En naviguant sur notre site, vous acceptez l’utilisation de cookies pour vous proposer une navigation optimale et nous permettre de réaliser des statistiques de visites. En savoir plus
Bannière 35Bannière 34Bannière 30Bannière 3Bannière 14Bannière 26Bannière 19Bannière 39Bannière 44Bannière 7Bannière 33Bannière 4Bannière 36Bannière 28Bannière 12Bannière 27Bannière 42Bannière 9Bannière 17Bannière 31Bannière 40Bannière 25Bannière 37Bannière 21Bannière 23Bannière 15Bannière 32Bannière 6Bannière 20Bannière 43Bannière 41Bannière 5Bannière 1Bannière 29Bannière 18Bannière 22Bannière 24Bannière 16Bannière 2Bannière 8Bannière 38Bannière 10Bannière 13

TPH 2S Kreuzeckbahn

Garmisch-Partenkirchen - Classic

Doppelmayr

T3 ES S1


Localisation(s)
Photo

Auteur de ce reportage : lolo42
Section écrite le 22/04/2009 et mise à jour le 04/05/2009
(Mise en cache le 21/08/2013)

    Image


Dominée par la majestueuse Zugpitze, point culminant de l’Allemagne du haut de ses 2962 mètres, le village de Garmisch-Partenkirchen est la station alpine la plus connue de Bavière. Fort de son cadre remarquable, l’endroit s’ouvre au tourisme dès la fin du XIXè siècle. Les curistes et les amateurs de nature vont contribuer à faire connaître le lieu, mais c’est surtout avec l’expansion des sports d’hiver que la station se développe. C’est donc, fort logiquement, dès 1926 que Garmisch reçoit sa première remontée : le téléphérique du Kreuzeck, ligne historique de la station que nous vous présentons aujourd’hui sur remontees-mecaniques.net en collaboration avec notre partenaire italien funivie.org.


Au sommaire :

  • Le Kreuzeck : de 1926 à nos jours
  • La construction du 2S
  • Infrastructures et ligne
  • Technique


Le Kreuzeck : de 1926 à nos jours

Des pistes de légende

Le Kreuzeck constitue très certainement le secteur alpin le plus réputé de Garmisch-Partenkirchen.
L’endroit fait partie prenante du principal domaine de la station, nommé « Classic » qui intègre également les secteurs de l’Alpstitz et du Hausberg et offre des pistes de tous niveaux. L'ensemble se développe au cœur des mélèzes entre 740 et 2050 mètres d’altitude.
Notons tout de même que la taille du domaine et l’altitude restent relativement modeste. Mais skier au Kreuzeck, c’est, avant toute chose, skier sur deux pistes de légende :

  • La piste olympique des jeux d’hiver de 1936, que Garmish, fort de ses équipements modernes, organise cette année là dans le climat politique perturbé d’avant-guerre. Avancée majeure : les JO d’hiver vont, pour la première fois de leur histoire, recevoir une épreuve de ski alpin. Celle-ci se déroulera sur les pentes du Kreuzeck sur cette piste « olympique », une descente classée rouge longue de 4 kilomètres.
  • La piste noire du Kandahar, directement tracée sous le téléphérique, reçoit régulièrement la mythique compétition du même nom ainsi que la coupe du monde de ski. Cette piste a accueilli les championnats du monde de ski alpin en 1978, et accueillera également ceux de 2011.

  • Vue d'ensemble du domaine de Garmisch-Partenkirchen
    Image

    La situation du téléphérique du Kreuzeck sur le plan des pistes
    Image

    Les pentes du Kreuzeck depuis la piste olympique
    Image

    La piste du Kandahar
    Image


Le premier téléphérique de Bavière

Si Garmisch est depuis longtemps de théâtre de rencontres internationnales de premier plan, c’est parce que la station a été pionnière en matière d’infrastructures de sports d’hiver, et tout particulièrement, pour ce qui concerne les remontées-mécaniques.
Les pentes du Kreuzeck ont accueilli dès les années 20 le tout premier téléphérique de Bavière. Commencé en 1925 l’appareil, construit par la société Bleichert & Co. de Leipzig, ouvre au public le 28 mai 1926, après moins d’un an de travaux (une durée record pour l’époque ). Les deux cabines de 20 places conduisent alors en 8 minutes les touristes et skieurs de 767 mètres à 1638 mètres d’altitude, soit 871 mètres de dénivelée effectuée en un trajet d’une longueur de 2300 mètres.

