme la rouge des Ifs ont été élargies sur toute leur longueur, et la surface du domaine s'est étendue de près de 7 hectares sans création de nouvelles pistes.

Le montant de tous ces travaux est conséquent : environ 24 M€. Pour le seul télésiège Le Family, le département des Pyrénées-Atlantiques a reçu 2 offres et retenu celle de Doppelmayr pour environ 7,7 M€.

Le chantier a démarré le 12 mai 2014. Il a fait l'objet de mesures de protection de l'environnement pour respecter l'intérêt géologique du secteur, un plateau karstique, la faune locale, notamment les lagopèdes, et les essences d'arbres comme les pins à crochets dont certains ont plus de 500 ans. C'est pourquoi l'hélicoptère a été fortement utilisé, afin d'éviter la création de pistes d'accès. Le calcaire affleurant sur tout le tracé sauf en G1, les pylônes de ligne ont bénéficié de fondations ancrées directement dans la roche au lieu des traditionnelles semelles superficielles, ce qui représente une première en France.

Le montage de l'appareil a été effectué par MBTM. Le chantier s'est achevé le 14 novembre. La mise en service a été prononcée le 28 novembre.

Le télésiège débrayable Family

Le télésiège du Mailhné, rebaptisé "Le Family" sur les conseils de l'agence de communication de la station, comprend 2 gares de type UNI-G à couverture bois, et un garage bouclé automatique en aval.

L'architecte Pierre Dudebout, d'Oloron-Sainte-Marie, a conçu les bâtiments des gares de ce télésiège, ainsi que celles du TSF4 Panoramique et du poste de secours. Afin de faciliter l'intégration paysagère, les stations du télésiège débrayable ont été reliées chacune à la paroi rocheuse par un toit à pans irréguliers qui fait disparaître la structure sous la neige. En été, les infrastructures sont recouvertes de bois, aussi bien le garage et les locaux opérateurs parés de résilles en pin d'Ariège que les stations proprement dites qui reprennent la couverture bois spécifique développée par Doppelmayr France. L'architecte a repris le principe, largement répandu en Suisse, de laisser le bois à l'état brut, sans lasure. Il espère ainsi obtenir une patine grise dans quelques années qui devrait permettre aux bâtiments de se fondre dans le paysage karstique de la station.

La construction du poste de secours et des gares des 2 télésièges, hors remontées mécaniques, représente un investissement de 2,5 M€, soit près de 10 % du chantier.

L'appareil donne directement accès au télésiège Panoramique, construit la même année par LST, et dessert la piste bleue "Boulevard des Myrtilles", permettant le retour station, mais aussi la rouge "Les Ifs" et la noire "La Noire".

Sa situation sur le plan des pistes



Les caractéristiques de l’installation

Caractéristiques administratives :

TSD – Télésiège à attache débrayable : MAILHNÉ dit « LE FAMILY »
Constructeur :
Année de construction : 2014

Caractéristiques d'exploitation :

Saison d'exploitation : hiver
Capacité : 6 personnes
Débit : 2500 personnes/heure
Vitesse d'exploitation : 5 m/s
Temps de trajet : 5’18’’

Caractéristiques géométriques :

Altitude de la gare aval : 1526 m
Altitude de la gare amont : 1928 m
Longueur développée : 1592 m
Dénivelée : 402 m
Pente moyenne : 26,29 %
Pente maximale : 61,95 %

Caractéristiques techniques :

Motrice : amont
Tension : aval
Nombre de pylônes : 17
Nombre de sièges : 80
Sens de montée : droite

Caractéristiques du câble :

Fabricant du câble : Fatzer
Diamètre du câble : 45 mm

Les photos de l'installation

Elles ont été prises le 5 mars 2015.

La gare aval

















L’embarquement dans le contour


Le garage est relié au contour par un simple rail. Le cyclage s'effectue en marche arrière. Le garage est de type bouclé, ce qui permet d'effectuer la révision des pinces sans avoir à cycler la ligne. Les opérations de maintenance sont effectuées depuis une passerelle bien visible depuis le lanceur. Le traînage est effectué par chaîne dans le rail de transfert, par pneumatiques dans les 2 boucles et par gravité dans les lignes droites.





