bonsoir,un petit reportage sur le téléphérique pulsé de grenoble.
donées firm de ce TPH
GRENOBLE (38)
TBP-Téléphérique bicâble pulsé : BASTILLE
Constructeur : POMAGALSKI Année de construction : 1976
Saison d'exploitation : Hiver et Eté Capacité : 6 personne(s) Dénivelée : 265 m Longueur développée : 700 m
Pente moyenne : 42% Pente Maxi : 70% Débit : 650 personnes/heure Vitesse d'exploitation : 6 m/s

d'autres données ici sur la base de données de serge des téléphériques.

autres infos: ce TPH tourne toute l'année à l'exeption du mois de janvier ou a lieu la maintenance, ilest ouvert certains jours d'été jusqu'à minuit.

plan de situation (merci à guillaume pour le scan ign de grenoble )





quelques photos
la gare aval












en ligne:












la gare amont






et pour finir sur ce TPH une petite devinette
mais qu'est ce que c'est?


une vue sur grenoble


et pour finir deux petites vidéos de la gare aval

vidéo1

video2

Pour compléter ce reportage par quelques infos supplémentaires :

La régie du téléphérique possède 15 "oeufs" (cabines). Il y en a 8 en ligne en hiver (2x4) et 10 en été (2x5). les restantes sont entreposées sous la gare supérieure, où il y a un atelier.
Le téléphérique fonctionne 4000h/an, alors que ceux des stations de ski tournent entre 500 et 1000 h par an.
Depuis l'ouverture de ce téléphérique, en 1976, il y eut 3 incidents :
-le jour de l'inauguration, une cabine a déraillé en gare aval. Il a fallu évacuer les personnes à bord par une nacelle. A bord, il y avait les huiles locales, forcément c'était l'inauguration.
-en 2000 : le moteur principal a rendu l'ame. 8 mois d'arrêt il me semble. Entre temps, une étape du critérium du Dauphiné Libéré (course cycliste) arrivait au sommet... un joli manque à gagner!
-2003, un problème au niveau d'un cable assurant la tension d'un cable porteur.

Il faut aussi savoir qu'il y avait un autre téléphérique avant 1976! En effet, la mise en service du premier téléphérique date du 9 septembre 1934. 3 générations de cabines se sont succédées.
-au début, une cabine octogonale en bois, surnomée la Pagode Bleue
-en 1951, benne rectangulaire metallique de plus grande capacité
-1976, les bulles actuelles, fonctionnant en mode pulsé (le précédent était à va et vient).

Ci-dessous, quelques cartes postales de la cabine octogonale. La gare aval d'avant 1976 était au dessus du quai, et la rue passait en dessous (on le devine vaguement, sur la première photo ci-dessous). La gare actuelle a un style très années 70!!




En ce qui concerne les remontées mécaniques, il y avait un télésiège, sur le mont Jallat, au sommet du téléphérique, pour la pratique du ski. Mais je ne sais pas grand chose dessus, sinon que, après avoir trainé -du moins des morceaux- longtemps sous forme de tas de ferraille, il a été démonté et supprimé du paysage il n'y a pas si longtemps que ça (2 ou 3 ans?).
Egalement, il y a une espèce d emonte-charge, qui traine sur les pentes de la bastille, en aval du sommet. En 2003, on pouvait toujours voir ce qui devait être la gare supérieure (elle y est peut-être encore). Mais pareil, là dessus, on n'a pas beaucoup d'informations!


cf le forum Linéoz, sur lequel on avait discuté de tout ça
http://lineoz.jexiste.fr/forum/viewtopic.php?t=236

Bonjour, revenant de Grenoble hier, j'ai été faire un tour au téléphérique de la Bastille, comme tout bon touriste qui va a Granoble (j'y allait pas pour ça )

il n'y a plus grand chose à dire sur ce téléphérique en fait ...
Il ne faisit pas très beau.

Voici donc quelques photos supplémentaires.

Vue de la gare aval motrice fixe depuis le bord de l'Isère :


et un détail sur la mécanique de gare aval :

On remarquera l'enroulement des deux câbles porteurs (les deux câbles sont indépendants)
Il y a un ascensseur dans le pilier central de la gare.


le compression en sortie de gare aval avec les chariot des cabines dessus. Les chariots possèdent 2x2=4 gallets. d'autres gallets sont situées de part et d'autres des gallets de roulement du câble tracteur pour le passage de ce compression.

