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 DMC du Bettex

Saint-Gervais - Bettex (Arbois-Rochebrune)

Poma

T3 ES
Description rapide :
Deuxième DMC de France, construit en 1984 et rénové en 2013, reprenant des éléments de l'ancien téléphérique Heckel de 1936.

Mise en service en : 1984

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Partie 1
Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 01/01/2013 et mise à jour le 27/02/2016
(Mise en cache le 27/02/2016)

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Les téléphériques à Double Mono-Câble (DMC) ont marqué les années 80 dans le monde du transport par câble. Leurs successeurs actuels, les Funitels, sont réputés pour leur bonne résistance au vent latéral que leur procure l’écartement de leur double câble tracteur. Cet avantage décisif explique pourquoi nombre d’exploitants de domaines glaciaires ou ventés ont recours à ces appareils.

Mais dans les années 80, le doublement du câble tracteur procurait un autre avantage considérable, qui explique le succès de la brève série des DMC : la forte tension de la ligne, qui autorise des portées bien plus longues que sur un appareil monocâble. Trois des cinq appareils construits en France concernent des lignes nouvelles aux portées spectaculaires : à Villeneuve-la Salle, aux Deux-Alpes et à l’Alpe d’Huez. Pour les deux autres installations, à Saint-Gervais comme à Flaine, la technologie du DMC a permis une transformation audacieuse d’un téléphérique à va-et-vient en un appareil à fonctionnement continu, doté d’un débit près de dix fois plus important.

Ainsi, depuis 1984, le "téléphérique débrayable" ou DMC relie le bourg de Saint-Gervais à la station d’altitude du Bettex, distante de 2,5 km. L’appareil récemment rénové réutilise une partie des éléments du téléphérique primitif installé par Heckel en 1936. Peu de skieurs et de clients se doutent ainsi que les pylônes qu’ils franchissent sont plus âgés qu’eux. Voici l’occasion de découvrir ou redécouvrir l’histoire de cette liaison par câble entre Saint-Gervais et son satellite, qui dure depuis plus de trois quarts de siècle.




Sommaire :
1. Un lien entre Saint-Gervais et sa station d’altitude
2. Trois appareils en trois quarts de siècle
3. Caractéristiques techniques
4. G1 « le Châtelet »
5. En ligne
6. G2 « le Bettex »
7. Véhicules
8. Points d’intérêt à proximité de la ligne




1. Un lien entre Saint-Gervais et sa station d’altitude


Saint-Gervais

Lancée il y a un siècle et demi grâce au thermalisme, Saint-Gervais a mis à profit son emplacement au pied du Mont Blanc pour devenir une importante station climatique, mais aussi un point de départ traditionnel pour l’ascension du toit de l’Europe. En hiver, ses domaines skiables du Mont d’Arbois et du Prarion bénéficient d’une position centrale entre Megève et la Vallée de Chamonix, ce qui lui a valu après-guerre le surnom de "Kitzbühel français".

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Chaîne du Mont Blanc et Val Montjoie depuis le Mont d’Arbois.



Le Bettex et le Mont d’Arbois

Le Bettex, simple plateau inhabité à l’origine, est devenu en 1937 la halte intermédiaire dans la chaîne de téléphériques reliant Saint-Gervais au sommet du Mont d’Arbois. Equipé d’abord pour la pratique des sports d’hiver, le plateau s’est progressivement couvert d’hôtels et de résidences, jusqu’à devenir une véritable station satellite de Saint-Gervais, appréciée pour sa vue dégagée sur la chaîne du Mont-Blanc.

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Domaine skiable de Saint-Gervais (en jaune) et ligne du téléphérique du Bettex (en vert) dans le massif du Mont-Blanc. Plan Atelier Pierre Novat.


Le front de neige du domaine skiable du Mont d’Arbois est ainsi remonté au fil des années du bourg de Saint-Gervais, à 807 mètres d’altitude, jusqu’au Bettex, à 1 457 mètres. La clientèle bénéficie de pistes s’étageant jusque 2 350 mètres, et reliées facilement au village de Saint-Nicolas ou à la station voisine de Megève.

Le DMC qui a succédé au téléphérique d’origine est resté l’unique gros porteur au départ de Saint-Gervais, assurant la montée de toute la clientèle du bourg. Une piste rouge balisée initialement jusqu’à la hauteur du P5 permet de regagner la vallée lorsque l’enneigement est suffisant. Elle a été prolongée jusqu'en gare aval en reprenant un ancien itinéraire, et intégralement équipée d'enneigeurs en 2015 pour faciliter le retour des skieurs à la station. La majeure partie des clients préfère toutefois regagner Saint-Gervais par le téléphérique à l’issue de sa journée de ski.

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Situation de l'appareil dans le domaine skiable de Saint-Gervais, en vert. Plan Jacques Weltert.


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Détail de la ligne de l'appareil




2. Trois appareils en trois quarts de siècle


Deux chantiers liés : Bellevue et le Bettex

Le projet de construction du Tramway du Mont Blanc, au départ de Saint-Gervais le Fayet, prévoyait dès l’origine la réalisation d’un raccordement entre la gare PLM des Houches et le Col de Voza. Cette ligne à crémaillère devait permettre de faciliter l’accès au Mont-Blanc pour la clientèle chamoniarde, en lui évitant un long détour par le Fayet. La première guerre mondiale et les difficultés financières provoquèrent en 1914 l’interruption des travaux du TMB au Nid-d’Aigle, terminus provisoire devenu définitif, et l’abandon du projet de raccordement depuis les Houches.

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Projet de raccordement de la vallée de Chamonix au TMB par une ligne à crémaillère, en jaune.


Après guerre, la technologie du téléphérique vint supplanter celle des chemins de fer : les coûts moindres et les délais de construction raccourcis permirent d’équiper de nombreux belvédères de la région, de manière timide dans les années 20, aux Glaciers et à Planpraz, puis de manière accélérée dans les années 30, au Mont d’Arbois, à Rochebrune ou au Brévent.

La commune des Houches prit ainsi la décision de s’équiper d’un téléphérique entre les Trabets et le plateau de Bellevue. Cet appareil donnerait correspondance avec le TMB à la nouvelle halte "Bellevue-Téléphérique", remplaçant l’ancien projet de crémaillère vers le Col de Voza. Par ailleurs, le téléphérique offrirait un accès mécanisé aux champs de neige du plateau de Bellevue et du Col de Voza, théâtre des épreuves des Championnats du Monde de ski alpin de 1937.

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Col de Voza et plateau de Bellevue avant la construction du téléphérique.


Le projet de téléphérique fut porté par Charles Viard, un forestier sallanchard. Pionnier du câble dans la région du Mont-Blanc, il l’utilisa d’abord au service de son exploitation forestière, avant de se lancer dans les installations touristiques. Le ski alpin en plein essor à Megève, Saint-Gervais ou Chamonix, voyait en effet émerger une clientèle sportive, à la recherche d’un ski de piste plus intensif, souhaitant s’épargner le labeur d’une montée à peaux de phoques, cinq fois plus lente que la descente. C’est exclusivement pour cette clientèle que Charles Viard fit construire un premier appareil de Megève à Rochebrune, en 1933. Le vif succès rencontré par ce téléphérique incita son propriétaire à poursuivre l’équipement dans la région du Mont-Blanc.

Le projet de Charles Viard à Bellevue reçut l’accueil enthousiaste de la commune des Houches. Cependant, la station supérieure de l’appareil et les 250 derniers mètres de la ligne étaient situés en territoire saint-gervolain : le forestier négocia longuement avec la commune de Saint-Gervais, qui finit par accorder une concession pour Bellevue le 13 mai 1936, en contrepartie de la construction aux frais de Charles Viard d’un second téléphérique entre le bourg de Saint-Gervais et le plateau du Bettex.


