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 TCD6 de Bellecôte

La Plagne (Paradiski)

Poma

T3 HS
Description rapide :
Une impressionnante télécabine Poma reliant la Roche de Mio au Glacier de la Chiaupe.

Options techniques :
  • Gare intermédiaire 2 brins
Année de construction : 1978
Année de fin de service en : 2023

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Introduction
Co-auteurs de cette partie : Auguste - Guigui74 - j'ib
Section écrite le 19/09/2022 et mise à jour le 09/10/2022
(Mise en cache le 03/05/2023)

Bonjour, je vous propose un reportage sur la :

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Au sommaire de ce reportage :


  • La Plagne : toute la montagne en onze stations
  • L’historique de l'aménagement des glaciers de Bellecôte et de la Chiaupe
  • L'incendie de la gare amont, août 2005
  • Bellecôte, le second et atypique maillon de la chaîne d’accès au secteur du glacier
  • Ligne et infrastructures de la télécabine de Bellecôte
  • La gare aval (Roche de Mio - 2715 mètres)
    La ligne (premier tronçon)
    La gare intermédiaire (Col de la Chiaupe ou de la Frête - 2529 mètres)
    La ligne (second tronçon)
    La gare amont (Glacier de la Chiaupe - 3030 mètres)
    Véhicules et Pinces
    Autres Vues
  • Au cœur de la télécabine de Bellecôte
  • Mise en mouvement du câble
    Tension du câble
    Installation électrique
    Traînage des véhicules en gare
    Le garage
    Le système de sauvetage intégré
  • Bellecôte, une télécabine vieillissante portant maintenant préjudice à l’image de la station



La Plagne : toute la montagne en onze stations

Sise entre la commune nouvelle de La Plagne Tarentaise et celle de Champagny-en-Vanoise en vallée de Bozel, La Plagne est l'une des plus grandes stations de la Savoie.
Son urbanisation nébuleuse se répartit en 11 sites offrant tous types d’ambiances, de l’authentique village station de Champagny en passant par la station village de 4ème génération jusqu’aux grands ensembles typiques de stations intégrées de troisième génération auxquels la rationalité confère une inégalable fonctionnalité.
La station étant reliée depuis fin 2003 aux Arcs/Peisey-Vallandry via le téléphérique Vanoise-Express, le regroupement propose sous le nom de « Paradiski » un très grand domaine skiable comprenant pas moins de 130 pistes et 115 remontées mécaniques, qui s’étagent entre 1230 mètres et bientôt 3055 mètres d'altitude en haut de la future télécabine du Glacier 2 qui se situera sous le sommet de Bellecôte.

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Cliquez pour accéder à la fiche de la station

 
L’historique de l'aménagement des glaciers de Bellecôte et de la Chiaupe
Co-auteurs de cette partie : Auguste - Guigui74 - j'ib
Section écrite le 24/09/2022 et mise à jour le 17/10/2022
(Mise en cache le 03/05/2023)

L’historique de l'aménagement des glaciers de Bellecôte et de la Chiaupe

À son ouverture le 22 décembre 1961, on trouvait alors à La Plagne deux téléskis autour de l’actuel front de neige de Plagne Centre.
Le téléski « de la Lovatière » desservait la zone débutante du front de neige, celui « du Biolley » permettait de skier des pentes plus ambitieuses actuellement dans le champ de desserte de l’actuel télésiège débrayable du Bécoin .
Ce fut le manufacturier isérois Montaz-Mautino qui construisit à l’époque ces premiers appareils plagnards et enchaîna l’année suivante sur deux nouveaux téléskis, le « Télé-École » et « le Z », tandis que le téléski de la Lovatière était supprimé mais sa motrice conservée pour le « Télé-École ».
Le téléski du Z arrivait alors au-dessus du départ de l'actuel télésiège des Verdons Nord, de façon à desservir une large aire de ski propre ensoleillée et facile : ce fut ainsi dès 1962 que la piste de la Marie-Chantal fut créée, le téléski « du Cabri » venant quant à lui doubler en 1963 le téléski du Z pour offrir une vraie zone débutante à Plagne Centre.
Le téléski « des Aollets » ouvrit en 1963, offrant la possibilité de descendre vers le vallon de l'Ours par une piste bleue.
Une fois ces bases jetées, l’encore petite station de la Plagne décida l'ouverture d'un grand axe structurant reliant Plagne Centre au sommet de la Grande Rochette au prix d’un investissement record de 8 millions de francs, destiné à installer un téléphérique débrayable 2S innovant et moderne pour l'époque.
En 1971, la SAP (Société d’Aménagement de la Plagne) construisit le téléski des Colosses, permettant le retour vers le téléski des Charmettes depuis la future Plagne Bellecôte sans avoir à descendre jusqu'aux téléskis des Bouclets après avoir descendu la piste bleue du vallon de l'Ours.
En 1973, le télésiège fixe 2 places de l'Arpette fut installé pour l’exploitation des pentes douces propices à la création de pistes bleues, mais également pour pouvoir basculer vers le tout jeune domaine de Montchavin-Les Coches.
Dans le même temps, la SAP gardait en tête depuis 1965 l’aménagement des pentes de la crête des Bourtes et de la Roche de Mio : au terme de dix années d'études de glaciologie réalisées par le CNRS, les travaux d'aménagement furent lancés sous l'égide d'André Martzolf, alors directeur du service des pistes de la Plagne et la télécabine ouvrit en 1975 dans le but évident de rallier les deux glaciers de la Chiaupe et de Bellecôte pourtant situés dans un espace naturel assez préservé et très éloigné du reste du domaine.
Ce plan d'aménagement incluait deux tronçons depuis le sommet de la Roche de Mio jusqu'au pied du glacier de la Chiaupe, à 3030 mètres d'altitude, avec un temps total de montée de 40 minutes depuis La Plagne Bellecôte !
Mais ce secteur très excentré situé à près de trois kilomètres de la Roche de Mio, avec son obligation d'emprunter à l’aller comme au retour la télécabine de Bellecôte entre le col de la Chiaupe et la Roche de Mio pour accéder au secteur du glacier et pour en revenir, avait de quoi donner bien du fil à retordre aux aménageurs…
La réalisation de ces immenses télécabines devait être complétée par la réalisation de trois téléskis à enrouleurs ainsi que deux télésièges fixes, de façon à desservir six pistes donc à offrir du ski propre une fois rendus en haut au terme d’un long voyage de 40 minutes.
Ces aménagements allaient ouvrir de nombreux itinéraires hors-pistes accessibles tant vers la vallée de Champagny-en-Vanoise via le glacier du Cul du Nant, que vers Montchavin-les Coches par le Friolin (avec 2000 mètres de dénivelé) voire Peisey par la face nord de Bellecôte de façon à donner au domaine une tout autre dimension.
La seconde partie des années 1970 vit donc la création d'un nouveau domaine de grand ski, destiné à ne pas être appréhendé comme le reste du domaine étant donné la raideur des pentes et l'impossibilité pour le service des pistes d’y damer correctement les espaces balisés.