Les chariots possèdent deux pinces pour la liaison avec le câble tracteur :


L'installation a une vitesse normale de 6m/s. cette vitesse diminue lorsque els cabines sont en gare, et également lorsqu'elles passent le pylône de la ligne.
Lorsque les cabines sont proches des pylônes, la vitesse est telle que la poulie motrice fait un tour en 8 secondes. A vitesse normale, la poulie fait un tour en 4 secondes.
Au passage, la voie fait donc 7.7 mètre de largeur environ.
la vitesse lente est de 3m/s au passage des trains de cabine au pylône.

Au Pied du pylône, il y a deux paniers de service posés par terre (les chariots sont bâchés)

je ne sais pas si c'était pour l'ancien téléphérique ou pour celui la ..

l'ancien téléphérique possedait une seconde boucle de câble tracteur pour le secours.

Arrivée des cabines en gare amont :

On a l'impression que la voie n'est pas symétrique

Voici maintenant les photos des pancartes qui sont au sommet du téléphérique pour en savoir plus sur son fonctionnement et son histoire :














La gare amont est donc retour de tension (pour le câble tracteur et les deux câbles porteurs.
La poulie retour ainsi que la voie de demi tour sont mobiles, et lorsque l'installaton fonctionne, ça bouge pas mal (une cinquantaine de cm pour le câble tracteur, et un petit mètre pour les câbles porteurs.

Enfin, le pylône pendant la descente :


la vidéo est disponible ici :
http://ondessonorestpe.free.fr/rmvalcenis/...PH_Bastille.mpg
elle pèse 23Mo

Salut à tous !
Comme promis, voici un complément sur le Télépulsé unidirectionnel de la Bastille à Grenoble, que je diviserai en plusieurs parties.

Tout d'abord, voici quelques données générales supplémentaires :

Année de construction : 1976
Constructeur : POMAGALSKI
Cabinet d'ingénieurs associé : DCSA (à l'époque de la construction)
Dénivelée : 259,9 mètres
Longueur horizontale : 609,8 mètres
Longueur sur la pente : 700 mètres
Vitesse de l?installation : de 0,1 à 6 m/s
Débit maximum : 720 pers/h
Cabines : 2 mètres de diamètre, 6 places assises

Je détaillerai le reste au fur et à mesure des explications des différents organes.


Pour bien commencer nous allons faire un peu d'histoire, car l'épopée du TPH de la Bastille commence véritablement en 1934 !
En effet, c'est même avant que l'idée nait : Paul Mistral, maire de Grenoble de 1919 à 1932 émit l'idée de donner accès aux grenoblois à la Bastille qui "donnerait à la ville une promenade de toute beauté où, après le travail, notre population laborieuse (...) pourrait aller respirer l'air pur et jouir d'un panorama incomparable".
C'est Paul Michoud (maire de Grenoble de 1932 à 1935) qui concrétisera l'idée en vantant l'attrait touristique indéniable d'une telle construction.
Il invitera donc des ingénieurs spécialisés dans les RMs qui ne feront que conforter le maire dans son envie de réussite.
Le constructeur choisi fut l'entreprise allemande Bleichert, en raison de la sureté du système proposé et de son rapport qualité-prix de l'époque.
Les gares furent signées Jean Benoit (architecte), et s'intégraient chacune respectivement dans leur environnement.


Ancienne gare inférieure - Photo tiré du site bastille-grenoble.com

Et voici donc mis en service le premier TPH à va-et-vient urbain au monde, promu à un brillant avenir !


Cabines

Les cabines dodécagonales Bleichert (14+1 places) sont remplacées en mars 1951 par des cabines rectangulaires aux angles arrondis, fabriquées par Crouzier, et peintes aux couleurs de la ville (à savoir le rouge et le jaune).


Une des cabines d'origine - Photo tiré du site bastille-grenoble.com


Une des nouvelles cabines de 1951 - Photo tiré du site bastille-grenoble.com


Le changement des cabines, le 6 mars 1951


Fonctionnement

Pour ce qui est du fonctionnement de ce téléphérique, c'est un simple va-et-vient bicâble (un tracteur principal & un tracteur auxiliaire de secours) à 2 câbles porteurs (un pour chaque cabine).