Heckel

Ernst Heckel avait fondé en 1905 à Sarrebruck (Allemagne) une entreprise de construction et de montage de transporteurs, destinés principalement aux industries minières et portuaires. Son usine de Rohrbach, en Sarre, produisait depuis 1906 des convoyeurs à bandes, des installations de chargement et des téléphériques industriels. En 1914, il installa son premier appareil sur le sol français, à la mine de Soumont (Calvados), un skip destiné à remonter en surface le minerai. Son entreprise fit réellement son entrée dans le marché des téléphériques à l’occasion du rachat en 1926 du câblier Felten & Guilleaume.

Sa première réalisation majeure fut la construction du tout premier 2S au monde, en 1930, sur le belvédère du Schauinsland en Forêt-Noire. Dans le domaine des appareils à va-et-vient, Heckel livra en France son premier appareil à Megève, sur les pentes de Rochebrune en 1933. Charles Viard le choisit à nouveau en 1936 pour la construction du téléphérique du Bettex à Saint-Gervais, tandis que les stations de Morzine et de Lourdes lui accordèrent aussi leur confiance pour la construction des téléphériques du Pléney et du Pibeste.

Le téléphérique du Bettex marquait l’entrée de Saint-Gervais dans le club fermé des stations de sports d’hiver disposant à cette époque de moyens mécaniques pour assurer la remontée de leurs clients. Son inauguration donna lieu à une quinzaine de jours de festivités, du 20 au 31 décembre 1936, au cours desquels furent organisées de nombreuses compétitions et exhibitions de ski alpin, de saut à ski, de bobsleigh et de luge.

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La gare de départ est implantée au-dessus de la route de Megève.


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Vue du bas de la ligne.


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Partie supérieure de la ligne au cours de l'hiver 1936/37. Le Mont d'Arbois, à gauche, est encore vierge : le téléphérique qui y mène sera construit pour la saison suivante.


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Champs de neige du Mont d'Arbois desservis par le second tronçon dès 1937.


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Champs de neige du Mont-Joux et du Mont-Joly.



La ligne d’origine

La ligne d’origine fut construite loin du centre du village, près du hameau du Nérey, dans une pente modérée au-dessus de la route de Megève. Soutenue par 7 pylônes, elle conduisait, sans rupture de pente significative, jusqu’aux champs de neige faciles du Plateau du Bettex. Les skieurs les plus aguerris pouvaient descendre jusqu’à la station inférieure, au terme d’une descente de 3 kilomètres, soit en ligne quasi-directe selon l’actuelle piste rouge, soit en empruntant la célèbre piste Montefiore jusqu’au Gollet, aujourd’hui déclassée, et en revenant en G1 par la route de Saint-Nicolas.

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Contrairement au téléphérique de Rochebrune à l'origine, la gare de départ est couverte, logée dans un bâtiment dont les trois parties abritent les quais, le lorry et les contrepoids.


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La première gare était implantée sur la rive gauche du Bonnant, encore peu urbanisée. Relativement isolée du bourg de Saint-Gervais, cette gare permettait toutefois de collecter les skieurs descendant par l'actuelle piste rouge, sans qu’ils n’aient à traverser la route nationale.


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Début de la ligne l'année de la construction. Les cabrettes protégeant la ligne électrique et la route lors du tirage des câbles du téléphérique n’ont pas encore été démontées.


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Cabine au passage du premier pylône, actuellement P4 du DMC.


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La hauteur limitée de la cabine imposait en hiver de transporter les skis à l'extérieur, et en été de déposer les charges encombrantes sur le toit.


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En hiver, les skieurs disposent leurs skis dans un panier fixé en amont du véhicule.


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A l'arrivée sur le plateau du Bettex, la ligne survole les champs de neige où de nombreux débutants font leurs premières traces.


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Vue sur les derniers mètres de la ligne et le P7, actuel P10 du DMC.


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La gare amont motrice accueille aussi un restaurant.



Les premières modernisations

Charles Viard fit adapter rapidement les cabines d’origine, qui étaient munies de porte-skis extérieurs peu pratiques. Un modèle plus haut fut mis en service, permettant aux 24 clients d’embarquer avec leur matériel, ce qui permettait d’accélérer notablement les rotations.

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La gare aval a été agrandie, avec l'adjonction d'un atelier.


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Les nouvelles cabines sont plus hautes afin de permettre l'embarquement des skis. Cependant, la garde au sol réduite oblige à protéger le gabarit autour de la G1.


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Au cours de la montée, le panorama sur le Mont-Blanc, invisible depuis le bourg, se dégage progressivement.


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Croisement des cabines au P3, actuel P6.


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Véhicule devant les Aiguilles de Warens.


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Derniers mètres de la ligne au Bettex, et début du second tronçon construit par Applevage en 1937.


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Du côté du restaurant, une galerie couverte a été construite pour l'accès au téléphérique à la descente.


Les cabines furent ensuite à nouveau modifiées, conjointement avec celles de Rochebrune, par un modèle offrant une plus grande surface vitrée.

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Les cabines et les suspentes rénovées arborent de nouvelles formes.



La grande rénovation

La famille Viard entreprit dans les années 60 la rénovation poussée des les téléphériques de Rochebrune et du Bettex, afin d’améliorer leur débit. Ces chantiers furent conduits par la société Applevage. Si les deux appareils furent dotés des mêmes cabines plus spacieuses soutenues par un nouveau portique placé devant l’entrée des stations, les machineries subirent des sorts différents. La disposition originale de Heckel monoporteur-bitracteur fut conservée à Megève, tandis que le téléphérique de Saint-Gervais fut simplifié avec une disposition monoporteur–monotracteur assez inhabituelle. Les sabots des pylônes ne reçurent ainsi de galets que sur leurs flancs intérieurs.

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De manière typique pour Applevage, les gares ont été équipées d'un portique.


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Ce portique soutient les sabots destinés à supporter des véhicules plus lourds en station.


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Le quartier s'urbanise avec la construction d'un luxueux hôtel au pied des pistes.


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Avant la densification du quartier, un petit téléski, sur la gauche, a permis pendant quelques saisons aux débutants de faire leurs premières traces sans monter au Bettex.


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Certains pylônes d'origine sont prolongés vers l'amont et équipés d'un sabot plus long permettant un franchissement plus rapide.


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En ligne.


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En amont, le dernier pylône de ligne bénéficie lui aussi d'un agrandissement et de sabots plus long.


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P7 équipé de nouvelles têtes de pylône.


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Détail du véhicule avec son chariot rallongé.



L’équipement du Bettex et du Mont d’Arbois

Charles Viard avait poursuivi dès 1937 l’équipement du plateau du Bettex avec un téléphérique permettant de gagner le sommet du Mont d’Arbois, constituant ainsi une chaîne de 2 appareils de plus de 5 kilomètres. Il fit aussi équiper en 1938 les pentes du Mont Joux d’un téléski à enrouleurs biplaces pour la pratique sportive du ski. La clientèle bénéficiait ainsi de pistes supplémentaires et de nouveaux itinéraires de retour à Saint-Gervais, par les Communailles et Saint-Nicolas, avec un service d’autocars pour le retour en G1.

Au centre de ce réseau, le plateau du Bettex connut un développement immobilier, qui entraîna de nouveaux équipements mécaniques. Les téléskis à enrouleurs de la Nichée puis de la Venaz ouvrirent de nouveaux champs de ski, tandis qu’une télécabine quadriplace vint doubler le second tronçon du téléphérique au début des années 70.