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Le massif de Bellecôte en 1972 (cliché http://www.perso-laplagne.fr) soit avant son aménagement.

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Le glacier de la Chiaupe en 1972 (cliché http://www.perso-laplagne.fr) à la même époque, encore vierge de toute installation.


Le glacier de la Chiaupe fut rapidement aménagé par trois téléskis à enrouleurs, tous construits la même année et permettant la desserte des pentes situées juste au-dessus de l'arrivée de la télécabine de Bellecôte, ainsi que d'accéder par gravité aux téléskis « du Col » à partir de 1979 ou 1980 doublé par le « Col 2 ».
À droite des téléskis du Col était également prévu un télésiège fixe biplaces nommé « l'Arête » qui ne fut finalement jamais réalisé.

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Le glacier de Bellecôte ici en 1978, avec la gare amont de la télécabine de Bellecôte, visible à l'extrême gauche de la photo (cliché http://www.perso-laplagne.fr).

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Ascension finale de la télécabine de Bellecôte avec la ligne des téléskis du Col ainsi que du télésiège de la Traversée, on devine sur la gauche le téléski du Glacier de Bellecôte (D.R.).

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La totalité de la ligne de la télécabine de Bellecôte depuis la Roche de Mio, avec sur la gauche l'arrivée du télésiège du Chalet de Bellecôte (D.R.).


Le glacier de Bellecôte fut quant à lui aménagé par la construction dès l'origine du télésiège fixe biplace de la Traversée débouchant sur le flanc ouest de Bellecôte : il fut livré par Poma dès 1978 avec le téléski à enrouleurs du « Glacier de Bellecôte », construit perpendiculairement afin de desservir les pistes.
Le télésiège du Chalet de Bellecôte prit la même année place pour permettre de remonter au col de la Chiaupe depuis les pistes noires du glacier de Bellecôte en desservant deux pistes, une rouge et une bleue.
D'autres projets d'aménagements non réalisés avaient été imaginés à partir de 1965, comme des téléportés sur le versant du glacier du cul du Nant et un téléski permettant de monter au plus près du sommet de Bellecôte, soit à plus de 3350 mètres d'altitude.
La SAP avait aussi en tête de créer un téléski surplombant la vallée du Ponthurin à l’aval du glacier de Bellecôte pour rejoindre la crête du sommet éponyme, ce qui aurait permis d'ouvrir deux pistes d'altitude ainsi qu'une troisième en direction du hameau des Bauches.
Il était prévu d'installer au col de la Chiaupe une remontée mécanique entre l'arrivée du télésiège du Chalet de Bellecôte et la côte de 2800 mètres d'altitude, de façon à rallier le téléski projeté vers la crête de Bellecôte, qui aurait desservi de nombreuses pistes vers le Chalet de Bellecôte.
Si la majorité de ces projets fut vite abandonnée, un téléporté fut toutefois imaginé dans la décennie 1970 entre les écuries de la Chiaupe, sur le versant non aménagé situé sous le col éponyme.

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Panneau présentant les futurs aménagements dans le secteur du glacier (cliché http://www.perso-laplagne.fr).

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Le plan des pistes 1977 montrant toutes les remontées mécaniques projetées sur le secteur du glacier ainsi que les pistes desservies (source http://www.perso-laplagne.fr).

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En 1977 encore, d'autres projets depuis le versant de Champagny-en-Vanoise (source http://www.perso-laplagne.fr).


Les installations des glaciers de la Chiaupe et de Bellecôte purent ouvrir pour le ski dès l'été 1979, offrant les téléskis des deux glaciers ainsi que le télésiège de la Traversée de juin à août : lorsque l'enneigement était suffisant, il était même possible en début de saison de descendre jusqu'au col de la Chiaupe voire les pistes desservies par le télésiège du « Chalet de Bellecôte » !

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Coupure de presse datant de 1979, année de la mise en service estivale de l’installation.

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Le télésiège de la Traversée ainsi que les téléskis de la Chiaupe et du Col, prêts pour leur première saison de ski d'été.

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Le glacier de la Chiaupe au cours de la saison hivernale 1982/1983 (cliché http://www.perso-laplagne.fr).

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Le glacier de la Chiaupe desservi en grande partie par les téléskis désormais doublés du Col 1 & 2 (cliché http://www.perso-laplagne.fr).


Mais le réchauffement climatique s’accentuant notablement dans la seconde moitié des années 1980 rendit l'ouverture estivale du domaine glaciaire de plus en plus précaire : peu utilisé du fait de son accès difficile, le téléski du Glacier de Bellecôte fut le premier à être démonté en 1996.
Afin de limiter l'impact du ski sur la fonte du glacier de la Chiaupe suite à l'affluence parfois forte aux téléskis du Col 1 & 2, la SAP les démantela pour les remplacer en 2003 par un télésiège fixe 4 places « du Glacier » implanté au niveau de l'arête bordant le glacier rappelant le projet initial du télésiège « de l'Arête ».