Schéma de principe du TPH de 1934

Les anciens moteurs trônent toujours sous un escalier de la gare supérieure :


A gauche l'ancien moteur principal, à droite l'ancien moteur auxiliaire


LE RENOUVEAU

C'est en 1976 qu'apparaissent les fameuses "bulles", faisant renaitre le téléphérique.
C'est Denis CREISSELS qui en sera le créateur, et POMA le constructeur.
Ce changement de fonctionnement (on passe du va-et-vient au pulsé unidirectionnel) et de cabines s'accompagne d'une nouvelle gare inférieure conçue par l'architecte Félix Faure, qui se veut lumineuse, optimisée au niveau de l'espace, et bien sûr contemporaine, autant au niveau architectural qu'au niveau des matériaux utilisées.
L'emplacement est déplacé derrière la route, accolé au Jardin de Ville.
La gare supérieure n'est pas beaucoup modifiée, les changements s'effectuant surtout au niveau technique (suppression des fosses des cabines, aménagement de l'atelier, aménagement du système de tension, ...)

Nous voici donc avec la configuration actuelle du TPH, que je vais détailler ci-après...

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LA GARE INFERIEURE

Partons, en toute logique, du bas...
Alors je précise tout de suite que je ne vais pas remontrer les vues d'ensemble des gares ou autres, pap's et Thomas l'ayant très bien fait précédemment, je me contenterai de traiter ce qui n'a pas été vu auparavant.
Donc, revenons à nos "bulles" : la gare inférieure est la gare motrice, et donc par conséquent comporte la salle du treuil (ah bon ?), la salle des automates & de puissance, ainsi que le pupitre de conduite.

Commencons par la salle du treuil.

Voici tout d'abord le moteur électrique à courant continu (au fond en bleu) qui fonctionne sous 415 V (le TPH dispose d'un transfo EDF adapté en conséquence) et développant une puissance de 245 ch.


Moteur électrique et 1er frein

Au 1er plan, on trouve le 1er frein de service (en vert), ainsi qu'une des dynamos tachymétriques en bout d'axe (bleu).
La transmission axe Moteur - axe Réducteur se fait à l'aide de 7 courroies que l'on peut voir à droite sur cette précédente photo, et de plus près sur la suivante.


Courroies de transmission axe moteur - axe réducteur et en arrière-plan le 1er Frein et le Moteur

Le réducteur, qui a été changé relativement récemment, offre un rapport de réduction de 64,044. Le voici dans un bout de son imposance (l'exiguïté de la pièce ne m'a pas offert l'occasion de faire des photos panoramiques, vous m'en voyez désolé !) :


Un bout du réducteur

Il faut comprendre que le moteur se trouve derrière (sous le néon), et l'arbre d'entrée sur la face que l'on imagine à droite, opposée au mur du fond.

Voilà une petite photo supplémentaire qui nous permettra d'apercevoir le moteur thermique 105 cv pour les marches de secours, son réducteur, ainsi que son axe d'accouplement au réducteur principal :


Vue sur le moteur thermique, son réducteur et son axe d'accouplement

Le moteur thermique n'est autre que la grosse boite bleu-vert-grisâtre au fond à droite, son réducteur étant la boite grise centrale. La transmission intermédiaire se faire également à l'aide de courroies, que je n'ai malheureusement pas pu prendre en photo. On les devine néanmoins en arrière-plan.
L'accouplement entre la sortie du réducteur du Thermique et l'entrée du réducteur principal se fait grâce à l'axe bien visible ci-dessus, et cette manipulation se fait manuellement, machine bien évidemment à l'arrêt.
Tous les 3 jours, un test du moteur thermique doit être effectué par le conducteur en service.

Revenons à notre gros réducteur, et admirons le cardan qui relie l'arbre de sortie du réducteur pour monter à l'axe de la poulie motrice...


Cardan reliant le réducteur à l 'axe de la poulie

Axe de la poulie que l'on retrouve un étage plus haut :


Poulie motrice et son axe - Photo de pap's

Continuons notre chemin, et intéressons-nous à cette poulie ou plutôt à ce qui l'entoure.
Commençons par l'essentiel :


Frein de poulie

Il y a 2 freins de poulies (l'autre est derrière), fonctionnant ensemble et en sécurité positive (il faut alimenter le frein pour qu'il reste ouvert). C'est le dernier frein à utiliser en cas d'urgence, mais il est utilisé durant les entretiens nécessitant l'assurance de l'impossibilité de remettre le TPH en marche (intervention en machinerie, sur la poulie, ...).