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En amont, les ancrages des deux câbles porteurs sont bien visibles sur le front de neige du Bettex.


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Les débutants profitent des champs de neige à proximité de la gare amont, tandis que le second tronçon reste réservé à des pratiquants plus sportifs.


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Détail des ancrages du premier tronçon, à l'abri sous un petit bâtiment.


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La présence des ancrages oblige à repousser la gare inférieure de la télécabine quadriplace Weber, ici en construction en 1971, à quelques dizaines de mètres en amont de la gare du téléphérique.



Du téléphérique au DMC

Dans les années 80, la famille Viard investit massivement dans la modernisation des domaines skiables qu’elle exploitait. Sa Société des Téléphériques du Massif du Mont Blanc (STMMB) avait certes perdu en mai 1979 l’un de ses fournisseurs historiques, Henri Weber. Mais les licences Müller qu’il détenait pour la France n’étaient plus vraiment adaptées à la révolution des vitesses en ligne et des débits, qui allait toucher les domaines skiables dans la décennie 80. C’est pourquoi la STMMB fit appel à Poma pour rénover ou étendre en masse les domaines du groupe. Une série de télésièges triplaces goutte d’eau permirent ainsi d’augmenter le débit d’installations anciennes, comme à Super-Megève ou Charamillon, ou étendre les domaines et liaisons, au Chamois, à la Caboche, à Pierre-Plate ou aux Monts Rosset.

La STMMB investit aussi dans des appareils débrayables, équipées des pinces S plus, comme la TCD6 du Chamois à Megève, ou munies des toutes jeunes pinces T, comme le TSD4 du Mont-Joux, construit un an seulement après le premier appareil du genre à Courchevel. Le bouillonnant Denis Creissels associé à Poma proposa aussi à la STMMB la construction de deux appareils prototypes, mettant en œuvre la technologie du double monocâble. A Saint-Gervais d’abord, il lança l’idée d’adapter le téléphérique du Bettex, pour équiper sa ligne de cabines débrayables à 20 places, tandis qu’à Megève, il inventa un appareil d’un nouveau genre, un DLM à va-et-vient, pour relier les secteurs de Rochebrune et du Mont d’Arbois.

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Exemple de réutilisation des pylônes du téléphérique Heckel, ici au P1 devenu P4.


Le projet de DMC prévoyait la réutilisation de 7 pylônes de l’ancien téléphérique et la création de 3 pylônes supplémentaires. Ce chantier mixte concernait à la fois des constructions neuves, comme celle de la G1 sur un terrain faiblement pentu, mais aussi de la rénovation, avec la difficile intégration en G2 de la motrice et de ses lanceurs de 25 mètres dans une gare de téléphérique étroite.

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Lors de la construction du DMC, seule la partie centrale des pylônes rallongés précédemment est conservée. L'ensemble bénéficie d'une livrée verte, tandis que les balanciers et passerelles sont encore en métal brut.


L’appareil fut mis en service en décembre 1984, avec 16 cabines uniquement et une benne de service, au débit provisoire de 1150 personnes/heure. Sigma développa une cabine prototype, différente du modèle de Villeneuve, avec des portes sur les côtés extérieurs et intérieurs du véhicule. Cette disposition inadaptée au quai unique à Saint-Gervais fut abandonnée lors de l’augmentation de débit, à l’occasion de laquelle 17 cabines supplémentaires, du même modèle qu’à Serre-Chevalier ou aux Deux-Alpes, furent livrées pour porter le débit à son niveau définitif de 2300 personnes/heure.

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Fonctionnement en débit provisoire, avec 16 cabines (voir le contour vide).


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Vue estivale de la gare inférieure, avant la construction des ensembles immobiliers et du nouveau pont routier.


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Véhicule survolant l'ancienne gare de départ du téléphérique.



Transformation ultérieure

Le DMC subit une modification de sa ligne vers la fin des années 80. L’étude de ligne avait en effet calculé qu’un seul pylône support P2 était nécessaire entre la sortie de gare et le premier pylône de l’ancienne ligne, réutilisé sur le DMC. Toutefois, la création de résidences et d’une route d’accès en amont du P2 virent modifier la topographie au alentours du pylône. La hauteur de survol des cabines pleines diminuait fortement au droit de la nouvelle route. Pour respecter le gabarit de survol, l’exploitant fit rajouter en 1989 un pylône supplémentaire, à la hauteur du pont skieurs en bois, aujourd’hui démonté, qui permettait à la piste rouge de franchir la route nouvellement construite. A partir de cette date, la vitesse maximale du DMC fut relevée de 5 à 6 m/s. L’appareil n’est cependant exploité à cette vitesse que lors des pointes de fréquentation, notamment à la fermeture des pistes en période scolaire.

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La hauteur de survol diminue lorsque les cabines sont chargées.


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Après la construction de résidences le long de la ligne, la piste de retour village emprunte un couloir entre les chalets, puis franchit une petite route sur un pont skieurs en bois.


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Détail du pont skieurs en bois, aujourd'hui démonté.


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Le pylône supplémentaire P2 (aujourd'hui P3), rutilant, permet d'augmenter la hauteur de survol au-dessus de la route desservant l'hôtel et les chalets.



La ligne de téléphérique qui a lancé Saint-Gervais

A son ouverture en 1936, le téléphérique du Bettex a permis de lancer le ski mécanisé à Saint-Gervais et de doter l’Ecole de Ski, créée en 1928, d’un outil permettant d’enchaîner les descentes tout en évitant une remontée fastidieuse à la clientèle.

Le village était resté jusqu’alors principalement une station climatique et thermale, dont les nombreux hôtels étaient surtout fréquentés l’été. Avec le téléphérique, une clientèle nouvelle, plus sportive, investit la station chaque hiver. En raison de l’enneigement encore abondant et de la faible urbanisation à cette époque, un réseau de 4 pistes d’environ 6 kilomètres chacune (rouge, bleue, jaune, Montefiore) permettait à la clientèle de descendre 1000 mètres de dénivelée entre le sommet du Mont d’Arbois et la vallée.

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Le téléphérique de 1936 dessert la fameuse piste verte, sur laquelle se courent la Coupe Montefiore et le Trophée du Mont-Blanc.


Le début des années 80, qui vit la construction du DMC, fut une période de grands bouleversements dans la vie locale. Avec cet appareil, Saint-Gervais renforçait son attractivité après plusieurs années de sous-investissements chroniques, qui avaient valu à la station de surnom de "belle endormie". Elle acquérait enfin un appareil performant permettant de monter et descendre la clientèle du bourg sur les pistes du Bettex, sans attente interminable.

Ce saut dans la modernité, incarné aussi par la construction du TSD4 du Mont-Joux, coïncida toutefois avec le début d’une période troublée. La fin de mandat de Maurice Martel, maire de Saint-Gervais jusqu’en 1983 et président historique de la Fédération Française de Ski, en marqua le tournant. La station connut ses dernières heures de gloire dans le sport de haut niveau. L’équipe de hockey locale, associée à Megève au sein du H.C. Mont-Blanc à partir de 1986, enleva 4 titres de champion de France, de 1985 à 1988, avant de subir un brutal coup d’arrêt en raison de son endettement trop important. Etape régulière de la Coupe du Monde féminine de ski alpin, Saint-Gervais organisa sa dernière épreuve en 1987, avant de passer la main à Tignes. Enfin en 1986, la famille Viard, concessionnaire historique, se retira de l’exploitation du domaine skiable en cédant ses parts à la société d'économie mixte du Jaillet, contrôlée par la commune de Megève. Ne pouvant accepter de voir ses remontées gérées par la station voisine, le conseil municipal de Saint-Gervais prononça la résiliation de la concession, précipitant la commune dans une douzaine d’années de procédures judiciaires coûteuses, dont la valeur de reprise du DMC fut l’un des enjeux.