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Le glacier au cours de l'été 2003 avec l'ancienne gare amont de la télécabine de Bellecôte et le chantier du télésiège du Glacier sur la gauche (cliché http://www.perso-laplagne.fr).

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Le plan indiquant les ouvertures du secteur du glacier après la construction du télésiège du Glacier (cliché http://www.perso-laplagne.fr).


La canicule du mois d'août de 2003 dégrada énormément le glacier de la Chiaupe. En parallèle, le manque de neige lors de l'été 2004, le domaine de ski d'été ne fut ouvert qu'un seul mois, conduisit la SAP à abandonner définitivement le ski d'été.

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Vers la montée finale et la gare amont, dans les cabines orangées (cliché http://www.perso-laplagne.fr).

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Les deux premiers tiers de la ligne de la télécabine de Bellecôte depuis la piste rouge de la Combe (cliché http://www.perso-laplagne.fr).

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Le pylône portique final à l’avant de la gare avec son contrepoids (R. LACAS/POMA).

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Une cabine entrant en gare amont de la télécabine (R. LACAS/POMA).

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Gare amont (R. LACAS/POMA).

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Le front de neige du glacier en 2002 montrant l'ancienne gare amont de la télécabine de Bellecôte, les départs du téléski de la Chiaupe et du télésiège de la Traversée.



L'incendie de la gare amont, août 2005

La gare amont de la télécabine de Bellecôte fut quasiment détruite par un incendie le 5 août 2005 à 7 heures du matin, un berger ayant prévenu la SAP et les pompiers du sinistre tel que deux hélicoptères bombardiers d'eau leurs vinrent en aide afin de maîtriser ce feu : le câble céda en entraînant la chute de plusieurs cabines, la machinerie et le pylône portique ne résistèrent pas non plus…
Le poste de secours et le télésiège de la Traversée restèrent fort heureusement indemnes.

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La gare intermédiaire de Bellecôte au 16 août 2005 (cliché http://www.perso-laplagne.fr).

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Des cabines endommagées stockées à la Roche de Mio (cliché http://www.perso-laplagne.fr).


Une semaine suffit pour démolir la gare amont, un camp de vie fut mis en place pour les équipes de Poma et de la COMAG afin que les ouvriers travaillent 7 jours sur 7 en se relayant tous les 3 à 4 jours pour assurer la réouverture de la télécabine en décembre, soit à peine 120 jours après le sinistre !
Le secteur du glacier, point le plus haut du domaine aux antipodes des grands boulevards des stations d'altitude, est en effet essentiel à l'image de la station car on y trouve les pistes les plus difficiles du domaine et des itinéraires hors-pistes réputés.
La gare amont fut totalement reconstruite et le pylône portique n°37, qui assurait la tension du câble tracteur fut totalement rénové, avec le déplacement de la tension en gare amont par la mise en place d'un lorry solidaire de la poulie retour relié à un vérin hydraulique.
Les voies furent équipées de rampes à pneus et de dispositifs de traînage modernes, le P32 fut rénové et le P34 carrément remplacé, raison pour laquelle c’est le seul ouvrage de ligne non équipé de « Poma Pass » mais de véritables passerelles.

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Le bâtiment de la gare amont en cours de reconstruction (clichés SAP).

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Le pylône n°34 en 1981, c’est celui d’origine (cliché http://www.perso-laplagne.fr).

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On aperçoit le P34 cette fois-ci reconstruit à neuf.


→ Consultez l'article du Dauphiné Libéré du 6 août 2005 : http://www.perso-laplagne.fr/Images_Actualites/2005/Incendie_Bellecote2.jpg , http://www.perso-laplagne.fr/Images_Actualites/2005/Incendie_Bellecote1.jpg.

 
Bellecôte, le second et atypique maillon de la chaîne d’accès au secteur du glacier
Co-auteurs de cette partie : Auguste - Guigui74 - j'ib
Section écrite le 24/09/2022
(Mise en cache le 03/05/2023)

Bellecôte, le second et atypique maillon de la chaîne d’accès au secteur du glacier

Couplée à celle de la Roche de Mio dont elle constitue le prolongement, la télécabine de Bellecôte a pour seul but de permettre l'accès au secteur du glacier et le retour vers le reste du domaine.
Ses deux tronçons en « V » permettent d'accéder au front de neige du glacier à 3030 mètres d'altitude depuis le sommet de la Roche de Mio, le retour étant assuré par le premier tronçon depuis la gare intermédiaire située au point bas du col de la Chiaupe au terme d’une descente par les pistes de « la Combe » (rouge) ou de « la Chiaupe » (noire) voire depuis le télésiège du Chalet de Bellecôte après la piste bleue « de la Frête ».
La télécabine de Bellecôte fonctionne été comme hiver pour les piétons voulant admirer les paysages relativement préservés visibles du sommet de Bellecôte ou approcher les restes du glacier de la Chiaupe…

Localisons l'appareil sur le plan des pistes :

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Vue d'ensemble.

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Vue détaillée sur le secteur du glacier.