La ligne

Dans l'ordre de la montée, le nombre de galets de chaque pylône :
P1 : 16C / 16C (+ galets RPD)
P2 : 8S / 6S
P3 : 4SC / 4SC
P4 : 4S / 4S
P5 : 12S / 10S
P6 : 4SC / 4SC
P7 : 8SC / 8SC
P8 : 8S / 6S
P9 : 6S / 4S
P10 : 6S / 4S
P11 : 16C / 16C (+ galets RPD)
P12 : 12S / 10S
P13 : 8SC / 8SC
P14 : 6S / 4S
P15 : 8S / 6S
P16 : 4S / 4S
P17 : 10S / 10S

P1




P2


P3




P4


P5




P6




P7


P8




P9


P10


P11




P12


P13


P14




P15


P16




P17


La gare amont



Le débarquement dans le contour




















Visite de la station motrice

Vue générale de l'intérieur de la gare


Vue d'ensemble sur la chaine cinématique principale avec le réducteur au premier plan


Vue d'ensemble sur la chaine cinématique principale avec les moteurs électriques au premier plan


Les deux moteurs électriques à courant continu montés en série sont indépendants l’un de l’autre. Ils développent chacun une puissance maximale de 465 KW.




Le réducteur


Aéroréfrigérant pour l'huile du réducteur


Le moteur thermique et la centrale pilotant les freins




Zoom sur la centrale


Centrale permettant le relevage des voies




Vérins permettant le relevage des voies


Ventilateur


Brosse permettant de dégivrer les pinces


Armoire de commande


Panneau dédié au contrôle de la marche de secours et à la supervision RPD



Système de détection de la position du câble (RPD)

Pour la première fois en France, un appareil est intégralement équipé d'un système complètement opérationnel de détection de la position du câble sur les pylônes. Le RPD (Rope Position Detection) vise à anticiper les déraillements en ligne en détectant les positions anormales du câble dans les galets, en déclenchant un ralentissement avant que le câble ne termine sa course dans les rattrape-câble, ou en en stoppant l'installation en cas de déraillement avéré.

Histoire

L'administration américaine a imposé vers 1993 la présence d'un dispositif anticipant les déraillements de câble sur les installations tournant à plus de 3 m/s. Les constructeurs ont utilisé progressivement des capteurs inductifs du même type que ceux utilisés pour les pavés de cheminement. Doppelmayr a installé ces détecteurs d'abord sur ses installations neuves construites en Amérique du Nord, puis de manière beaucoup plus limitée sur des appareils construits en Autriche.

Première génération de capteurs inductifs (image Doppelmayr)


Vers 1996, Doppelmayr lança le développement d'une seconde génération de capteurs, à sécurité intégrée : dans le but de permettre une exploitation sans les barrettes cassantes habituelles, le système devait pouvoir diagnostiquer la défaillance d'un capteur, ce qui impliquait d'embarquer de l'électronique dans les capteurs sur la ligne, répondant à des spécifications climatiques sévères : des températures de -33 à +55°C, une humidité relative de 15 à 100 % et une résistance aux UV, au givre et à la foudre. C'est pourquoi, en association avec l'entreprise allemande ifm, spécialisée dans les capteurs industriels, Doppelmayr a développé un module RPD regroupant le capteur et son électronique noyés dans une résine offrant une protection IP 67.

Un prototype équipa en 1997 la télécabine de Söllereck à Oberstdorf (Bavière) avant que le système ne soit généralisé à partir de 2000. En France, le Funitel de la Grande Rochette à la Plagne en bénéficia dès 2000, sans la fonction d'arrêt toutefois. D'autres installations en furent partiellement équipées, comme la télécabine des Boisses à Tignes ou la télécabine de l'Arrondaz à Valfréjus, sur des sections de ligne exposées ou difficiles d'accès. Le premier appareil français intégralement équipé de RPD, sur une ligne complète, avec toutes les fonctions de surveillance et d'arrêt, est le télésiège Family de La Pierre-Saint-Martin.