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Hockey-club du Mont-Blanc champion de France, Coupe du Monde de ski alpin dames en 1986, Grand Prix de Saint-Gervais en patinage artistique : le sport de haut-niveau brille de ses derniers feux dans les années qui suivent l'inauguration du DMC.


Le téléphérique au service de la publicité

L’ancien téléphérique comme le DMC constituent un premier-plan intéressant pour les photographies ou illustrations de la chaîne du Mont-Blanc. Ils ont été abondamment repris dans les affiches publicitaires, de 1936 à nos jours.

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Affiche PLM représentant les premières bennes de 1936, avec les porte-skis extérieurs.


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Aquarelle publicitaire représentant l'appareil au P1.


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Affiche publicitaire des années 90.


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Affiche publicitaire des années 90.


La rénovation à 30 ans

Le DMC a fait l'objet d'un chantier de modernisation en 2013 dont la partie la plus visible est le remplacement des cabines Sigma SP20 d'origine par le modèle Diamond de même capacité, offrant 10 places assises rabattables ou 20 places debout. La rénovation doit aussi améliorer la fiabilité d'exploitation, grâce au remplacement de l'installation électrique et du contrôle/commande en amont par Semer et au changement de réducteurs par Poma. L'investissement se monte à 2 millions d'euros, amortis sur 15 ans, auxquels il faut ajouter plusieurs centaines de milliers d'euros pour le reste de Grande Inspection étalée sur plusieurs années dès 2011.

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Visuels du projet de remplacement des cabines (Sigma/STBMA).




3. Caractéristiques techniques


    Caractéristiques administratives

    DMC – Double Mono-câble Creissels : Saint-Gervais – le Bettex
    Maître d’ouvrage : STBMA (Société des Téléportés Bettex Mont d'Arbois)
    Maître d’œuvre : DCSA
    Exploitant : STBMA
    Constructeur : Poma
    Année de construction : 1984

    Caractéristiques d’exploitation

    Saison d'exploitation : été - hiver
    Capacité : 20 personnes
    Débit à la montée : 2 300 personnes/heure
    Débit à la descente : 2 300 personnes/heure
    Vitesse d'exploitation maximale : 6 m/s

    Caractéristiques géométriques

    Altitude aval : 850 m
    Altitude amont : 1 457 m
    Dénivelée : 607 m
    Longueur développée : 2 500 m
    Pente maximale : 49 %
    Pente moyenne : 25 %
    Temps de trajet : env. 7 min

    Caractéristiques techniques

    Emplacement tension : aval
    Type de tension : hydraulique
    Emplacement motrice : amont
    Type de motorisation : courant continu
    Puissance développée : 2 x 430 kW
    Sens de montée : gauche
    Nombre de pylônes : 11
    Dispositif d’accouplement : quadruple pince TA
    Nombre de véhicules : 33 + 1
    Espacement : 187,8 m




4. Station inférieure "Châtelet" (G1)


Situation

La station inférieure est implantée sur la rive droite du Bonnant, sur un terrain presque plat, sur lequel a été aménagé un parking à ciel ouvert. Cet emplacement facile d’accès a été préféré à celui de l’ancienne gare du téléphérique, en pleine pente et sans possibilité de parking.

La gare a ainsi été déplacée de l’autre côté de la route de Megève, qui la sépare désormais de la fin de la piste rouge du Bettex. Lors de leur descente sur Saint-Gervais, les skieurs doivent désormais déchausser un peu en aval de l’ancienne gare, descendre une volée de marches et traverser la route. Cette rupture de charge n’est toutefois pas très gênante pour la clientèle : la plupart des skieurs redescendent par la télécabine, et ceux qui empruntent la piste rouge ne le font généralement qu’une fois par jour pour regagner le parking.

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La G1 est implantée sur un plateau au bord du Bonnant.


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Les abords de la gare sont en cours de réaménagement avec la construction d'un second pont et de la déviation du centre-ville.


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Vue aérienne de la G1.


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Depuis 2012, la gare aval est directement desservie par le nouveau pont de contournement de Saint-Gervais. L'ouvrage a été dimensionné pour supporter le passage du TMB qui devait ultérieurement desservir le DMC, mais le projet a été abandonné.



Bâtiments

L’ensemble de la mécanique de gare est abritée sous une charpente métallique reprenant les formes et les pentes des toits des chalets avoisinants. Un noyau en béton placé à l’arrière supporte les ancrages des vérins de tension, les quais d’embarquement au 1er étage, et les caisses au rez-de-chaussée. Le bardage métallique tombant jusqu’à la hauteur des quais permet d’abriter l’espace d’attente devant les caisses.

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Schéma en coupe de la gare aval.


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L'embarquement s'effectue à l'étage supérieur.


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De l'arrière, le bâtiment offre une surface vitrée donnant sur le village. En bas à droite, la billetterie est abritée sous la toiture métallique de la gare.


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La gare, le garage et les lanceurs sont abrités sous une toiture dont les différents pans respectent la pente des toits de chalets. Même le portique en sortie de gare en rappelle la forme.


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Sous les lanceurs et le garage, un espace est disponible pour les besoins de stockage de l'exploitant.


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Le changement de cabines a donné un coup de jeune à la gare aval.



Intérieur de la station

Les lanceurs, ralentisseurs et le contour sont supportés par des pylônes métalliques placés au centre de l’installation, tandis qu’à l’arrière de la gare un massif en béton permet d’ancrer les deux vérins de tension des poulies retour, qui travaillent à la pression nominale de 134 bars et assurent une tension de ligne de 27,425 tonnes.

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Vue d'ensemble côté ralentisseur.


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Détail du ralentisseur dont on aperçoit une des poutres à pneus.


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Un petit quai de débarquement donne immédiatement sur un escalier, ramenant aux caisses.


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Détail du ralentisseur. Les câbles sont fortement déviés par des trains de galets. Le cheminement des câbles est rendu compliqué par l'enchevêtrement des rails, poutres et passerelles. Dans l'encadré jaune, le câble extérieur passe au milieu d'une poutre dans laquelle un cylindre a été ménagé.


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Le contour n'est pas accessible au public. Deux aiguillages marquent l'entrée et la sortie du garage, en boucle continue.


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Détail du contour et des aiguillages de garage. On remarque l'unique chaine de traînage, sur le rail intérieur.


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Vue d'ensemble du contour côté montée. Le garage n'étant pas motorisé, le signal sur le pylône central indique au personnel réalisant le cyclage manuel à quel moment il peut injecter les cabines dans le contour pour respecter le cadencement.


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Détail du lanceur, et transition entre traînage à chaine dans le contour et traînage à pneus dans le lanceur.

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Cabine dans le lanceur.


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Début de la ligne avec portique compression muni de doubles rails permettant le franchissement par les pinces.


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A l'arrière du contour, détail des doubles poulies de renvoi, qui inversent aussi la position relative de chaque câble : le brin intérieur descendant passe à l'extérieur dans le sens montant.


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Détail des poulies placées dans deux plans horizontaux légèrement décalés.


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Détail d'une poulie et d'une partie du vérin de tension.


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Détail d'un dispositif de tension.


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Détail d'une des armoires issues de la rénovation menée par Semer en 2005.