Ce téléphérique, à l’époque, d’une modernité exemplaire, est conçu selon les préceptes novateurs de Adolph Bleichert et son ingénieur Luis Zuegg, visant à utiliser des tensions de câble plus importante (1/3 de la charge de rupture), permettant ainsi de dessiner un tracé s’appuyant sur seulement 3 pylônes en béton de taille conséquente.

Fort de son succès, ses cabines sont changées une première fois en 1938, au profit de véhicules plus légers permettant cette fois le transport de 28 personnes. Elles seront à leur tour remplacées en 1963 pour cause d’usure. Indéniablement, cette remontée historique pionnière aura grandement contribué au développement du ski alpin en Bavière et à la réputation internationale de Garmisch.
Elle sera par la suite épaulée dans son rôle d’ascenseur principal par la télécabine Hausbergbahn et le téléphérique Alpspitzbahn. Pour autant, au début des années 2000, le débit de 200 personnes/heures était devenu complètement inadapté à l’affluence, et la vétusté de l’appareil n’était plus en cohérence avec le standing de la station. Il est donc décidé le remplacement de cette installation pionnière par un téléphérique moderne ! En 76 années de service, ce téléphérique Bleichert, aura conduit au sommet du Kreuzeck avec son treuil d’origine pas moins de 15 millions de passagers !

    Cabine en ligne avec la Zugspitze en toile de fond
    Image
    Photo DR

    Cabines et pylône en béton
    Image
    Photos DR

    Les cabines de 1963
    Image
    Photo DR

    Les derniers jours de la gare aval
    Image
    Funivie.org

    Image
    Funivie.org


La construction du 2S

Le premier 2S Doppelmayr

En 1999, la Bayerische Zugsptizbahn, en charge de l’exploitation des appareils équipant la Zugspitze absorbe la Kreuzeckbahn GmbH & Co. Le parc de remontées du domaine de Garmisch-Partenkirchen, désormais majoritairement fédéré au sein d’une même entité, va dès lors bénéficier d’une politique de modernisation offensive.
C’est dans ce cadre là qu’est lancé en 2001 un appel d’offre pour le remplacement du téléphérique du Kreuzeck . C’est Doppelmayr qui remporte le marché, et sa filiale italienne qui va être chargée de construire le nouvel appareil : un téléphérique débrayable de type 2S.

La technologie 2S s’avèrera en effet être, aux yeux des décideurs locaux, la typologie de remontée la plus en phase avec la réputation de la station et son image commerciale promouvant l’accueil et la nature.

  • Avec un confort de ligne royal, des dimensions globales humainement calibrées (cabines panoramiques majoritairement équipées de places assises), un débit assuré en continu et largement plus élevé que celui du téléphérique précédent, le 2S constitue en effet une des catégories de remontées les plus accueillantes qui soient.

  • Ecologiquement parlant, Karl Dirnhofer, responsable du chantier, explique fort justement, en comparant la technologie 2S avec celle d’une télécabine classique, que l’emploi de câble porteur et tracteur séparés, permet de conserver un nombre réduit de pylônes et des portées conséquentes et ainsi préserver au maximum la dense forêt de mélèzes située directement en contrebas du Kreuzec. Le 2S permet également une réduction de la consommation énergétique de fonctionnement de 30% tout en assurant une tenue au vent supérieure.

Le vieux téléphérique Bleichert ferme définitivement ses portes le 7 avril 2002. Dès le lendemain, le chantier commence avec les déconstructions des infrastructures existantes.
Sept mois plus tard, le premier 2S construit par Doppelmayr ouvre au public le 20 décembre 2002, au commencement de la saison d’hiver.