Revenons sur l'axe, et contemplons la dynamo tachymétrique qui permet d'obtenir la vitesse de rotation de la poulie, ainsi que le générateur d'impulsions :


Dynamo tachymétrique (à gauche) et générateur d'impulsions (à droite)

Il y a une autre dynamo au-dessus de la poulie, afin de pouvoir vérifier la présence de l'axe réducteur-poulie.
La roue dentée, en passant devant les 3 capteurs (on verra plus loin pourquoi il y en a 3), génère des impulsions grâce auxquelles la partie de commande sait ou se trouvent les trains de cabines et permettent ainsi la vérification de la présence des cabines aux endroits-clefs (gares, pylône).

Passons au poste de conduite (situé dans la cabine de caisse) :


Poste de conduite

Le poste de conduite, qui est composé d'un pupitre de commande :


Pupitre de commande

...Et d'un terminal (de commande aussi, tiens !) :


Terminal Telemecanique de commande

Tout se fait à l'aide de ces 2 éléments : Le terminal permettant la lecture de toutes les infos possibles (vitesse, courant du moteur, vitesse du vent au pylône, nombres de voyages, ...), des infos concernant les problèmes, les shuntages, et la configuration des cycles d'exploitation (quelle vitesse en gare, en ligne, au pylône, ...)


Pupitre de commande

Le pupitre quant à lui comporte bien évidemment les boutons d'arrêt (de gauche à droite, les boutons rouges : Arrêt d'urgence (poulie), 1er frein, et arrêt électrique (l'arrêt standard)), le rotacteur à clef de sélection de marche (normale, dégradée, thermique, ...), ainsi que divers composants, tels que la marche AV/AR, la PV, le réarmement (bouton jaune), la mise en marche (bouton vert), Le DRVA (en haut à droite), ...
Le DRVA est le vumètre qui sert à visualiser tous les défauts relevés par les capteurs : globalement, chaque capteur possède une résistance dont la valeur lui est propre, et en cas de l'activation de l'un d'eux, l'aiguille affiche une certaine valeur (en Ohms donc), ce qui permet au conducteur de savoir (grâce à la notice de conduite) à quel défaut il a affaire.

La commande du moteur thermique se fait elle sur le pilier centrale, et non dans le poste de conduite :


Commande du Moteur Thermique (boitier bleu)

La grande pompe sert à pouvoir désactiver les freins de poulies manuellement.

Redescendons maintenant 2 étages plus bas, pour aller rapidement voir les automates...


Les 3 automates & beaucoup de choses : boitiers de shuntages (en blanc), relais, ... Et pas mal de trucs qui m'échappent encore !

Derrière le photographe (en l'occurrence, moi) il y a la partie puissance, avec le variateur réversible Rectivar, que je n'ai pas en photo...
Il y a donc 3 automates (sécurité et normes de l'époque obligent : 1 de commande et 2 de sécurité). Je reviens à mes GI, en vous rappelant qu'il y en avait 3 : voilà la raison ! Pour les dynamo, au total si vous avez bien compté il y en a également 3, mais là c'est un peu plus compliqué puisque chaque dynamo a un double bobinage, donc en gros chaque automate reçoit au moins 2 infos de dynamos tachymétriques.
Les 3 programmes ont été réalisés dans 3 langages différents, par des équipes différentes, et tous les systèmes sont redondants ; vous comprenez donc que depuis sa mise en service, il n'y a eu qu'un seul incident ! (Bon certes le jour de l'inauguration mais ca faut pas le dire...).
Cette partie commande a été installée en 1993, et est toujours en fonctionnement.

Voilà pour aujourd'hui, la suite très prochainement !...

Bonjour bonjour, voilà la suite !

Aujourd'hui, nous allons parler de...

LA GARE SUPERIEURE


Vue en contre-plongée de la gare supérieure depuis le pylône

Comme je l'ai dit, la structure de base de cette gare est d'époque, soit de 1934. On remarque d'ailleurs tout de suite sur cette précédente photo les anciens guides pour les cabines de TPH, servant aujourd'hui de support pour le filet de sécurité.
C'est à cette gare que se fait la tension des porteurs et du tracteur, et c'est également ici que se trouve l'atelier de maintenance.

Voici une petite photo sur laquelle on voit bien les galets et les sabots, et optionnellement la Moucherotte en arrière-plan :


Pylône de la gare supérieure

Puisque l'on parle de tension du porteur, on parlera forcément d'un lorry, que voici en partie :


Rail de roulement, lorry, butée et poulie

La course du lorry est d'environ 2,50 mètres, et ce dernier translate sur 2 rails de roulement à l'aide de 4 roues.
Je vous parlais dans mon dernier message d'un quai mobile : en effet, le quai suivait le lorry dans ses déplacements afin d'être toujours aligné avec lui et donc avec les cabines.