À présent, résumons les caractéristiques de l'appareil :

- Caractéristiques Administratives

TCD – Télécabine à attaches découplables : BELLECÔTE
Maître d'ouvrage : SIGP (Syndicat Intercommunal de la Grande Plagne)
Maître d’œuvre : CETARM 73
Exploitant : SAP
Constructeur : Pomagalski
Année de construction : 1978

- Caractéristiques d’Exploitation

Saisons d'exploitation : Hiver et Été
Capacité : 6 personnes
Débit à la montée : 925 personnes/heure (* 1170 personnes/heure)
Débit à la descente : 925 personnes/heure (* 1170 personnes/heure)
Vitesse maximale d'exploitation : 4,00 m/s
Temps de parcours : 12 minutes 11 secondes (en pratique, en comptant l'arrêt en gare intermédiaire, environ 13 min 30 secondes)

- Caractéristiques Géométriques

Altitude aval : 2715 mètres
Altitude amont : 3030 mètres
Dénivelée relatif : 315 mètres
Dénivelée absolu : 687 mètres
Longueur développée : 2920 mètres
Longueur horizontale : 2760 mètres
Pente maximale : 78,00 %
Pente moyenne : 11,41 %
Hauteur de survol maximale : 46 mètres
Plus longue portée : 226 mètres

- Caractéristiques Techniques

Emplacement tension : Amont
Type de tension : Hydraulique (depuis 2005, anciennement contrepoids)
Emplacement motrice : Aval
Type de motorisation : Asynchrone
Puissance développée : 2*265 kW (soit 530 kW)
Sens de montée : Gauche
Nombre de pylônes : 38
Dispositif d’accouplement : Doubles-pinces S
Nombre de véhicules : 82 véhicules (* 104 véhicules)
Espacement : 9 secondes, soit 49,5 mètres

- Caractéristiques du Câble

Constructeur : TRÉFILEUROPE
Année de fabrication : 2005
Année de pose : 2005
Sens de câblage : Droite
Type de câblage : Lang
Diamètre : 39,80 millimètres
Fonction du câble : Porteur-tracteur
Masse linéique : 5,45 kilogrammes/mètres
Pas de toronage : 115,00 millimètres
Type d’âme : Compacte
Résistance à la rupture : 104 000 daN
Section du toron : 614 mm2

* Valeurs d'exploitation avant l'incendie de 2005.

 
Ligne et infrastructures de la télécabine de Bellecôte
Co-auteurs de cette partie : Auguste - Guigui74 - j'ib
Section écrite le 24/09/2022 et mise à jour le 21/10/2022
(Mise en cache le 03/05/2023)

Ligne et infrastructures de la télécabine de Bellecôte

Cet appareil est issu de la gamme de téléportés débrayables à pinces S bistables dotées d’une genouillère, qui fut commercialisée par Pomagalski entre 1966 et 1986.
Ouverture et fermeture se font au moyen de leviers situés sous la pince sur lesquels des cames, situées dans des rampes en pente afin de profiter de l'effet de la gravité, viennent agir de façon à solidariser ou désolidariser la pince du câble.
La tension s’effectue en gare amont, au moyen désormais d’un vérin hydraulique depuis sa reconstruction de 2005, tandis que la mise en mouvement du câble se fait en gare aval.
La ligne est généralement équipée du système « Poma-Pass » à l’exception des pylônes n°34 et n° 37 A & B.
À sa construction en 1978, la chaîne des télécabines de Bellecôte et de la Roche de Mio était, avec près de six kilomètres cumulés, la plus longue télécabine monocâble du monde !

La gare aval (Roche de Mio - 2715 mètres)

Elle se situe au sommet de la Roche de Mio, dans la partie est du hangar abritant aussi l'arrivée de la télécabine homonyme.
L'embarquement n’est pas de plain-pied mais se fait en montant à pied, quelques dizaines de mètres si on arrive depuis les télésièges de « Carella » et « des Inversens » mais moins si on arrive de la télécabine de la Roche de Mio, ce qui rend dans tous les cas l'accessibilité à cette télécabine de Bellecôte inadaptée aux standards actuels.
Le bâtiment bardé de tôles métalliques, ou de plaques ondulées matières synthétiques pour celles qui sont transparentes, s'intègre fort mal dans le paysage notamment en été.

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Vue générale de la gare aval depuis la gare amont.

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Vue de trois quarts avant de la gare.

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L'accès à l'installation.

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L'intérieur de la gare. On distingue la poulie motrice.

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À proximité de la zone d'embarquement se trouve le poste de conduite.

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La zone d'embarquement.

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C'est parti !



La ligne (premier tronçon)

Ce tronçon a pour but de relier dans les deux sens le sommet de la Roche de Mio au col de la Chiaupe, car il est à la fois le seul moyen d'accéder au secteur du glacier depuis le reste du domaine skiable et celui le plus facile pour revenir sur le domaine principal après avoir évolué sur les pistes du secteur.
Il se trouve être également emprunté par les skieurs de niveau moyen voulant profiter des pistes adaptées du télésiège du Chalet de Bellecôte, à l'écart des foules, il est donc très utilisé dans les deux sens et offre des départs de pistes au niveau de ses gares intermédiaires et aval.

→ depuis la gare de la Roche de Mio :


  • la piste bleue du « Levasset » descend au télésiège débrayable de la Carella, d'où on peut accéder à Champagny-en-Vanoise en la poursuivant voire basculer vers Plagne Centre en remontant ensuite au télésiège des Verdons Sud alors qu’en s'arrêtant au télésiège fixe des Quillis, on peut continuer par la piste bleue « des Ours » sur Belle Plagne ou la Roche de Mio pour recommencer une nouvelle descente
  • la piste bleue « du Tunnel », très scénarisée au niveau du tunnel des Inversens en collaboration avec les équipes du parc du Puy du Fou (Vendée), se destine aux familles auxquelles elle permet en sortie de tunnel de se diriger directement à Belle Plagne via la pentue piste rouge « de la Lognan » ou alternativement la fin de la piste bleue « des Laines » qui permet d'arriver au même point
  • la piste rouge « des Sources », une descente de plus de trois kilomètres à l'écart de toute remontée mécanique offrant un mur très raide à la bascule sur le versant de Belle Plagne pour se terminer au-dessus de son espace ludique
  • la piste rouge « des Inversens » suit le télésiège éponyme et peut se poursuivre par la piste noire « des Crozats » jusqu'au hameau des Bauches, duquel on peut revenir sur le domaine de Montchavin-les Coches via le télésiège éponyme ou la piste bleue de la « route des Bauches »
  • la piste noire de « la Mio », accessible dès la sortie de la télécabine depuis la gauche de la gare amont du télésiège de Carella, est un mur raide et bosselé le long de la montée finale du télésiège permettant de rejoindre la piste bleue du Levasset en en évitant la partie la plus fréquentée


