Sommaire
1/ Présentation
2/ Historique
3/ La construction
4/ Les caractéristiques
5/ Les photos
6/ Goodies

1/ Présentation

Situé au coeur des Portes du Soleil, à Avoriaz, ce télésiège à la lourde responsabilité de faire liaison avec une station voisine ; Châtel.
C?est en effet la seule remontée permettant l?accès à Châtel (secteur Linga), une liaison ultra fréquenté surtout en fin d?après midi (le retour des skieurs de Châtel ayant skier sur Avoriaz).
A coté de cela, le télésiège desserts deux pistes ; une rouge nommé Chaux Fleurie ainsi qu?une bleu nommé Grand Plan. Une piste qui a d?ailleurs été remodelé avec des canons à neige durant l?été 2006 (la même année que la construction du télésiège).
C?est le 11ème télésiège débrayable de la station. L?une des rares stations française a posséder autant de débrayable.

Voici la situation du télésiège dans le domaine des Portes du Soleil ;


2/ Historique

Ce nouveau télésiège débrayable à remplacé un télésiège fixe, sur un tracé quelque peu différent.
C?était un télésiège Poma, ayant une motrice tension en aval, enterré.
Ce télésiège avait un débit extrême faible par rapport à l?affluence des clients. Il était vital de le remplacer par un gros débit, chose faite pour l?hiver 2006/2007.
L?ancien Chaux Fleurie a été démonté, supprimé des cartes courant septembre. Car il a fallu l?exploiter pour la saison d?été (une exploitation indispensable). C?est pour cela que le nouveau télésiège a été construit à coté, en parallèle.

Voici quelques photos pour vous donner une idée de cet ancêtre ;
- la gare aval :


- l?embarquement :


- le moteur principal électrique :


- la gare amont :


3/ La construction

Le début de la construction a été vers la fin juin 2006.
Dans un premier tant, les massifs en béton des pylônes ont été coulé ainsi que la pose de la partie inférieur des pylônes.
Après cela, les massifs en béton de la gare aval poussent accompagné d?un terrassement. En amont en revanche c?était un énorme chantier de pelleteuse, pour créer une énorme plate forme pour la gare (le terrain étant raide).
Les premières structures de la gare aval ont été monté vers la mi août. En amont, les terrassements n?étaient pas encore terminés. Il a fallu attendre la mi septembre pour la construction de la gare amont. Soit un décalage d?un mois entre les deux gares.
Vers la mi octobre, le câble est tiré. En fin novembre, les premiers sièges sont en ligne, les premiers essais ont donc commencé en décembre, quelques semaines avant l?ouverture au publique.

Ici, une photo montrant la construction de la gare aval, tout en ayant une exploitation de l'ancien télésiège ;


Voici une petite animation montrant l?évolution de la construction de la gare aval ;


Voici une petite animation montrant l?évolution de la construction de la gare amont ;


Pour vivre, ou revire toute la construction, cliquer ici :
http://www.remontees-mecaniques.net/forums...?showtopic=1526

4/ Les caractéristiques

La tension du câble se trouve en aval, avec un seul vérin coulissant le lorry.
La motrice se trouve en amont.
Pour une exploitation normale, un moteur électrique d?une puissance de 633kW fait tourner la poulie via un réducteur. 4 freins de poulie sont là pour arrêter et bloquer la ligne. Si il y a autant de freins de poulie, c?est parce qu?il n?y a pas de frein de service (entre le moteur et le réducteur). Un genre inédit venant des Multix.
Pour ce qui concerne la marche de secours, 2 moteurs électriques de 45kW s?engrainant directement sur la poulie. Ces 2 moteurs sont d?ailleurs alimenté par un groupe électrogène (se trouvant dans la cabane) si il y a une coupure d?électricité.
Il y a un seul cadenceur, dans le contour en amont.

