TPH30 Dubrovnik

Au sud de la Croatie, sur la côte dalmate, Dubrovnik est à la fois station balnéaire et ville d'histoire. Loin de la Guerre de la Patrie des années 1990, la « perle de l'Adriatique » a désormais retrouvé sa splendeur et s'impose comme une destination touristique prisée d'Europe. Un des symboles de cette nouvelle prospérité est la remise en service en 2010 de son emblématique téléphérique, offrant aux touristes un panorama remarquable sur la vieille ville, classée au patrimoine mondial de l'Unesco depuis 1979.


Sommaire

• Historique
• Gare aval
• La ligne
• Gare amont
• Les véhicules
• Une attraction phare de Dubrovnik

Historique

Le mont Srđ, promontoire stratégique

Dubrovnik est directement dominée, au nord, par le mont Srđ (mont Serge en français), culminant à 415 mètres. Cette montagne s’affirme depuis longtemps comme un promontoire stratégique sur la cité dalmate, comme en témoigne le fort impérial qui coiffe son sommet, construit entre 1806-1816 durant les guerres napoléoniennes. Le lieu fut également le théâtre d'une bataille importante lors du siège de Dubrovnik entre 1991 et 1992. Aujourd'hui, on monte au Srđ pour profiter de la vue sur la vieille ville et ses remparts.



Sous la République fédérative socialiste de Yougoslavie, le maréchal Tito ayant rompu avec l'URSS en 1948, opta pendant la guerre froide, pour une politique de neutralité et conserva de bonnes relations avec l'Ouest, permettant à la Yougoslavie de profiter d'un certain développement touristique. Plusieurs investissements furent réalisés dans les années 1960 et 1970 pour l'attractivité du pays. C'est ainsi qu'à Dubrovnik, fut décidé de la construction d'un téléphérique reliant la ville au mont Srđ.


Le téléphérique Waagner-Biró de 1969

Les ateliers autrichiens Waagner-Biró retenus pour la construction, livrèrent un appareil à va-et-vient monoporteur-monotracteur, avec une ligne soutenue par un unique pylône, de forme tubulaire. La vitesse maximale était de 7,5 m/s pour un trajet d'une durée de 3 minutes. Les cabines, d'une capacité de 25 voyageurs (+ 1 conducteur), était issues de la carrosserie Swoboda (aujourd’hui Carvatech) en Haute-Autriche. Entré en service le 21 juillet 1969, ce téléphérique rencontrait un beau succès avec une fréquentation moyenne de 110.000 voyageurs par an. Le fort avait quant à lui reçu quelques aménagements et abritait sur sa terrasse un bar panoramique qui se transformait en club une fois la nuit venue.





Mais l'activité touristique fut brusquement interrompue en 1990, avec l'effondrement de la Fédération Yougoslave, et la guerre qui s'en suivit entre la République de Croatie nouvellement indépendante et l'Armée populaire yougoslave (JNA) ainsi qu'une partie des Serbes de Croatie.

Isolée au sud de la Croatie, Dubrovnik fit l'objet d'un siège de fin 1991 à mi-1992. La ville et les environs subirent à la fois les attaques de l’artillerie placée sur les flancs des montagnes, mais aussi ceux de la marine de guerre yougoslave. La vieille cité fortifiée fut lourdement touchée. La gare amont du téléphérique, implantée à côté du fort militaire du mont Srđ, fut également bombardée, rendant l'installation hors-service.






La reconstruction par Garaventa

Aujourd'hui, avec les aides et le développement économique de la Croatie, la ville a retrouvé sa splendeur passée et une activité économique prospère.

Après plusieurs années à l'abandon, le téléphérique a fait l'objet d'un projet de reconstruction par la société Excelsa Nekretnine pour un montant de 5 millions d'euros. Fin 2008, les vestiges de la gare amont du téléphérique ont été déconstruits et les différentes parties métalliques démantelées. En août 2009, le Suisse Garaventa a été retenu pour la construction de la nouvelle remontée, ainsi que l'entreprise croate Kamgrad pour le génie civil et les bâtiments.