→ depuis la gare du Col de la Chiaupe :


  • la piste bleue « de la Frête » donnant accès au télésiège du Chalet de Bellecôte, d'où l'on peut ensuite poursuivre sur la piste rouge de la « Lanche Ronde » ou la piste noire « du Dérochoir » jusqu'au hameau des Bauches sur le secteur de Montchavin-les Coches, second moyen de sortir du secteur du glacier via l'une des pistes les plus difficiles du domaine par ailleurs peu souvent ouverte


Localisation sur le plan des pistes :

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Caractéristiques d'exploitation

Altitude aval (Col de la Chiaupe) : 2529 mètres
Altitude amont (Roche de Mio) : 2715 mètres
Dénivelée : 186 mètres
Longueur développée : 1077 mètres
Temps de montée : 4 minutes 30 secondes

La pente augmente légèrement en sortie de gare aval pour parvenir à l'un des points les plus hauts de la Roche de Mio avant de plonger vers le col de la Chiaupe en survolant une zone en fort dévers dans une impressionnante pente, offrant un beau coup d’œil sur la ligne du second tronçon, le sommet de Bellecôte et ce qui reste de ses glaciers.
Cette descente s’achève au niveau du pylône n°7 par un retour quasiment à l'horizontale, la ligne survolant un chemin très utile pour les interventions de maintenance voire en cas de sauvetage alors qu’on est encore au-dessus des pentes en dévers en longeant la fin d'une crête.
La descente reprend après le P12 pour atteindre la gare intermédiaire après avoir successivement franchi une quinzaine de pylônes, dont certains dans la section entre P7 et P10 furent protégés par une impressionnante tourne paravalanche terrassée de 120 mètres de longueur pour 12 mètres de haut, un CATEX contribuant aussi à la sécurisation de ce couloir.

Poma a donc équipé ce tronçon de 15 pylônes pour la plupart tubulaires, dont 10 supports et 5 compressions, en voilà les formules :


  • P1 : 16C/16C
  • P2 : 6S/6S
  • P3 : 12S/12S
  • P4 : 12S/12S
  • P5 : 12S/12S
  • P6 : 12S/12S
  • P7 : 6S/6S
  • P8 : 12C/12C
  • P9 : 12C/12C
  • P10 : 12C/12C
  • P11 : 8S/8S
  • P12 : 12S/12S
  • P13 : 8S/8S
  • P14 : 12S/12S
  • P15 : 12C/12C



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Vue sur le début de la ligne.

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Vue latérale du pylône 1.

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Vue rapprochée de l’enchaînement des pylônes 2, 3, 4 et 5.

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Le pylône 2.

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Le pylône 3.

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Le pylône 4.

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Le pylône 5, nous plongeons vers le col de la Chiaupe.

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Vue arrière sur le pylône.

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Portée jusqu'au pylône 6.

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Nous pouvons déjà apercevoir la gare intermédiaire.

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Nous arrivons au pylône 6.

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Le pylône 6.

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Vue arrière sur ce pylône.

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Notre descente s'accentue avant une brutale rupture de pente.

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Le pylône 7, nous amorçons un redressement important de la ligne.

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Le pylône 8.

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Le pylône 9.

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Le pylône 10.

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Vue sur l'enchaînement de ces quatre pylônes.

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Le pylône 11, la ligne est presque plate.

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Vue arrière sur le pylône.

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Portée jusqu'au pylône 12.

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Le pylône 12.

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Vue arrière sur le pylône.

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Le pylône 13, bicolore.

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Vue arrière sur ce pylône.

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Portée jusqu'au pylône 14.

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Le pylône 14.

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Vue arrière sur le pylône.

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Le pylône 15, nous voici en gare intermédiaire.

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Vue sur les deux derniers pylônes du premier tronçon.



La gare intermédiaire (Col de la Chiaupe ou de la Frête - 2529 mètres)

Posée à 2529 mètres d'altitude en amont du col de la Chiaupe du côté de Bellecôte, elle est facilement accessible depuis les pistes du glacier par la piste rouge de la Combe ou depuis le télésiège du Chalet de Bellecôte par le haut de la piste bleue de la Frête.
Depuis la gare se dévoile à la vue un espace peu aménagé auquel le bâtiment de la gare intermédiaire, un hangar là encore recouvert de tôle ondulée gris clair avec des bandes verticales de couleur marron, s’intègre fort mal.
On trouve sous les voies de la gare intermédiaire du côté Roche de Mio un local pour les pisteurs de ce secteur.

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Arrivée en gare intermédiaire.

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Le ralentisseur.

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La zone d'embarquement.

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Vue en plongée de la gare.

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Vue opposée.

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Vue générale de la gare.

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Nous nous dirigeons vers la rampe d'embarquement pour rejoindre la Roche de Mio.

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L'accès à l'installation en direction du Glacier de la Chiaupe.

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Vue latérale.

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Vue de trois quarts de la gare.

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Le lanceur.

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Nous repartons vers le glacier.


La totalité de la mécanique de la gare intermédiaire est d'origine. Les véhicules sont charriés au moyen de longues chaînes situées juste au-dessus des pinces et franchissent la déviation d'environ 15° qui sépare les deux tronçons. Ces deux tronçons sont totalement liés puisque la télécabine de Bellecôte ne fait tourner qu'une boucle porteuse-tractrice.
Cette gare n'occupe pas de rôle majeur puisqu'elle n'effectue que la déviation horizontale du câble.

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La banane du brin montant aperçue depuis une cabine.

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Vue de la banane du brin montée depuis le quai.