Garage

Le garage forme une boucle continue, non motorisée. Il est constitué simplement de 2 rails parallèles maintenus par la charpente métallique, et de 3 aiguillages : 2 dans le contour, pour le décyclage et le cyclage des cabines, et un en fin de boucle, donnant sur une voie de garage.

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Le garage se présente sous la forme d'une boucle continue, sans motorisation. Le traînage est manuel.


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Détail de la boucle principale du garage, côté descente.


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Détail de l'entrée du garage, à droite. La boucle continue passe à l'arrière du massif de tension.


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Une voie de garage en cul-de-sac permet de stocker la nacelle de service. Le retournement de l'aiguillage, par rotation de 180° dans l'axe des rails, est une opération effectuée manuellement.

Partie 2
Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 15/01/2013 et mise à jour le 27/02/2016
(Mise en cache le 27/02/2016)

5. Ligne


Aperçu du tracé

La ligne traverse les derniers hameaux de Saint-Gervais : le Nérey et Beaulieu, en passant au milieu des chalets et des résidences, tout en survolant 3 routes. A la hauteur des Ponthieux, la pente commence à augmenter progressivement tandis que la ligne passe en forêt. Elle émerge ensuite avec une faible hauteur de survol sur le plateau de Pierre Plate et du Bettex, devenu la station d’altitude de Saint-Gervais.

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Vue d'ensemble du tracé implanté sur la rive opposée au village de Saint-Gervais.


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La partie inférieure de la ligne est désormais tracée au milieu de chalets et de résidences.


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Vue d'ensemble de la ligne depuis le Châtelet.


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L'ancienne gare de départ se situait en amont de la route, à la hauteur du second pylône treillis.



Câbles, galets, balanciers

La ligne est équipée de deux boucles indépendantes de câbles tracteurs de 40,5 mm de diamètre. Leur espacement horizontal de 75 cm contribue à la stabilité verticale de la cabine, limitant les oscillations dans un plan perpendiculaire à la ligne. Les pinces franchissent ainsi les trains de galets sans débattement latéral. Poma en a profité pour équiper ses pylônes de galets de 420 mm à rebords plus hauts, limitant les risques de déraillement.

Les extrémités des balanciers sont maintenues solidairement par un ou deux cavaliers métalliques, garantissant que leur alignement. Toutefois, les cabines peuvent subir un léger roulis au cours de la marche : il est nécessaire de prévoir une tolérance dans la hauteur relative des câbles lorsqu’une pince aborde un double balancier. C’est pourquoi l’exploitant fit scinder certains cavaliers en deux parties reliées par une pièce métallique, afin de permettre un léger décalage vertical des balanciers, évitant un petit choc lorsque la pince en roulis franchit le pylône.

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L'écartement des tracteurs est de 75 cm.


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Détail d'un double balancier dans l'axe de la ligne.


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Au-delà du B6, les balanciers sont munis de 2 sécurités par brin.


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Un ou 2 cavaliers par voie relient les B4 ou B2 entre eux, pour assurer un écartement constant de 75 cm. Toutefois, un degré de liberté supplémentaire a été apporté en tronçonnant certains d'entre eux, pour un meilleur confort.


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Les balanciers du B4 au B8 n'ont qu'un seul ancrage au pylône.


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Les "B12", trop longs, sont reliés au pylône par deux liaisons, la tête de pylône ayant été adaptée.



Pylônes

Du P4 au P10 inclus, l’ensemble de la mécanique de ligne a été installé sur les pylônes du téléphérique d’origine, moyennant une adaptation de la tête de pylône. Leur livrée verte permet de faciliter l’intégration dans le paysage.

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La plupart des pylônes, hors tête, sont dans l'état d'origine de 1936. Toutefois, 5 pylônes avaient été agrandis vers l'amont pour recevoir des sabots plus longs permettant d'augmenter la vitesse du téléphérique. Ces agrandissements de pylône ont été supprimés en 1984. Seuls subsistent les massifs bien visibles en amont des pylônes actuels.


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Le bas des pylônes d'origine est scellé dans les massifs, eux-mêmes reliés par des entretoises.


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La structure des pylônes de Heckel est encore bien visible. Les profilés rivetés forment une structure en croix sur les montants principaux, et en T sur les entretoises.


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Selon l'axe vertical, les profilés des pylônes forment des losanges complétés par des entretoises perpendiculaires à la voie.


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Les P2, P3 et P11, rajoutés en 1984 et ultérieurement, reprennent de manière simplifiée la structure des pylônes de Heckel. Les treillis de la partie haute ont cédé la place à une structure pleine de section carrée.


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Selon l'axe vertical, les entretoises des nouveaux pylônes présentent la forme d'un losange et d'une croix.



En ligne

Après la sortie de gare, la ligne monte en pente douce au milieu des chalets et résidences. Elle commence par survoler la route de Megève, la rue du Mont-Joly et la route de Saint-Nicolas, qui constituent autant d’obstacles pour les skieurs qui entreprennent de redescendre par la piste rouge.

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Portique compression en sortie de G1.


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Pour permettre le franchissement de la compression, deux rails viennent appuyer sur les 4 galets de roulement supérieurs de la pince.


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Détail de l'entrée de portique, avec un galet palpeur surveillant le déraillement du câble.


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P2 et P3 au-dessus de la route. La ligne survole un chalet, construit après le téléphérique, mais avant le DMC.


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Passage du P4, ancien P1 de la ligne du téléphérique.


La ligne évolue ensuite au milieu de fermes et de prés, avant que la pente ne se redresse fortement pour gravir les pentes sous le plateau du Bettex, en une longue portée de 517 mètres, où la hauteur de survol atteint 50 mètres.

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P5, probablement rehaussé lors de la modernisation du téléphérique et le rallongement des sabots par l'amont.


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Dans la plus longue portée, la ligne de sécurité est ancrée à mi-hauteur des P5 et P6, afin d'éviter tout accrochage avec les cabines.


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La portée entre P5 et P6 peut contenir jusqu'à 3 véhicules par voie.


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En amont du P6, la ligne de sécurité reprend sa position normale.


Emergeant de la forêt, la ligne achève en pente modérée la montée vers le Bettex, au milieu des résidences de Pierre Plate et de la Christaz.

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La ligne se redresse fortement au P7.


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Le plateau du Bettex est en vue


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Au P9, la ligne passe au-dessus de la route de Pierre Plate.


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Ancien P7, le P10 est le dernier pylône d'origine sur la ligne.


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Construit en 1984, le P11 redresse la ligne à l'horizontale.



Panorama vers la vallée

La vue par l’arrière de la cabine réserve un beau panorama sur la vallée de l’Arve, le Val Montjoie et la vallée de l’Arve, et permet aussi de regarder de plus près la mécanique de ligne.

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Rajouté en même temps que la construction du DMC, le P2 permet de prolonger l'ancienne ligne vers l'aval, avec une réduction de la largeur de voie.


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Implanté cinq ans après la construction, le P3 présente un profil différent.


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Survol de l'ancienne gare de départ. A gauche, les programmes immobiliers dont les aménagements routiers ont rendu nécessaire la construction du P3.


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Détail du P4, et passage au-dessus de la route ramenant à Saint-Gervais.


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P5 dont les massifs amont sont encore bien visibles. A l'arrière, entre P4 et P5, survol de la route de Saint-Nicolas.


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La vue se dégage progressivement sur le bassin de Saint-Gervais, la basse vallée de l'Arve, et la chaîne des Fiz.


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Le P7 redresse fortement la ligne. On aperçoit la modification apportée sur le cavalier amont descente (à gauche), tandis que le cavalier amont montée (à droite) est encore dans l'état d'origine.