Du fait du caractère historique et du classement au patrimoine mondial de l'UNESCO de la vieille ville de Dubrovnik, l'appareil a dû reprendre au mieux l'esthétique et les dimensionnements de l'équipement précédent. Ainsi, la gare aval et le pylône ont été conservés. En outre, comme l'ancien téléphérique Waagner-Biró, le nouvel appareil Garaventa est à va-et-vient et adopte une configuration monoporteur-monotracteur.



Le nouveau téléphérique reliant la ville au mont Srđ a été mis en service le 10 juillet 2010, pour l'ouverture du Festival d'été de Dubrovnik. Preuve du caractère emblématique de cet équipement, la remontée a été officiellement inaugurée par le Premier ministre croate, madame Jadranka Kosor.



Caractéristiques principales :

• Type d'installation : téléphérique à va-et-vient monoporteur - monotracteur
• Constructeur : Garaventa
• Maîtrise d'oeuvre : Alfaplan
• Maîtrise d'ouvrage : Excelsa Nekretnine
• Année de mise en service : 2010
• Exploitant : Excelsa Nekretnine
• Saison d'exploitation : à l'année


• Altitude aval : 38 m
• Altitude amont : 405 m
• Dénivelée : 367 m
• Longueur suivant la pente : 778,2 m
• Pente moyenne : 47 %
• Nombre de pylône : 1 - tubulaire


• Câbles porteurs : 1 x 42 mm par voie
• Câble tracteur (haut) : 1 x 24 mm
• Câble lest (bas) : 1 x 22 mm


• Moteur - emplacement : gare aval
• Moteur principal : moteur électrique asynchrone ABB de 160 kW
• Moteur de secours : moteur thermique Deutz de 72,5 kW entraînant un moto-réducteur hydraulique
• Puissance et logique : Frey AG


• Tension câbles porteurs - emplacement : gare aval
• Tension câbles porteurs - type : 1 contrepoids par voie
• Tension câble tracteur/lest - emplacement : gare aval
• Tension câble tracteur/lest - type : 1 contrepoids


• Constructeur des cabines : CWA
• Modèle : Kronos
• Nombre de véhicules : 2
• Capacité : 30 personnes + 1 conducteur
• Type de chariot : liaison câble tracteur par culot, freins hydrauliques


• Vitesse d'exploitation en ligne - mode normal : 6,5 m/s / mode éco : 5,5 m/s
• Vitesse d'exploitation sur pylône - mode normal : 6,0 m/s / mode éco : 5,0 m/s
• Temps de trajet vitesse d'exploitation - mode normal : 3 min 30 / mode éco : 4 min
• Débit maximal théorique en mode normal : 450 personnes/heure / en mode éco : 400 personnes/heure

Gare aval (motrice tension)

Situation

La gare aval du téléphérique est située à quelques pas des remparts nord de la vieille ville, sur le flanc du mont Srđ à 38 mètres d'altitude. La remontée est desservie par un arrêt de bus, mais le moyen le plus simple de rejoindre le téléphérique depuis le cœur touristique de Dubrovnik est d'emprunter la ruelle piétonne Boškovićeva qui traverse les remparts par la petite porte Buža, à 100 mètres du départ.





Bâtiment

Comme en témoigne une pierre de taille gravée, le bâtiment demeure celui du téléphérique de 1969. La gare a cependant bénéficié d'une restauration en profondeur et d'une mise aux normes actuelles avec notamment la réalisation d'un parvis d'accueil sur l'avant et la reconstruction des quais, pour être accessible aux personnes à mobilité réduite. Pour accueillir le nouvel appareil, une partie du béton de la toiture des quais a été sciée, le portique de soutien a été refait et de longs sabots ont remplacé les petits supports de chariot du téléphérique précédent.

















Machinerie

La gare aval est motrice-tension. La tension des câbles est assurée par les contrepoids de l'ancien téléphérique, complétés en charge. L'entraînement prend place dans le local de l'ancienne machinerie.

Le téléphérique est mu par un moteur asynchrone ABB de 160 kW. Son arbre rapide, équipé d'un volant d'inertie, anime un réducteur assurant l'augmentation du couple et entraînant la poulie motrice.





Un frein de service agit sur le volant d'inertie de l'arbre rapide. Il est électromécanique. Un frein de sécurité attaque quant à lui directement la poulie motrice sur une piste périphérique. Il est hydraulique et est géré par une centrale dédiée.