La ligne (second tronçon)

La chaîne dont la télécabine de Bellecôte forme les deux derniers maillons sur les quatre a pour but d'accéder au glacier, d’où l'on peut ensuite emprunter soit le télésiège du Glacier pour faire des rotations sur les courtes pistes du glacier de la Chiaupe et ainsi atteindre le point culminant du domaine skiable, soit le télésiège de la Traversée offrant trois pistes dont les deux pistes noires les plus difficiles du domaine skiable.
La télécabine éponyme dessert aussi son ski propre avec la piste noire « de la Chiaupe » se terminant par un petit chemin qui permet de récupérer la piste rouge de la Combe, elle donne accès à des hors-pistes comme vers la vallée de Champagny-en-Vanoise via le glacier du Friolin et a enfin pour rôle d'offrir été comme hiver aux piétons l’accès à un spectaculaire point de vue.

Localisation sur le plan des pistes :

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Caractéristiques d'exploitation

Altitude aval (Col de la Chiaupe) : 2529 mètres
Altitude amont (Glacier de la Chiaupe): 3030 mètres
Dénivelée : 501 mètres
Longueur développée : 1843 mètres
Temps de montée : 7 minutes 41 secondes

La pente est très peu marquée en sortie de gare aval au survol de terrains en léger dévers le long de la piste rouge de la Combe, jusqu’aux pylônes n°25 et n°26 lançant la première montée vite stoppée par le pylône n°28, qui annonce un court répit.
On survole juste après le P29 le chemin de retour de la piste noire de la Chiaupe avant que les pylônes n°31 et n°32 n’amorcent une seconde montée plus raide et longue évoluant au-dessus d'un terrain très accidenté, avant que les P34, P35 et P36 ne ramènent progressivement le câble à l’horizontale alors que se profile la gare amont.
Les pylônes n°29 à 33 sont tous protégés des coulées de neige par des digues terrassées alors que la portion entre les pylônes n°16 et 25 est quant à elle soumise au risque de déraillement, imputable au vent soufflant régulièrement très fort.
Poma a équipé la ligne de 23 pylônes, dont 18 supports et 5 compressions, dont voici les formules :


  • P16 : 12C/12C
  • P17 : 6S/6S
  • P18 : 6S/6S
  • P19 : 6S/6S
  • P20 : 6S/6S
  • P21 : 8S/8S
  • P22 : 8S/8S
  • P23 : 8S/8S
  • P24 : 6S/6S
  • P25 : 12C/12C
  • P26 : 12C/12C
  • P27 : 6S/6S
  • P28 : 12S/12S
  • P29 : 8S/8S
  • P30 : 8S/8S
  • P31 : 12C/12C
  • P32 : 12C/12C
  • P33 : 6S/6S
  • P34 : 12S/12S
  • P35 : 12S/12S
  • P36 : 12S/12S
  • P37A : 8S/8S
  • P37B : 6S/6S


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Le pylône 16.

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Le pylône 17.

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Le pylône 18.

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Le pylône 19.

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Le pylône 20.

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Le pylône 21.

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Portée jusqu'au pylône 22.

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Le pylône 22.

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Le pylône 23.

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Portée jusqu'au pylône 24.

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Le pylône 24, la pente augmente.

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Le pylône 25.

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Le pylône 26.

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Le pylône 27.

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Le pylône 28.

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Le pylône 29.

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Le pylône 30.

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Le pylône 31.

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Le pylône 32.

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Le pylône 33.

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Nous survolons un terrain accidenté.

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Le pylône 34, le massif de l'ancien pylône est encore visible.

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Le pylône 35.

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Le pylône 36.

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Le pylône 37A.

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Le pylône 37B.

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Nous arrivons enfin.



La gare amont (Glacier de la Chiaupe - 3030 mètres)

Le bâtiment l’abritant se trouve au pied du sommet de Bellecôte et du Glacier de la Chiaupe, on en sort par le biais de passerelles de plain-pied très confortables bardées de bois, ce qui au vu de l’altitude peut surprendre : le télésiège de la Traversée n’est qu’à quelques mètres, celui du Glacier nécessitant une courte marche.
Cette gare, qui est la station tension, a la même forme que les autres mais est cependant davantage vitrée ce qui accroit la luminosité dans le bâtiment.
Mal intégrée au paysage de haute-montagne, sa couverture en tôle gris clair uni reste toutefois bien plus discrète que celle des deux autres gares.

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Le ralentisseur.

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Une cabine arrivant en gare.

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On se dirige vers la sortie.

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Le contour.

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Le bâtiment abritant la gare.

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Vue semblable avec un enneigement plus important. L'escalier est pratiquement inexistant.

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Vue arrière avec la rampe de sortie de la gare.

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Vue de trois quarts arrière.

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Vue éloignée.


Toute la mécanique de gare date de la reconstruction de 2005, la remise à niveau la rapprochant de la technologie S « Plus » des années 1980 : les lanceurs/ralentisseurs gravitaires sont ainsi équipés de rampes à pneus, on trouve une chaîne de traînage en contour, et la tension est effectuée par deux vérins hydrauliques et non plus par contrepoids.
On trouve à l'arrière du contour un rail de garage, où sont stockés les véhicules de secours.

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La centrale de tension.

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La chaîne de traînage du contour.



Véhicules et pinces

Contrairement à celle de la Roche de Mio, la télécabine de Bellecôte a gardé ses cabines SP6 d'origine, dans lesquelles on voyage trois par trois dos à dos sur des assises de plastique guère confortables...
Le choix de ces véhicules en 1978, alors que leur remplaçante la cabine SP 77 venait d’être lancée, est explicable par le fait que les cabines étaient supposées circuler entre les deux télécabines Roche de Mio et Bellecôte et que la commande avait été passée en 1974.
Le stockage des skis se fait dans des racks situés entre les deux entrées au niveau de la structure des cabines, les portes coulissantes courbes et largement vitrées se trouvant à l’avant et à l’arrière des véhicules.
Les nombreuses cabines endommagées lors de l'incendie de 2005 furent redécorées par des artistes urbains lors des événements « Urban Plagne », les passagers étant ainsi divertis par la découverte des différents dessins effectués sur les coques desdits véhicules.
En 2017, les cabines furent repeintes en rouge et sérigraphiées d’un logo de la Plagne entre les vitres et les pare-chocs.