Seconde génération de capteurs inductifs (image Doppelmayr)


Principe

Le système utilise des capteurs de position sans contact, qui renferment plusieurs circuits oscillants. Chacun d'entre eux génère un champ magnétique alternatif. Lorsque le câble est à proximité, il s'y induit des courants de Foucault qui viennent atténuer le champ émis. La mesure de cette atténuation permet d'obtenir la distance du câble à chaque circuit. Par triangulation, l'électronique du capteur reconstitue la position du câble dans le plan perpendiculaire au câble.

Capteur inductif RPD (Image Doppelmayr)


Les capteurs sont installés à raison de deux capteurs par balancier, entre les 2 premiers et les 2 derniers galets, sauf pour les balanciers à 4 galets qui ne sont équipés que d'un seul capteur. Dans les premières versions du RPD, les capteurs étaient disposés de la même manière sur les pylônes compression, cependant des défauts apparaissaient au passage des pinces, car la distance entre le câble et les balanciers varie sans que ce ne soit un déraillement avéré. Doppelmayr place désormais les capteurs RPD des pylônes compression sur un petit balancier support maintenu par un ressort à distance constante du câble.

Capteurs RPD au P1 compression du TSD6 Family


Détail du capteur RPD sur balancier compression


Fonctionnement

Chaque capteur renvoie à l'automate en station deux signaux suivant la position du câble :

- Un signal d'alarme AOC (Alarrm - Out of Center) est transmis quand le câble s'écarte trop de la gorge, typiquement de plus de 4 mm. L'automate en station réduit alors la vitesse de l'installation, généralement à 1 m/s, ce qui est souvent suffisant pour éviter un déraillement et faire revenir le câble en pleine gorge.

- Un signal d'arrêt SRA (Stop - Rope Absent) est transmis quand le câble vient au contact de la flasque, ou quand il déraille. Dans ce dernier cas, l'action du RPD est similaire à celle des barrettes cassantes classiques.

Capteur RPD en violet, fonctionnement normal avec le câble en pleine gorge (en vert), limite de déclenchement AOC (en orange) et SRA (en rouge)


En complément, le signal SRA se déclenche aussi quand la distance entre le câble et le capteur devient trop courte, ce qui est le cas par exemple en cas de blocage de galet, quand le câble en mouvement se met à usiner la gorge du bandage.

Panneau de contrôle du RPD en G1 du TSD6 Family, avec l'état des signaux AOC et SRA.


La fonction AOC permet de détecter toute variation anormale de la position du câble, qu'il s'agisse d'une dérive lente sous l'action de la dilatation asymétrique du pylône par exemple, ou de mouvements plus rapides sous l'effet de rafales de vent. Elle offre une sécurité accrue pour l'exploitation par forts vents, en surveillant tous les pylônes et non pas uniquement ceux équipés d'un anémomètre.

La fonction SRA offre une redondance par rapport aux sécurités traditionnelles. En cas de défaillance d'une barrette cassante sans déraillement, l'exploitation peut se poursuivre après pontage en utilisant uniquement les capteurs inductifs.

Véhicules et pinces

Les sièges 6E98 sont équipés d’un garde-corps verrouillé en ligne. Chaque place est délimitée par des rebords en plastique et un système de couleurs alternées qui facilitent le placement des clients. Les garde-corps sont munis de repose-skis individuels passant entre les jambes, système FMV, afin d'éviter le sous-marinage des enfants. Après l'embarquement, le garde-corps est abaissé manuellement par les clients. Il se verrouille automatiquement jusqu'à l'entrée en gare amont où les clients peuvent le relever, toujours manuellement.

Les pinces mises en œuvre sont les traditionnelles A108C à ressorts, de la lignée Agamatic.



Un siège dans le contour en gare amont


Voici à présent quelques photos supplémentaires de l’installation

















Liens et remerciements

Lien vers le sujet relatant la construction de l’appareil :
http://www.remontees-mecaniques.net/forums/index.php?showtopic=20467

Lien vers le site Internet de la station de La Pierre-Saint-Martin :
http://www.lapierrestmartin.com

Ainsi se termine ce reportage, réalisé en collaboration avec Geofrider et monchu.
Je tiens à remercier chaleureusement la station de La Pierre-Saint-Martin et le personnel de l'installation pour leur accueil et leur gentillesse.