Administratif ;

• - Débit de montée : 3000p/h
• - Débit de descente : 1500p/h
• - Vitesse : 5m/s
• - Constructeur : Pomagalski
• - Année de consctruction : 2006
• - Exploitation : hiver et été
• - Exploitant : SERMA
• - Maître d'oeuvre : CNA
• - Ouverture au publique : 23 décembre 2006

• - Type de gare : Multix
• - Altitude : 1502m
• - Station tension : oui
• - Tension nominale : 32000daN
• - Diamètre poulie : 4800mm

• - Type de gare : Multix
• - Altitude : 1920m
• - Station motrice : oui
• - Puissance du moteur principal : 633kW
• - Puissance des 2 moteurs de secours : 45kW
• - Puissance du moteur cadenceur : 1,1kW
• - Type de réducteur : Kissling
• - Nombre de freins sur poulie : 4
• - Diamètre poulie : 4900mm

• - Dénivelée : 418m
• - Longueur développée : 1148m
• - Longueur horizontale : 1037m
• - Pente moyenne : 40%
• - Pente maximale : 75%
• - Sens de la montée : gauche
• - Nombre de pylônes : 10
• - Nombre de pylônes support : 8
• - Nombre de pylônes compression : 1
• - Nombre de pylônes support compression : 1
• - Portée maximale : 170,25m
• - Survol maximal : 18m
• - Espace entre les véhicules : 7,2s
• - Diamètre galet support : 460mm
• - Diamètre galet compression : 420mm
• - Diamètre du câble : 46mm
• - Fabricant du câble : Trefileurope

• - Nombre : 68+1
• - Capacité : 6
• - Type de pince : Multigrip ? Poma/Leitner
• - Pesage minimal des pinces : 650daN
• - Poids à vide : 527kg

Bonjour, voici une mise à jour du reportage ...
les photos suivantes datent d'hier 14 Avril 2007.

Avant de commencer, quelques précisions concernant les freins.
Comme souligné plus haut, les deux types de freins (frein de service et frein d'urgence) sont situés sur la poulie. Il s'agit exactement des mêmes freins (rondelles, plaquettes ...). On trouvera deux centrales hydrauliques identiques mais indépendantes. Ils conservent les mêmes affectations que sur les autres téléportés du même type. Les 4 freins ont une régulation électronique de leur pression.
De plus, les freins sont contrôlés en permanence pour vérifier qu'ils pourrons bien serrer la piste de freinage en temps utile.
Ces freins possèdent un capteur qui détecte la position des mâchoires. En permanence, la pression de commande des freins oscille de sorte à faire bouger les mâchoires (ça se compte en dixièmes voire centièmes de millimètres sans bien sur que les mâchoires viennent en contact avec la piste de freinage. on regarde ensuite si le capteur détecte bien cette oscillation.

Vu que les deux types de freins sont rigoureusement identiques, et que tout est commandé électriquement, on peut inverser frein 1 et frein 2 (afin notamment de compenser les usures, en effet, le frein 1 tombe quasiment toujours à l'arrêt, ce qui n'use quasiment pas les plaquettes).

En marche de secours, on fonctionne sur l'un ou l'autre. Mais, celui qui ne fonctionne pas est bloqué mécaniquement en position "ouverte".


Passons désormais à quelques photos d'intérieur de gare.
Je n'ai hélas pu visiter que la gare aval qui est retour tension.


Embarquement


Un siège en fin de lanceur.
Au passage, d'un avis personnel, je trouve que l'accès à l'échelle qui monte dans la gare est pas très pratique, surtout quand un tapis de protection est présent sur le fut avant de la gare ...
En effet, il faut faire très très attention aux sièges qui passent très vite et très près quand on contourne le fut avant de soutient de la gare pour gagner la plate-forme puis l'échelle ...




La ligne vu depuis le Balcon


Vue générale de l'intérieur de la gare aval


Le lanceur


Entrée de gare


Les entrées et sortie de gare sont identiques. on trouvera un dispositif de non dérive aussi bien en entrée qu'en sortie de gare (en entrée il ne sert donc à rien)


Vérin de tension (à noter que le lorry est presque au maximum, mais je n'ai pas pu aller voir en gare amont pour voir de quelle manière était déplacée la motrice)


Centrale hydraulique de tension


capteur de fin de course du lorry


l'axe de la poulie retour, avec un capteur pour détecter un désaxage de la poulie


Prise de mouvement.

Cet été l'arrière de la gare va être modifié pour y incorporer un aiguillage et ajouter un rail en dehors de la gare.

Voila