La marche de secours est assurée par un moteur diesel Deutz de 72,5 kW asservissant une pompe oléohydraulique, laquelle anime un motoréducteur entraînant la poulie motrice par la face opposée au treuil principal.




Ligne

La ligne du téléphérique est courte : seulement 778,2 mètres suivant la pente, mais elle rachète tout de même 405 mètres de dénivelée. La pente moyenne s'établit à 47 %. La câblerie est soutenue, au 3/4e du parcours, par le pylône tubulaire issu du précédent téléphérique.

En vitesse d'exploitation dite normale, le trajet est effectué en 3 minutes 30, avec une vitesse en ligne de 6,5 m/s et 5,5 m/s au passage du pylône. Mais pour que les passagers puissent profiter au mieux de l'ascension, et par souci d'économie, le téléphérique fonctionne généralement en mode éco. Le temps de trajet est alors porté à 4 minutes, avec une vitesse en ligne de 6 m/s et 5 m/s au passage du pylône, et des phases d'entrée et sortie de gare rallongées. Le débit théorique chute alors légèrement de 450 à 400 passagers par heure et par sens, ce qui reste généralement suffisant pour absorber le flux de la clientèle.





Au bas du tracé, la cabine survole d'abord plusieurs rangées d'habitations. Pour l'anecdote, lors de la reconstruction du téléphérique, leur propriétaires avaient effectué un recours en justice pour empêcher le passage de la remontée au dessus de leur propriété. Le départ de l'appareil aurait alors dû être positionné nettement plus en amont, au niveau de la route d'accès principale à la ville, ce qui n'aurait pas été sans poser des problèmes d'accès.











La ligne survole au départ la rue Petra Krešimira IV, qui dessert la gare aval, mais surtout, un peu plus en amont, la route nationale 8, dite route de l'Adriatique, principale voie de circulation de la région, ce qui a obligé Garaventa à construire plusieurs supports métalliques provisoires de protection pour le tirage des câbles, qui a dû s'effectuer en un très court laps de temps.



La cabine abandonne maintenant la ville pour survoler la forêt de pins. Durant la première moitié du XXe siècle, les arbres grimpaient alors jusqu'au sommet. On y trouvait notamment une vaste dubrava - forêt de chênes en Croate - ce qui a donné son nom à la ville de Dubrovnik. Mais plusieurs incendies ont eu raison des étendues forestières de la partie supérieure du mont Srđ.











Après 580 mètres de course, la cabine aborde l'unique pylône de ligne. L'ouvrage tubulaire issu du téléphérique Waagner-Biró de 1969 a bénéficié d'une rénovation, avec le coulage d'une nouvelle semelle autour des fondations d'origine et le remplacement des sabots. Le pylône est situé sur un terrain uniquement accessible par un sentier pédestre, aussi, Garaventa a dû créer un téléphérique de chantier provisoire pour mettre en place les nouveaux supports.

















Une petite portée de quelque 200 mètres sépare le pylône de la gare amont.







Gare amont

Situation

La gare sommitale est implantée sur la ligne de crête du mont Srđ, à 405 mètres d'altitude, dans le prolongement de l'enceinte allongée du fort impérial et du pylône émetteur d'un côté, et à proximité de la croix de saint Srđ (premier saint-patron de Dubrovnik) qui veille sur la vielle ville de l'autre côté.



Bâtiment

Contrairement à la gare aval, l'état de délabrement du bâtiment amont n'a pas permis sa réutilisation. La reconstruction de l'infrastructure sommitale s'est faite dans un esprit d'intégration au site, de part la couleur choisie, qui se confond à celle du sol, et de par les volumes et les dessins adoptés.

Sur l'avant, l'ensemble est largement ouvert sur le littoral, avec la présence de deux terrasses et de grandes baies vitrées circulaires.



La reconstruction a permis d'intégrer à la gare un bar-restaurant avec une salle panoramique et une vaste terrasse extérieure, ainsi qu'une boutique souvenir et des sanitaires. Un petit amphithéâtre en plein air de 250 places a également été aménagé contre la gare.