    La gare amont déconstruite
    Image
    Funivie.org

    Construction des tommes d’ancrage des porteurs
    Image
    Funivie.org

    Les travaux en G1
    Image
    Funivie.org

    Les travaux en G2
    Image
    Funivie.org

    Base béton d’un pied de pylône
    Image
    Funivie.org

    Montage des pylônes
    Image
    Funivie.org

    Transport des fûts par hélicoptère Kamov
    Image
    Funivie.org

    Fin d’assemblage de la structure
    Image
    Funivie.org

    Avancement du P3
    Image
    Funivie.org

    Vue d’ensemble P3 et gare amont
    Image
    Funivie.org


Caractéristiques principales du 2S

  • Nom : Kreuzeckbahn
  • Type : téléphérique 2S
  • Exploitant : Bayerische Zugspitzbahn
  • Constructeur : Doppelmayr
  • Année d’inauguration : 2002


  • Altitude aval : 761m
  • Altitude amont : 1638 m
  • Dénivelée : 877 m
  • Longueur : 2302 m
  • Nb pylônes : 3


  • Fabricant des câbles : Teufelberger
  • Câble porteur : 58 mm
  • Câble tracteur : 46 mm


  • Cabines : Conus
  • Constructeur : CWA
  • Capacité cabines : 15 places (hiver) 16 (été) dont 9 assises
  • Nb cabines : 25


  • Vitesse maxi : 6 m/s
  • Durée min: 6min25
  • Débit max : 1400 p/h


  • Emplacement entraînement : aval – motrice souterraine
  • Puissance moteurs principaux : 2x430 kW
  • Puissance moteurs de secours : 220 kW
  • Tension porteur: ancrages fixes
  • Tension tracteur : hydraulique amont


Infrastructures et ligne

Gare aval

La gare de départ du 2S est située à l’altitude relativement modeste de 761 mètres. Son bâtiment intègre également un restaurant côté piste, ainsi qu'un discret garage destiné à héberger les cabines du téléphérique, largement encaissé dans la roche.
L’architecture du bâtiment se veut illustrative de l’image de la station, à savoir moderne et chaleureuse. En effet, moderne le bâtiment l’est de par sa forme courbe et fluide qui tranche avec les standards de construction bavarois traditionnels, mais également de par l’emploi massif du verre, qui habille largement les murs. Les aspects « nature » et « chaleur » auquel est attachée Garmisch-Partenkirchen se retrouvent, eux, au travers de la structure même du bâtiment, intégralement réalisée en bois de mélèze local ; un surcoût qui participe à la mise en avant de la filière bois régionale et s’inscrit dans une démarche économique mais également écologique.

    Vues d’ensemble de la gare aval du téléphérique
    Image

    Image

    Image
    Doppelmayr

    L’architecture fait la part belle au verre
    Image


A quai, les 25 cabines 15 places Conus de CWA qui équipent l’appareil se succèdent à raison de 1 toute les 39 secondes à la vitesse de 30 cm/s, ce pour une exploitation à la vitesse de ligne maximum de 6m/s. Un temps d’embarquement très confortable qui demeure généralement encore plus important du fait d’une exploitation courante à 5 m/s. A l'intérieur du véhicule, une banquette périphérique circulaire permet d'accueillir 9 personnes assises.
Les portes se ferment. La cabine accélère, s’embraye puis sort de la gare en franchissant un ouvrage de compression semi intégré au bâtiment.

    Entrée en gare et contrôle des forfaits
    Image

    Vue d’ensemble du quai et de la structure en bois du bâtiment
    Image
    Doppelmayr

    Montée à bord et lancement
    Image

    Ouvrage de compression semi intégré en G1
    Image




Ligne

Avec une ligne d’une longueur de 2302 mètres et une dénivelée de 877 mètres, le 2S du Kreuzeck s’appuie, comme le téléphérique Bleichert précédent, sur uniquement 3 pylônes. Le câble de 58 mm spécifiquement dédié à supporter le poids des cabines assure en effet des portées conséquentes comme sur un téléphérique à va et vient classique.

Les pylônes installés par Doppelmayr Italia se composent d’un assemblage réalisé avec des fûts classiques. Les montages sont ainsi plus légers, l'installation peut disposer d'une largeur de voie plus étroite, et l’impact visuel reste limité.
L’ouvrage de ligne le plus haut est le pylône n°1 avec 44 mètres, contre 24 mètres pour le pylône n°2 et 30 pour le pylône n°3. La pente maximum, 50%, est rencontrée dans la dernière grande portée entre P2 et P3.