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Détail du P8. Au fond à gauche, le viaduc des Egratz supporte la Route Blanche.


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Détail du village de Saint-Gervais, dans l'enfilade de la ligne.


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Le P9, ancien P6, porte encore les traces de son rallongement.



Parcours avec les nouvelles cabines

Depuis 2013, le DMC est équipé de nouvelles cabines qui offrent une surface vitrée plus importante qu'auparavant et permettent aux clients d'admirer le paysage et le panorama sur la chaîne du Mont-Blanc.

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Début de ligne entre les chalets.


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Après le survol de la route, passage au P5.


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La ligne atteint le plateau du Bettex au P9.


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Arrivée après le P11.



Vues depuis le sol

Depuis le sol, la ligne du DMC constitue depuis près de 30 ans un premier plan idéal pour les photographes. Nous pouvons aussi approcher au plus près de la structure des pylônes de Poma ou de Heckel.

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Détail du P2 dont la partie haute trahit une construction plus récente que pour les autres pylônes livrés par Heckel.


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Pylône supplémentaire P3 depuis le sol.


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Vue sur l'église et le bourg de Saint-Gervais, à la hauteur du P8.


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Le relief s'adoucit et la ligne émerge de la forêt au P9, marquant l'arrivée sur le plateau du Bettex.


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Au P9, vue à l'arrière-plan sur la chaîne des Fiz et des Aiguilles Rouges. Au second plan, le col de la Forclaz marque de sa cuvette caractéristique la séparation entre Tête Noire et le Prarion.


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Le Mont-Blanc et son âne (à droite) et l'Aiguille Verte qui en est dépourvue (à gauche), depuis le P10.


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L'espace en amont du P10, autrefois dévolu à un fil-neige et à la piste de retour vers Saint-Gervais, est désormais laissé vierge pour les lugeurs et les promeneurs.


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P11 et gare amont.


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Détail du P11 et du ralentisseur depuis la terrasse du sommet.


Depuis le remplacement des cabines, la carte postale typique que constitue le DMC présente un visage rajeuni et donne une image plus dynamique de la station.

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Dans l'axe de la ligne, la Tête Noire, voisine du Prarion.


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Gares du DMC et de la TC12 depuis le début de la piste rouge.


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P9 devant la chaîne des Fiz.


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Passage en forêt au P9.


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Longue portée P5 - P6.


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La piste rouge, récemment prolongée jusqu'au village, traverse la route de Saint-Nicolas. Le passage souterrain, en projet depuis le milieu des années 80, n'a jamais vu le jour.


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La nouvelle carte postale du bourg de Saint-Gervais, avec les cabines Diamond et la maison forte de Haute-Tour récemment rénovée, à droite.




6. Station supérieure ″Bettex″ (G2)


Situation

La gare est situé en amont du plateau du Bettex, à l’emplacement exact de l’ancienne gare du téléphérique. La télécabine qui a remplacé le second tronçon a quant à elle été décalée, permettant de créer une nouvelle aile de bâtiment, reliant les deux gares et abritant les caisses.

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Vue aérienne du Bettex, avec de gauche à droite : le TK du Bettex, la TC12 du Mont d'Arbois et le DMC du Bettex.


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La gare supérieure du DMC a été aménagée dans l'ancien bâtiment du téléphérique, dont les étages inférieurs ont été conservés. La gare dispose ainsi de lanceurs extérieurs fortement aériens.


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Depuis l'aval, les gares du DMC et de la TC12 du Mont d'Arbois forment un bâtiment massif de 4 étages.


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Depuis le front de neige en amont, seuls 2 étages sont visibles.


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A gauche, la gare aval de la TC12 du Mont d'Arbois, à droite, la gare amont du DMC, reliées par un bâtiment central, qui abrite aussi les caisses.



La gare amont de l’ancien téléphérique a été réutilisée pour accueillir la salle des machines du DMC, tandis que les lanceurs et ralentisseurs furent placés à l’extérieur de la gare trop étroite, sur un poutre béton très aérienne soutenue par deux impressionnants piliers.

Il n’était en effet pas possible d’implanter au Bettex une gare moderne comme en aval. En amont de la gare, à quelques dizaines de mètres, se trouvait encore en 1984 la gare aval de la télécabine quadriplace Weber du Bettex, construite en 1971 pour doubler le second tronçon du téléphérique du Mont d’Arbois. Conservée de 1984 à 1990, elle empêchait tout déplacement de la gare du DMC vers l’amont.

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Entre 1984 et 1990, de gauche à droite : TC4 du Mont d'Arbois, DMC, TPH du Bettex, TK de la Nichée (Bettex).


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L'impossibilité de reculer la gare et d'éviter les lanceurs aériens s'explique par la présence en amont de la TC4 de 1971, conservée jusqu'en 1990.



Bâtiments

La gare amont reprend les 3 premiers étages de l’ancienne station du téléphérique. Le quatrième étage, rasé, a été réutilisé pour les quais de départ et d’arrivée, situés derrière une galerie vitrée donnant sur le Mont-Blanc. La salle des machines a été implantée en hauteur, sous le faîte du toit, et reculée jusqu’à finir en surplomb de quelques mètres au-dessus du front de neige du Bettex. L’ensemble de la structure est recouverte d’un bardage brun foncé aux multiples ruptures de pentes, permettant d’adoucir la silhouette de la gare amont et de rappeler le style des chalets avoisinants. Les menuiseries des fenêtres et baies vitrées reprennent la couleur rouge, identique à celle utilisée sur la gare de l’ancien téléphérique avec lequel la gare du DMC cohabita pendant 5 saisons.

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Schéma en coupe de la gare amont.


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Le quai de débarquement vitré permet d'accéder au front de neige via un escalier placé au même endroit que celui de l'ancien téléphérique, tandis qu'une terrasse occupe l'ancien départ de la piste rouge de Saint-Gervais.


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Le lanceur/ralentisseur extérieur monté sur une poutre béton constitue un point de repère familier dans le paysage du Bettex.


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La route desservant les hôtels et commerces du Bettex passe entre les deux piliers des lanceurs.


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C'est depuis l'aval que les installations sont les plus impressionnantes, avec outre l'arrivée du DMC, la plate-forme suspendue de la TC12.


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Vue des bâtiments d'arrivée dans l'axe de la ligne.


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Détail du lanceur ralentisseur, équipé d'une antenne-relais.


Du côté descente, le bâtiment d’arrivée, autrefois protégé par un bardage, a été complètement ouvert sur l’aile de bâtiment le reliant aux caisses et à la gare aval de la TC12 du Mont d’Arbois.

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Le bâtiment reliant le DMC et la TC12, à l'emplacement de l'ancienne gare aval du téléphérique du Mont d'Arbois, abrite les caisses et permet aux skieurs de relier les 2 installations.


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Détail de la charpente du bâtiment, avec le départ de la TC12 au fond.


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Quai de débarquement et contour.


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Escalier hérité du téléphérique donnant sur front de neige.


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Deux aiguillages permettent d'isoler un véhicule avant et après le contour.


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Véhicule dans le contour. Le traînage est assuré par une chaîne cadenceuse, sous le rail intérieur.


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Détail du pupitre.



Treuils

Le DMC est équipé de deux boucles de câble tracteur indépendantes, mises en mouvement par deux treuils séparés, au contraire du système à Double Boucle Monocâble (DLM) utilisé sur l’appareil du Gaislachkogel.

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Schéma de principe du treuil.