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Zoom sur une cabine en ligne.

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Croisement de deux cabines à proximité du pylône 35.

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Zoom sur une cabine.

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Une cabine venant de franchir un pylône.

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Zoom sur une cabine redécorée.



Autres Vues

Avant de découvrir le fonctionnement de la télécabine, je vous propose quelques vues depuis les pistes et de la télécabine en été.

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Le glacier de la Chiaupe, observé en juillet 2013.

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La fin de la ligne observée à cette même date.

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Les pylônes 37A et 37B.

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Autre vue avec la gare amont sur la droite.

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Vue en contre-plongée.

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La ligne avec le pylône 36.

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Le pylône 36.

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Autre vue du même pylône.

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Le pylône 35. Sur la droite s'esquisse le pylône 34.

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Le pylône 34.

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Croisement de deux cabines.

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Vue en contre-plongée du pylône 34

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Nous descendons dans une pente assez forte.

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Vue lointaine de l’enchaînement des pylônes 30, 31, 32 et 33.

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De gauche à droite, nous observons les pylônes 33, 32 et 31.

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Vue opposée.

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Regard sur le reste de la ligne.

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Le pylône 34.

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Autre vue de ces trois pylônes et du reste de la ligne.

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En skiant, un magnifique panorama s'offre à nous.

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Le pylône 18.

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Le pylône 17.

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Nous arrivons en gare intermédiaire.

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Vue sur le premier tronçon de la ligne.

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Autre vue.

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Le début de la ligne en été.

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Le pylône 6 au pied duquel se reposent quelques chèvres.

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Nous arrivons au Col de la Chiaupe

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Nous continuons notre ascension au Glacier de la Chiaupe avec ici le P17.

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P20.

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L'arrivée au glacier.

 
Au cœur de la télécabine de Bellecôte
Co-auteurs de cette partie : Auguste - Guigui74 - j'ib
Section écrite le 24/09/2022 et mise à jour le 17/10/2022
(Mise en cache le 03/05/2023)

Au cœur de la télécabine de Bellecôte

Mise en mouvement du câble

Elle est assurée sous la gare aval par deux moteurs asynchrones développant à eux deux une puissance totale de 530 kW, transmettant ensuite le mouvement au réducteur par le biais de six courroies.
À l'arrière de chacun des deux moteurs, se trouve un volant d'inertie sur lequel agit un frein de service.
En cas de panne sur les moteurs principaux, un moteur de secours thermique est également présent en gare aval et peut s’engrener dans le réducteur pour faire tourner la télécabine à 1 m/s, auquel cas les portes des véhicules doivent être mécaniquement verrouillées en position ouverte.

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Le moteur n°2 avec la transmission par courroie et le freinage à disque à droite.

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Le moteur n°1.

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Le moteur n°1 avec la transmission par courroie.

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L'un des trois freins de la poulie motrice.



Tension du câble

Elle est réalisée dans la gare amont depuis 2005 grâce à deux vérins hydrauliques, qui déplacent un lorry (chariot) coulissant sur des rails auquel est fixée la poulie retour (ou « de renvoi »).

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L'arrière de la tige du vérin.

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Le gros vérin hydraulique, avec les rails permettant au lorry de coulisser.

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Depuis les passerelles de service de la gare on peut voir la poulie retour-tension, les poutres à pneus entraînées par des prises de mouvement et sur la droite, le moteur du contour qui entraîne la chaîne de traînage.

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Cette poulie vue depuis l'embarquement pour la descente, avec les galets permettant au lorry de coulisser.



Installation électrique

Dans chaque gare se trouve une armoire de commande capable de contrôler entièrement la télécabine, celle de la gare retour ayant été entièrement remplacée à l’occasion de sa réfection de 2005.
Un coffret sécurité VIGI 301 fut alors installé en gare amont pour la ligne entre la G4 et la G5, un VIGI 100 ayant été installé en gare intermédiaire pour la ligne de la G5 à la G6.

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L’armoire de puissance des moteurs en gare aval.

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Le contacteur de l'armoire de puissance.

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Commandes déportées au niveau des quais en gare intermédiaire.

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L'armoire de commande, plus récente, en gare amont.

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Intérieur de cette armoire de commande en gare amont.

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Armoire électrique du contour, en gare amont.

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Le variateur de fréquence du contour de la gare amont.

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L'automate de la gare amont.

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Le groupe électrogène, qui permet d'alimenter les moteurs des chaînes de traînage de la gare intermédiaire en cas de défaut dans le poste de transformation du courant électrique.



Traînage des véhicules en gare

En gare aval, l'accélération et le ralentissement des véhicules s'effectue par gravité. Une chaîne est également présente en cas d'arrêt de l'installation par sécurité.
Dans le contour, où s’effectuent l'embarquement et le débarquement, des chaînes de traînage à taquets en plastique souple auto-cadenceuses font rouler les cabines.
En gare intermédiaire, chaque voie comporte deux chaînes côte à côte reliées par des tétons permettant l'accouplement des crochets permettant aux pinces S de se solidariser aux chaînes de traînage.
En gare amont, le traînage datant de 2005 est plus moderne : lanceurs et ralentisseurs sont composés de groupes de pneus reliés de proche en proche par le biais de courroies et mus par un moto-réducteur indépendant, mais le traînage reste effectué en contour par une chaîne de traînage à couteaux.

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La came de débrayage et le ralentisseur gravitaire en gare aval.

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Moto-réducteur mouvant la chaîne de traînage en gare intermédiaire.