    Image

    Vue sur la ligne depuis la G1
    Image

    Première portée
    Image

    Passage sur la piste du Kandahar
    Image

    Image

    Le pylône n°1
    Image

    Image

    Le P1, d'une hauteur de 44 mètres, est l'ouvrage de ligne le plus haut
    Image

    Image

    Image

    Image

    La deuxième portée
    Image

    Image

    Le pylône n°2, 24 mètres de hauteur
    Image

    Image

    La dernière portée
    Image

    Dans la pente maximum : 50 %
    Image

    Cabine dans la pente maximum :
    Image
    Doppelmayr


Même si il n’est pas le plus haut, le pylône n°3 demeure cependant le plus imposant : situé en entrée de G2, il est en fait constitué d’un enchaînement de 4 pylônes bipodes assemblés entre eux et reliés à la gare par une longue passerelle. Outre le fait de permettre le redressement du profil de pente pour l’entrée en gare, la configuration de l’ouvrage est également destinée à prévenir de tout problème d’embrayage en sortie de G2. En effet la partie de ligne entre le pylône et la gare n’est pas totalement plane : le pylône est construit légèrement plus haut, ce qui permet de limiter les conséquences d’un mauvais accouplement en n’expédiant pas directement la cabine dans la pente.

    Arrivée sur le P3
    Image

    Image

    Le P3 : 4 pylônes bipodes assemblés et reliés à la gare par une longue passerelle
    Image
    Doppelmayr

    Image
    Doppelmayr

    Par sécurité en cas de mauvais embrayage, la ligne redescend très légèrement entre le P3 et la G2
    Image



Gare amont

La gare amont, implantée à 1638 mètres d’altitude, reprend les mêmes schémas architecturaux que la station aval, avec une originalité supplémentaire : les arbalétriers en mélèze qui composent la charpente se terminent de façon courbe à l’extérieur de la structure en débord d’une large paroi vitrée longitudinale. Une signature visuelle des plus réussies, qui combine habilementmatériaux chauds et froids.

    Vue générale de la gare amont
    Image
    Doppelmayr

    Trompette d'accueil
    Image

    Image

    Arrivée à quai
    Image

    Image
    Doppelmayr

    La cabine Conus 15 CWA
    Image
    Doppelmayr

    Mélange du bois et du verre
    Image

    Image

    Image



Technique

Entraînement

L’entraînement du 2S Kreuzeckbahn est situé en sous-sol de la gare aval. Cette configuration souterraine présente l’avantage de limiter les nuisances sonores et d’offrir un espace technique relativement vaste.

Le treuil principal reprend globalement la configuration standard d’un 2S du groupe autrichien. Il dispose de deux moteurs électriques montés en ligne développant chacun 430 kW. En sortie de ceux-ci, deux volants d’inertie équipés de feins hydrauliques de sécurité 1 sont pris sur l’arbre rapide.
Le réducteur Lohmann assure la déviation à 90 de la transmission. L’arbre lent traverse alors le plancher béton pour atteindre la poulie motrice située dans l’espace ouvert de la gare.
Du fait de la situation aval de l’entraînement, Doppelmayr Italia a mis en place une configuration avec poulie motrice double gorge et poulie de renvoie destinée à renforcer l’adhérence.
La poulie motrice est équipée de 5 freins hydraulique de sécurité 2.

La marche de secours est assurée par le biais d’un moteur thermique diesel de 220 kW couplé à une pompe hydraulique à cylindrée variable. Cette pompe donne puissance à deux motoréducteurs hydrauliques s’engrenant directement sur la poulie motrice par l’intermédiaire d’une couronne dentée. Une configuration désormais classique qui permet l’évacuation de la ligne même en cas d’avarie sur le réducteur de l’appareil.

    Image

    Vue général du treuil en sous-sol : au fond les deux moteurs, suivi des 2 feins 1, et le réducteur sur l'avant
    Image
    Doppelmayr

    Vue sur un frein hydraulique de service 1
    Image
    Doppelmayr

    L'arbre lent sort du plancher et transmet la puissance à la poulie
    Image

    La poulie motrice et les 5 freins
    Image

    Poulie motrice double gorge et poulie de renvoi
    Image

    La poulie motrice est équipée d'une couronne crantée sur laquelle s'engrène 2 motoréducteurs destinés à assurer la marche de secours :
    Image
    Funivie.org

Ancrage et tension des câbles

Le câble porteur de chaque brin est directement ancré au sol en gare aval et amont autour d’une tomme en béton. Une solution sans dispositif de tension, plus facilement applicable sur le 2S Kreuzeckbahn que sur un téléphérique à va et vient classique, du fait de la charge répartie des cabines sur l’ensemble de la ligne limitant l’importance des variations encaissées par le câble.
La déviation au sol est effectuée de façon croisée pour libérer l’espace de la voie de la circulation des cabines au niveau de la retombée.