En fonctionnement normal, la synchronisation des deux câbles tracteurs est obtenue électroniquement. Une mesure d’intensité est effectuée à l’entrée du moteur à courant continu maître, et régule l’intensité délivrée à la machine esclave. Le DMC fonctionne ainsi de manière insensible "en crabe".

Toutefois, les deux arbres rapides sont reliés par un différentiel qui se verrouille en cas de freinage d’urgence ou de service, afin de garantir le synchronisme des câbles en l’absence d’entraînement et de régulation électrique.


Motorisation

Les deux moteurs fournis par ABB sont identiques et alimentés par du courant continu, redressé par des thyristors. Ils développent chacun une puissance maximale de 430 kW. Ils sont disposés en aval de la salle des machines, côté contour.

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En raison de l'exiguïté de la salle des machines, le système de ventilation forcée injecte l'air côté accouplement, de manière classique, et le refoule dans la halle d'arrivée par un second moteur de ventilation placé côté accouplement.


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Les 2 moteurs à courant continu sont alignés selon un axe perpendiculaire à la ligne, côté aval.


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Détail de l'autre moteur côté montée.


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L'arbre de chaque moteur est équipé d'un frein de service à disque. Cet arbre n'entraîne pas directement le réducteur : il est relié à son arbre rapide par des courroies trapézoïdales.



Accouplement

Les deux moteurs entraînent des courroies trapézoïdales qui transmettent le mouvement à l’arbre rapide de chaque réducteur. Les deux arbres rapides sont alignés mais découplés en fonctionnement normal. Reliés par un différentiel, ils deviennent solidaires en cas de freinage autre qu’électrique. C’est la tombée du frein d’accouplement, présent sur l’arbre rapide du réducteur n°1, qui entraine le verrouillage du différentiel et l’établissement d’une synchronisation mécanique pendant le freinage.

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Détail côté montée de la courroie assurant la transmission entre l'arbre du moteur (au fond) et celui du réducteur (au premier plan)


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Les deux arbres rapides des réducteurs sont alignés. Indépendants en régime établi, ils sont accouplés en cas de freinage mécanique par le différentiel, au centre.


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Un frein d'accouplement unique, placé sur l'axe côté descente, permet de verrouiller le différentiel en cas de tombée des freins de service ou des freins d'urgence.


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Détail du différentiel, attaqué par les arbres rapides des entrainements côté descente (à gauche) et montée (à droite), ainsi que par l'arbre issu du moteur thermique (au premier plan).


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Du premier à l'arrière plan : réducteur 2, courroies 2, différentiel, frein d'accouplement, courroies 1, réducteur 1.


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L'entraînement de secours est assuré par un moteur thermique placé côté amont, contre la baie vitrée, et logé sous les poulies motrices.


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Lorsqu'il fonctionne, il entraîne directement les 2 axes rapides des réducteurs via le différentiel.


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Groupe électrogène de secours.



Réducteurs et poulies

Deux réducteurs Kissling montés verticalement sont placés directement sous les poulies en raison du manque de place en salle des machines.

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Réducteur 1 côté montée


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Réducteur 2 côté descente


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Chaque réducteur est placé directement sous la poulie motrice.


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Vue d'ensemble des deux poulies motrices légèrement décalées.


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Détail du double frein d'urgence agissant sur la piste de la poulie motrice n°2.



Embrayage/débrayage

Une came de débrayage/embrayage agit de manière commune sur les pinces des deux voies. Les trajectoires des 4 pinces sur la came sont bien visibles après plusieurs années d’exploitation.

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Détail de la came d'embrayage depuis la voie, avec les traces des 4 galets des pinces.


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Pince dans la came d'embrayage.



Déviation des câbles

Les câbles subissent plusieurs déviations en gare amont : une première déviation horizontale leur permet de s’échapper de la pince ouverte, une déviation verticale leur permet ensuite de monter et de franchir le contour, tandis qu’un dernier train de galets placés verticalement les redressent en direction de la salle des machines, placée après le contour comme dans la gamme Alpha évolutive.

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Côté ralentisseur, une première déviation horizontale des câbles (ici le câble extérieur) est assurée par un pneu horizontal, un galet oblique, et une banane de 2 galets de déviation horizontaux, au fond.


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Détail de la banane de déviation horizontale.


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Des bananes à 8 galets assurent ensuite une déviation verticale du câble, vers le haut, ici sur le brin montant intérieur.


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Déviation sur le brin descendant intérieur.


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Vue d'ensemble de 2 des 4 bananes de déviation verticale.


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4 bananes de déviation verticale redressent les brins lors de leur survol du contour, jusqu'à l'entrée dans la salle des machines au fond.


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Détail des bananes à 8 galets assurant la déviation verticale des brins au-dessus du contour, entre les lanceurs/ralentisseurs et les poulies motrices.



Traînage

L’accélération et le ralentissement des véhicules dans les lanceurs/ralentisseurs est assurée par une double poutre à pneus entraînés par des jeux de courroies. A la hauteur des quais et dans tout le contour, une chaine disposée sous le rail intérieur assure le relais.

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Dans les lanceurs/ralentisseurs, le traînage est assuré par une double poutre à pneus entraînés par un jeu de courroies.


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Traînage d'une pince dans le ralentisseur


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A la hauteur des quais, le traînage est assuré par une chaîne.


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Moteur principal du ralentisseur, entrainant les poutres via deux courroies et un cardan.


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Détail du moteur de traînage.


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Le cardan assure ensuite la transmission à l'extrémité des poutres par des courroies.


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Le moteur de secours assure le traînage en cas de marche de secours, après avoir été préalablement raccordé au cardan.




7. Véhicules


Les cabines SP20 de 20 places livrées par Sigma à l'origine ont été remplacées en 2013 par des modèles Diamond. Les suspentes ont été changées à la même occasion. Seules les pinces sont encore dans leur état d’origine.

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Vue d'ensemble d'une cabine d'origine.


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Croisement de cabines d'origine devant les Aiguilles de Warens.


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Vue d'ensemble d'une cabine de rénovation.


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Seules les pinces ont été conservées.



Pinces

Pour soutenir le poids de la cabine et des 20 occupants, DCSA a fait adapter le modèle de pince TA utilisé sur les premiers télésièges débrayables de la gamme Alpha, en disposant deux doubles pinces légèrement décalées, autour d’un chariot central rectangulaire. L’écartement entre les pinces intérieures et extérieures est de 75 cm.

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Quadruple pince TA en quinconce.


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Détail des mors côté extérieur.


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Vue en enfilade du chariot.


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Le chariot supporte 4 pinces TA à double ressort.


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Pince TA en ligne.



Cabines et suspentes d'origine (1984 et 1985)

Le garage abrite jusqu’à 34 véhicules : le panier de service et 33 cabines SP20, que Sigma livra en 2 modèles légèrement différents. Pour la saison 1984/85, 16 cabines seulement furent mises en service. Numérotées de 1 à 16, elles étaient équipées de deux doubles portes, une côté extérieur et une autre côté intérieur. Ce dispositif devait permettre de faciliter l'embarquement et d'améliorer le remplissage des cabines, mais il ne fut jamais testé faute de quai central, et les portes donnant sur l’intérieur restèrent condamnées. Lors de l'augmentation de débit réalisée l'année suivante, l'expérimentation fut abandonnée et 17 cabines classiques furent rajoutées. Numérotées 17 à 33, elles disposaient d'une seule double porte côté extérieur, sur le même modèle que les cabines du DMC de Villeneuve-la-Salle. Le DMC des Deux-Alpes en fut aussi équipé.

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Détail d'un cabine devant la chaîne des Fiz.


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Détail du modèle de cabine à une porte.