Au niveau des faces latérales et arrières, le bâtiment adopte un style plus sobre, avec des ouvertures plus réduites, faisant écho à l'architecture la forteresse militaire voisine ou à celle des remparts de la vieille ville.





A l'intérieur, plusieurs photographies retracent l'histoire du téléphérique, de la précédente ligne Waagner-Biró à la construction de la nouvelle par Garaventa et Kamgrad. Des visuels montrant le téléphérique en ruine après les bombardements sont également affichés pour la mémoire.



Techniquement, la gare amont est une simple station retour. Les câbles porteurs sont ancrés au bâtiment, tandis que le câble tracteur est renvoyé en ligne par deux poulies visibles en arrière des sabots.









Véhicules

Les cabines

Les deux cabines du téléphérique ont été construites dans les ateliers de CWA à Olten. Il s'agit de modèles Kronos pouvant accueillir jusqu'à 30 passagers (+ le conducteur). Elles reçoivent une livrée orange qui fait écho à la couleur des toits de la vieille ville de Dubrovnik.









L'habitacle reçoit sur l'avant, côté montagne, deux banquettes rabattables permettant à quatre passagers de s’asseoir. La cabine est sonorisée par un autoradio et quatre luminaires encastrés sont présent pour assurer l'éclairage lors de l'exploitation nocturne.







Comme toutes les commandes électriques du téléphérique, le poste de conduite du cabinier a été fourni par l'entreprise helvétique Frey AG.



Du fait du climat, l'habitacle dispose d'une ventilation renforcée. Des ouïes d'aération basses sont présentes au bas de la caisse et cinq trappes en toiture peuvent s’entrebâiller ou s'ouvrir totalement. Les vitrages avant et arrière disposent également, en partie haute, d'ouvertures à projection.





Les chariots

Le téléphérique de Dubrovnik adopte une configuration de chariot « à l'ancienne », c'est à dire avec un liaisonnage au câble tracteur et lest par un culot, et des freins agissant sur le câble porteur pour parer à une hypothétique défaillance de cette liaison.

Le chariot dispose de huit galets de roulement. Il est en outre équipé latéralement de trois patins qui viennent frotter des contacteurs en gare, de façon à recharger la batterie alimentant les différents équipements électriques des véhicules.









Deux séries de deux freins hydrauliques à mâchoire équipent chaque véhicule. Garaventa les a placés sur l’articulation des deux B4. Classiquement, les mâchoires sont maintenues ouvertes par la pression d'un circuit hydraulique. Elles viennent pincer automatiquement le câble porteur lorsque la pression est relâchée dans le circuit, en cas de rupture du câble tracteur ou du câble lest, ou par action du cabinier.







Une attraction phare de Dubrovnik

Du sommet du téléphérique, les visiteurs profitent d'un panorama à 360 degrés. En direction du sud, la vue se développe sur la mer Adriatique, la riviera à l'ouest, la côte sud dalmate, l'île de Lokrum, et bien entendu, la cité fortifiée.







Au nord, les vastes étendues contrastent étonnamment avec la vue littorale. Elles sont dominées en second plan, par les montagnes arides de la Bosnie-Herzégovine toute proche.



A côté de la gare, les plus férus d'histoire peuvent visiter le fort impérial, témoin d'une importante bataille le 6 décembre 1991, lors du siège de Dubrovnik. L'édifice en porte d'ailleurs encore les stigmates. Il accueille depuis 2008 un petit musée dédié au souvenir de cette guerre.





Mais, avant tout, le téléphérique permet de bénéficier d'un regard différent sur la vieille ville, parfait complément à une visite à pied de ses ruelles et monuments. La hauteur permet de prendre l'entière dimension des fortifications et de l'organisation de la cité dalmate, mais la vue reste également assez proche pour repérer et observer les nombreux lieux : remparts, forts, monastères franciscain et dominicain, palais Sponza, églises, vieux port...

Avec la position en balcon privilégiée de sa gare amont, le téléphérique de Dubrovnik s'impose incontestablement comme une attraction phare de la ville.







Compléments

Liens internet :

• www.dubrovnikcablecar.com, le site internet du téléphérique
• Photos intéressantes des vestiges de l'ancien téléphérique et de la construction du nouveau

Remerciements :

Remerciements à Funivie.org pour les visuels techniques.