Le câble tracteur est lui maintenu en tension en gare amont de façon hydraulique. La poulie de retour est montée sur un lorry de tension solidaire de 2 vérins fixés en arrière, directement sur la poutre maîtresse béton.

    Le câble porteur est dévié de la voie au niveau du sabot de compression en entrée de G1. Notez l'amortisseur en sortie de trompette
    Image

    Déviation et croisement des câbles porteurs en G1
    Image

    Déviation et croisement des câbles porteurs en G2
    Image

    Le chariot de la poulie de retour est solidaire de deux vérins hydrauliques
    Image

    Image

    Les 2 vérins sont fixés directement sur la poutre maîtresse béton
    Image


Circulation et rangement des véhicules

En ligne la cabine roule sur le câble porteur par le biais d’un chariot à 4 galets, tandis que l’attache débrayable est pincée au câble tracteur de façon inversée par dessous. Le chariot « porte » donc le câble tracteur ; une configuration qui confère au 2S un confort de ligne exemplaire puisque, au passage des pylônes, le câble tracteur est ainsi légèrement soulevé au dessus des galets de soutien.

En gare, une fois débrayé, le chariot des cabines ne roule pas sur les galets de ligne, contrairement à celui des 3S de la marque : ici leur configuration en alignement fixe ne permettrait pas le passage des contours. La cabine s’appuie donc sur 2 galets de taille réduite fixés directement sur la pièce maîtresse du chariot, aidé du classique galet de stabilisation déporté.
Le déplacement des chariots dans le contour, le lanceur et le ralentisseur est réalisée classiquement à l’aide de poutres à pneus reliés par courroies. La prise de mouvement est moins conventionnelle puisque elle s’effectue sur 3 galets horizontaux situés au niveau de la déviation de la largeur de voie du tracteur, obligeant à un système de passage horizontal-vertical par couroies avec deux petits galets de compression peu conventionnel.

En cas de mauvaises conditions météorologiques ou hors périodes d’exploitation, les 25 cabines sont stockées en gare aval dans le garage attenant. La procédure de décyclage et cyclage est entièrement automatique. Une chaîne de traînage conduit les cabines jusqu’au rail de stockage, d’où elles sont prises en charge par une chaîne à cliquets chargé de conserver l’espace adapté entre chaque véhicule. Le garage est équipé d’une zone de maintenance haute pour l’entretien des chariots.

    Le chariot 2S Doppelmayr
    Image
    Doppelmayr

    Arrivée en gare : débrayage de la pince
    Image
    Doppelmayr

    Prise de mouvement sur les galets de déviation horizontaux et passage horizontal-vertical par couroies
    Image

    Les poutres à pneus
    Image

    Le contour en G2
    Image

    En gare, le chariot repose sur des galets spécifiques
    Image

    Accès au garage en G1 par chaîne de traînage
    Image

    Gros plan sur l'aiguillage
    Image

    Le garage et sa zone de maintenance
    Image



Conclusion

Avec la livraison de ce téléphérique du Kreuzeck, Doppelmayr a signé à Garmisch-Partenkirchen une entrée en matière des plus réussies dans le monde fermé des débrayables 2S. Les pentes de ce massif, théatre des plus grandes compétitions, peuvent désormais s'enchaîner à volonté sans attente interminable. Un investissement conséquent, illustratif de la volonté de la Bayerische Zugspitzbahn de hisser son parc de remontées à un nouveau standing de modernité.


    Image

Vidéo

En prolongement du reportage, une vidéo de 2:55 disponible en HQ vous permettra de découvrir plus encore le 2S Kreuzeckbahn (Doppelmayr - Funivie.org)
    Image

Crédits et remerciements

©2003-2014 - www.remontees-mecaniques.net - Tous droits réservés