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Détail du modèle à deux portes.


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Le mécanisme d'ouverture de la porte intérieure n'est pas installé.


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Croisement de cabines de 2 modèles différents.


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Vue dans l'axe de la ligne de 2 modèles de cabines.


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Sur le toit, le mécanisme d'ouverture est capoté.


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Cabine en gare, avec le marchepied accostant le quai.


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Détail de l'intérieur d'une cabine à une porte.



Cabines et suspentes de rénovation (2013)

A l'occasion de la rénovation du DMC conduite en 2013, les cabines et les suspentes d'origine ont été remplacées par de nouveaux modèles Diamond 20 places livrés par Sigma. Ces cabines offrent la même capacité théorique que les bennes d'origine. Cependant leur capacité réelle est supérieure grâce à l'augmentation de la largeur du véhicule et à la suppression de la suspente centrale. Par ailleurs le confort est largement amélioré : les clients bénéficient aux heures creuses de 10 places assises qui peuvent être rabattues aux heures de pointe pour accueillir 20 clients debout.

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Les cabines offrent une plus grande surface vitrée que les précédentes.


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Les 3 faces disposent d'un vitrage jusqu'au plancher.


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Du côté extérieur, la cabine dispose d'un marchepied et de grilles sur les fenêtres des portes, mais elle est dépourvue de racks à skis.


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Le plancher porteur est muni d'une quille de stabilisation en gare.


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Les faces avant et arrière sont équipées de 2 vitres pivotantes.


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Les parties en aluminium sont de couleur gris clair.


Les anciennes suspentes, qui traversaient la cabine, ont été remplacées par un modèle neuf, plus court, relié aux quatre coins du toit de la cabine par des suspensions qui réduisent les vibrations dans les lanceurs et les ralentisseurs, ainsi qu'au passage des pylônes. La liaison entre la pince et la suspente a aussi été améliorée. Le levier d'ouverture et de fermeture des portes, autrefois placé sur le toit de la cabine, a été reporté au milieu de la suspente, relié par un méflex au mécanisme de manoeuvre. Les cames en stations ont été adaptées en conséquence. Comme sur les appareils modernes, il y a désormais un contrôle du verrouillage de la porte grâce à une baguette, en plus du contrôle du levier de manœuvre qui existait dans l'ancienne configuration.

L'option de vitrage jusqu'au plancher a été retenue sur toutes les faces des cabines, pour permettre aux clients de profiter du panorama sur le massif du Mont-Blanc.

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Les suspentes sont neuves, et la liaison avec la pince a été modifiée pour améliorer le confort (dans l'encadré, le haut de l'ancienne suspente).


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Les poteaux émergents sont reliés à la suspente par 4 suspensions orange destinées à réduire les vibrations.


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Détail des suspensions.


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Contrairement aux cabines Diamond de 4 à 10 places, les portes coulissent sans mouvement de rotation.


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Détail des grilles et du point d'ancrage escamotable pour l'évacuation verticale.


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L'intérieur est équipé de barres de protection sur 3 faces avec cale-skis, ainsi que d'une barre verticale.


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La came de fermeture des portes a été adaptée en gare.


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Le contrôle de verrouillage des portes a été ajouté.



Véhicule de service

Une nacelle de service destinée au transport et à l’entretien de la ligne est disposée en G1.

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Nacelle de service.




8. Points d'intérêt à proximité de la ligne


Paysage et point de vue

Le plateau du Bettex est réputé pour offrir un panorama étendu sur la chaîne des Fiz et du Mont-Blanc. Une piste à flanc de coteau permet aux fondeurs et aux piétons de relier les Communailles et le Plateau de la Croix d’une part, l’intermédiaire Princesse et le plateau du Mont d’Arbois à Megève d’autre part.

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Panorama sur Saint-Gervais.


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Chaîne des Fiz.


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Lanceurs et haut de la ligne.


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Aiguille et Dôme du Goûter, Mont Blanc, Aiguille de Bionnassay.


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Ligne au crépuscule.



Ski

Le DMC, qui a succédé au premier téléphérique de la station, reste principalement un ascenseur permettant à la clientèle de gagner le front de neige d’altitude. Pourtant, il existe encore quelques traces des premières pistes de ski aménagées entre le Bettex et la vallée. La piste rouge de Saint-Gervais, rarement ouverte en raison de la faible altitude, est désormais balisée et équipée d’enneigeurs jusqu’en gare aval. Les clients doivent cependant déchausser trois fois lors des croisements de route.

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Plateau du Bettex et piste rouge de Saint-Gervais.


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Les rotations des cabines du DMC, été comme hiver, font partie du paysage familier de Saint-Gervais.


Le front de neige du Bettex est désormais implanté en amont de la G2 du DMC, d’où les skieurs peuvent continuer l’ascension par la TC12 du Mont d’Arbois, le TK du Bettex, ou encore gagner les TSF3 Pierre Plate ou TSD6 des Monts Rosset par gravité. Toutefois, sous la gare aval, une grande partie du plateau du Bettex, désormais vierge, était autrefois dévolue aux activités débutantes. Un fil-neige a notamment relié le pied des P10 et P11 jusqu’au début des années 2000.

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Dans les années 80 et 90, un fil-neige placé sous la gare amont permettait aux débutants de skier dans un espace très peu fréquenté.







Un double témoin


Le DMC du Bettex devait démontrer qu’il était possible de moderniser une ligne de téléphérique existante avec la technologie du double monocâble. Cependant, seuls Flaine et Sölden ont suivi l’exemple de Saint-Gervais. L’avantage décisif du DMC fut finalement la bonne tenue aux vents, plutôt que ses longues portées. Les 7 DMC et l’unique DLM furent ainsi les précurseurs de la vingtaine de Funitels actuellement en service.

L’appareil de Saint-Gervais reste le témoin de deux époques pionnières : 1984 et l’invention du DMC, mais aussi les années 30 et les premiers téléphériques à va-et-vient. Sept des onze pylônes ainsi qu’une partie de la gare amont sont là pour nous le rappeler. Les rénovations récentes des DMC de Saint-Gervais et Flaine permettront de conserver pendant quelques décennies encore la trace de ces appareils précurseurs.




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Descente aux flambeaux sur la piste rouge. On aperçoit en haut à gauche le P1 rallongé du téléphérique rénové.






Informations pratiques

Exploitant :
Société des Téléportés Bettex Mont d’Arbois (STBMA)

Sites Internet :
Exploitant :http://www.ski-saintgervais.com,
Station : http://www.saintgervais.com

Accès :
Par la route : Autoroute A40/A41 depuis Genève (1h) et Lyon (2h30)
Par le rail : Terminus grandes lignes au Fayet. Liaisons régionales directes depuis Chamonix, Lyon, Annecy, Annemasse. Les week-ends de saison, TGV de neige depuis Paris (4h20).
Par les airs : Aéroport de Genève à 70 km

Ouverture :
Saison d’hiver : de mi-décembre à mi-avril
Saison d’été : de juillet à mi-septembre

Tarification :
Forfait journée adulte : de 13,70 à 45 euros selon le domaine choisi (2015/16)
Aller-retour adulte : 9,10 euros (2015/16)


Remerciements

Les schémas et clichés ont été réalisés par Raphaël B, à l’occasion d’une visite approfondie de l’appareil. Les photos présentant les nouvelles cabines ont été prises par J'ib.
Remerciements chaleureux au personnel.


Fil de discussion

Accès au fil de discussion consacré à l’appareil sur le forum.




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A la fin des années 80, descente aux flambeaux du Bettex à Saint-Gervais, par la piste rouge.



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