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L'autre moto-réducteur mettant en mouvement la chaîne de traînage en gare intermédiaire.

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En gare intermédiaire, la chaîne de traînage du ralentisseur en cas d'arrêt de l'installation.

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Le traînage par chaîne, en gare intermédiaire, se fait au niveau des pinces et non des suspentes.

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Au niveau du ralentisseur en gare amont on peut voir la came de débrayage, les galets de redirection horizontale du câble ajustant la position du câble dans la zone de débrayage.



Le garage

Il est nécessaire sur cette installation comme sur toutes celles de ce type de décycler entièrement toutes les cabines et pour ce faire, un garage se trouve en gare aval, jouxtant celui de la télécabine de la Roche de Mio.
Le cyclage est ensuite effectué par le biais d'un aiguillage dans le contour.

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Vue d'ensemble des voies en boucle du garage, typique de ceux de ces installations Poma des années 1970.



Le système de sauvetage intégré

Compte-tenu de la difficulté d’accès, de la pente et de la neige, le sauvetage classique des passagers est rendu impossible entre les pylônes n°4 et n°7, raison pour laquelle Poma installa un système de nacelles d’une capacité de 7 personnes descendant par gravité en roulant sur le câble au moyen d’un chariot composé de deux galets : ce véhicule se trouve être retenu par un treuil motorisé en amont.
Le véhicule de sauvetage est installé au moyen d’une potence mobile située sur le pylône n°5 capable d’opérer autant sur le brin montant que sur le brin descendant.
Ces nacelles ont le gabarit nécessaire pour pouvoir entourer les cabines, donc permettre une évacuation dans les meilleures conditions possibles.
Un système analogue est installé sur le pylône n°6 de façon à ce que les passagers attendant entre P5 et P6 soient remontés au pylône n°5, ceux se trouvant entre les P6 et P7 étant redescendus au P7.

 
Bellecôte, une télécabine vieillissante portant maintenant préjudice à l’image de la station
Co-auteurs de cette partie : Auguste - Guigui74 - j'ib
Section écrite le 24/09/2022 et mise à jour le 26/09/2022
(Mise en cache le 03/05/2023)

Bellecôte, une télécabine vieillissante portant maintenant préjudice à l’image de la station


Appareil resté essentiel pour le domaine skiable de la Plagne de par l’offre de ski la plus engagée en des lieux naturellement bien enneigés à l’opposé de boulevards paraissant insipides à une partie de la clientèle et ce malgré la fin du ski d’été, impressionnante tant par sa configuration et ses caractéristiques que par l'effort qu'il fallut pour arriver à la construire, la télécabine de Bellecôte a toujours constitué une part essentielle de la réputation de la station tarine.
Elle seule donne accès aux pistes les plus techniques de la station comme le Rochu, Bellecôte ou le Dérochoir sans même parler des nombreux itinéraires hors-pistes au nombre desquels la face nord de Bellecôte.
Mais fort lente et très longue par rapport aux installations contemporaines bien plus performantes, elle décourage à présent les skieurs voulant monter au glacier puisqu’il faut une petite heure pour rallier le glacier depuis Plagne Bellecôte.
Bien que la piste noire du Dérochoir ait ouvert en 2010, l'immense majorité de la clientèle s’arrête à l’intermédiaire sans profiter du haut du secteur du glacier : d'après la SAP, le glacier ne représenterait qu'un seul pour-cent des passages skieurs en dépit de sa bonne réputation, une partie de la clientèle renonce donc à s’y rendre du fait même de l’appareil dont le débit bien trop faible génère d'importantes files pouvant atteindre plus d'une demi-heure en période scolaire avant qu’on ne puisse embarquer à bord de cabines au confort d’un autre âge.
Cette télécabine est clairement devenue un véritable problème pour la SAP : dès 2016, le premier tronçon devait être remplacé par une télécabine 10 places « du Chardon » offrant un débit de 2800 personnes/heure, reliant le bas du télésiège du Chalet de Bellecôte à la Roche de Mio ce dernier devant alors être démonté.
En parallèle, une piste rouge devait être créée entre la Roche de Mio et le col de la Chiaupe afin d’améliorer l'accessibilité du secteur avant que le second tronçon ne soit remplacé en 2017 par la télécabine 10 places « 3000 » au même départ que celle du Chardon, pour arriver au niveau de la gare actuelle de la télécabine de Bellecôte.
Le changement de direction remit en 2015 ces choix en cause : un nouveau projet fut présenté proposant de nouveau deux télécabines en enfilade offrant toujours 10 places par véhicule, « Glacier 1 » remplaçant sur le même tracé le premier tronçon de la télécabine de Bellecôte et « Glacier 2 » arrivant désormais au sommet de la piste de La Combe de façon à pouvoir démonter le télésiège de la Traversée qui lui donne accès, le télésiège du Glacier étant lui aussi démantelé de façon à rendre tout l'espace post glaciaire à la nature.
Les travaux ont débuté à l’été 2021.

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Bellecôte, un secteur en cours de réadaptation aux enjeux du XXIème siècle, entre déprise et modernisation.


J'adresse ici mes plus sincères remerciements à tous ceux qui ont permis la réalisation de ce reportage à savoir le webmestre du site www.perso-laplagne.fr/ pour la mise à disposition des photos historiques, nos photographes à savoir j'ib, l'alexois et la Plagne 78, Bovinant pour la réalisation de la bannière ainsi que l'équipe de la télécabine pour la visite technique. Enfin, je remercie plus que chaleureusement Guigui74 pour son travail de rédaction de l'ensemble du reportage.

Bannière : Bovinant
Photos : j'ib (le 18 janvier 2022), l'alexois (le 21 juin 2013 et le 30 janvier 2018) et la Plagne 78
Textes : Guigui74
Mise en page : Auguste

© - 2022 - Guigui74, j'ib & Auguste - www.remontées-mécaniques.net



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