Nacelle de service

Sur cette précédente photo, on voit une partie du dispositif de déplacement du quai : par un jeu de câble et de poulie, le lorry faisait translater le quai avec lui.
On ne peut manquer bien sûr la nacelle de service, nécessaire avec des cabines d'une forme pareille (allez tenir debout sur une boule à 30 mètres du sol) !

Une autre vue du lorry (la conception de la gare ne permet pas de photos panoramiques) avec de gauche à droite, en haut : le câble de tension, un rail de roulement, et en dessous la poulie :


Câble de tension et rail de roulement du lorry

Avant de passer aux contrepoids, voyons le début du câble de tension du lorry :


Câble de tension du lorry

Hop hop hop, on passe derrière...


Poulie de déviation du câble de tension du lorry

(On remarque les bidons destinés aux tests à pleine charge)
...On se retourne...


Entrée des câbles dans la salle des contrepoids

...On suit le câble...


Poulie de déviation du câble de tension du lorry vers le contrepoids

...Et nous voici dans la salle des contrepoids !
Le treuil manuel que l'on voit en arrière-plan mérite une petite explication : souvenez-vous du TPH d'avant 1976, je vous avais parlé de 2 câbles tracteur : 1 principal, et un de sécurité, chacun ayant leur moteur, leur contrepoids.
Pour la solidarisation du câble tracteur auxiliaire avec la cabine immobilisée, la flèche de ce câble était réduite jusqu'à ce qu'il vienne s'emboîter dans un emplacement prévu à cet effet sur la cabine, sur laquelle il était fixé manuellement (par le fier cabinier).
Réduire la flèche revient à lever le contrepoids : voilà donc l'utilité de notre petit treuil rouillé laissé à l'abandon !

Avant de descendre voir les contrepoids, voyons donc le chemin du porteur. Pour cela, retournons-nous :



Salle des câbles de tension

...Et admirons les rubans jaunes et rouges si chers à certains qui ornementent les cabines fin mars - début avril...
Mais regardons surtout le chemin du porteur :


Mordache câble porteur - câble tension

Celui-ci finit en salade (au sens propre du terme) dans ce gros mordache pour céder la place à 1+2 câbles toronnés, qui sont reliés au contrepoids adéquat par l'intermédiaire d'une poulie à 3 gorges :


Détail poulie de déviation des câbles de tension du porteur

La même poulie de l'autre côté (le système est le même pour les 2 brins de tension du porteur) :


Poulie de déviation des câbles de tension du porteur

A noter que ces poulies en fonte (d'origine) ont été agrémentées de 2 gorges supplémentaires par Poma, lors de l'ajout des 2 câbles toronnés auxiliaires.

Descendons une dizaine de mètres plus bas pour observer les contrepoids...


Contrepoids tracteur (à gauche) et d'un porteur (à droite)


Sous le contrepoids du tracteur

On observe sur cette dernière photo un fin de course et les billes de bois permettant l'immobilisation du contrepoids du tracteur dans le cadre d'un décâblage.
A noter que ces contrepoids bougent de manière significative durant le fonctionnement de l'appareil (quelques dizaines de centimètres).


Sortons de la pénombre pour aller faire un petit tour dans l'atelier, situé sous la gare supérieure facilitant ainsi le passage d'une cabine de la ligne à celui-ci.
Tout d'abord, voyons comment passer de la gare supérieure à cet atelier :


Passage Ligne - Atelier

Les planches de bois sont amovibles, et nous apercevons des chaînes pendues, il faut deviner un treuil au-dessus.
Passons sous ces planches :


Atelier

Hop, nous voici dans l'atelier ! (Vous remarquerez - certes difficilement - les voûtes bétonnées des anciennes fosses des cabines du TPH)

Une autre petite vue de l'atelier (je ne m'étendrai volontairement pas plus dessus) :


Atelier


La Régie du Téléphérique de Grenoble possède en tout et pour tout 16 cabines. Après un rapide calcul, vous vous êtes sûrement rendu compte que même en été, il y a 2x5=10 cabines en exploitation. Où sont donc les autres ?
Et bien elles sont entreposées sous le restaurant de la Bastille (à une trentaine de mètres de la gare supérieure), et affrontent la poussière en attendant patiemment leur tour...


Porte du garage


Intérieur du garage


Voilà pour aujourd'hui, quittons-nous sur cette timide sortie d'un train de cabines en une belle et fraîche matinée de mars...