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 FUF Arabba- Porta Vescovo

Arabba (Arabba-Marmolada)

Doppelmayr

T2 ES
Description rapide :
Troisième Funifor construit dans le monde.

Mise en service en : 2005
FE Ce reportage possède 5 fonds d'écrans
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Auteur de ce reportage : kilano18
Section écrite le 13/08/2007 et mise à jour le 21/10/2013
(Mise en cache le 21/10/2013)

Je vous présente un reportage sur le Funifor 80 places "Arabba- Porta Vescovo", à Arabba

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Arabba, village italien situé dans les Dolomites, dispose d'un domaine de taille moyenne proposant 62 kilomètres de pistes au cœur du grand espace ski Dolomiti Superski, le plus grand domaine skiable du continent, célèbre grâce aux stations d'Alta Badia ou encore Gröden/Val Gardena. Le parc des remontées mécaniques est varié, composé entre autre par de nombreux télésièges débrayables, de plusieurs téléphériques à va et vient, d'un DMC et d'un Funifor.

Ce Funifor construit en 2005, est la troisième installation de ce type au monde, après celui du Stelvio en 2000 et celui d'Alagna en 2004. Il remplace un ancien téléphérique datant de 1971 sur le même tracé ayant un débit de 540 p/h.
Cette installation se trouve au cœur du domaine skiable d'Arabba. Elle est la deuxième porte d'entrée du secteur "Porta Vescovo", à côté du DMC "Europe". Ce secteur est très fréquenté, car il est un passage obligatoire pour les skieurs désirant faire le tour de la "Sella Ronda" à ski.

Niveau ski, cette installation dessert deux pistes rouges, enneigées mécaniquement et deux pistes noires, suivant en partie le tracé du Funifor. De plus, il donne accès au domaine d'altitude d'Arabba, notamment au télésiège "Sass de la Vegla" et pour finir ce téléporté permet également d'assurer la liaison avec Canazei par le Col du Pordoi et aussi avec le secteur Marmolada.

Niveau technique, petite présentation de la technologie Funifor.
Le Funifor, technologie développée et brevetée par Holzl, constructeur de remontées mécaniques du Tyrol du Sud, aujourd'hui une filiale de Doppelmayr Italia, consite en un téléphérique à va et vient, composé de deux câbles porteurs et d'un câble tracteur en circuit fermé. Les câbles porteurs et tracteurs sont espacés d'une distance supérieure à la largeur de la cabine.
Le cœur du brevet déposé par Holzl est la disposition du câble tracteur. En effet, le câble tracteur est monté en boucle fermée.

Le câble tracteur transite en aval par deux poulies motrices verticales, posées sur un support mobile, actionné par deux vérins hydrauliques. Il s'agit du système de tension pour le câble tracteur utilisé par le Funifor. En gare amont, le câble tracteur transite par deux poulies retour, disposées à la verticale sur la structure métallique permettant également de soulager le câble porteur.

Le câble porteur est quant à lui, enroulé autour d'une tomme ou directement accroché à des massifs en béton de plusieurs centaines de tonnes. La tension est donc directement apportée au câble porteur lors de sa mise en place. Aujourd'hui, aucun des Funifors en service n'utilisent le système du contrepoids pour le câble porteur pour effectuer la tension.

La suspente des cabines est équipée de 4 poulies d'équilibrage disposées à l'horizontal, qui annulent la nécessité d'installer un système mécanique comme le chapeau de gendarme pour fixer le câble tracteur au chariot. Le chariot est également équipé d'un vérin hydraulique, alimenté par la petite centrale hydraulique installée entre les deux montants de la suspente. Ce piston sert à équilibrer la cabine lors de freinages brusques et lors du passage des pylônes. Le chariot est également muni de quatre freins qui pincent directement le câble porteur en cas de rupture du câble tracteur.

La ligne, est caractérisée par des cavaliers disposés à intervalles réguliers. Ces cavaliers sont nécessaires car ils permettent d'éviter que le câble tracteur "inférieure", "supérieure" et les câbles porteurs ne rentrent en contact. Les cavaliers sont fixés sur le câble porteur.

Les pylônes des Funifors sont très imposants. En effet, ils doivent supporter les câbles porteurs, et permettre le passage des câbles tracteurs "inférieur" et "supérieur". Si nous prenons, une configuration de Funifors standard, c'est-à-dire deux lignes en parallèle, le pylône doit être en mesure de supporter la présence de 12 câbles…, à raison de 4 câbles porteurs et de deux câbles tracteurs, divisés en huit segments.

La partie motrice du Funifor est composée d'un voire de deux moteurs en série, reliés directement à un réducteur. De ce dernier, partent deux arbres de rotation, à destination des poulies motrices, à raison d'un arbre par poulie. Chaque poulie est également équipée d'un motoréducteur hydraulique de récupération, permettant en cas d'avarie sur le moteur principal de prendre le relais. Les motoréducteurs hydrauliques peuvent fonctionner ensemble ou indépendamment. Chaque poulie est équipée de plusieurs freins, 2 ou 4 selon la configuration de la ligne, à raison d’un ou deux freins de service et d’un ou deux freins d’urgence.
Le moteur est alimenté en priorité en électricité par le réseau, ou lors des pannes de courant par des groupes électrogènes, propres au Funifor

Lors d'un arrêt prolongé en ligne, suite notamment à une avarie sur le moteur ou le réducteur, les poulies motrices sont découplées, et le ou les motoréducteurs hydrauliques prennent la relève, à une vitesse nettement inférieure à la vitesse d'exploitation. En cas d'immobilisation involontaire d'une des poulies motrices, la cabine pourra toujours être rapatriée en gare. En effet, la poulie incriminée est immobilisée grâce aux freins de service et de secours. L'autre poulie est actionnée par le moteur de récupération, c'est-à-dire le motoréducteur hydraulique. C'est à ce moment que les poulies horizontales placées sur les cabines ont leur importance. En effet, vu l'immobilisation d'une des poulies motrices, le câble tracteur est également immobilisé sur deux de ses segments. Pour palier, à cette immobilisation, se sont les poulies présentes sur les cabines qui remplaceront "la poulie motrice défectueuse", en équilibrant le câble tracteur lors du déplacement de la cabine.
Si la cabine immobilisée ne peut être rapatriée dans une des gares, c'est la cabine de la seconde ligne qui prêtera main forte aux personnes bloquées. Cette dernière se positionnera en parallèle à la cabine immobilisée. Une passerelle métallique sera installée entre les deux cabines, afin de transférer les personnes bloquées d'une cabine à l'autre.

Voici un aperçu des avantages du Funifor comparé à un téléphérique à va et vient classique.
-Une stabilité au vent accrue, grâce à l'espacement des câbles porteurs. Cette stabilité permet le passage des pylônes à des vitesses élevées.
-L'utilisation de suspentes courtes, permet la construction de station compacte et ramassée, d'où une diminution du coût de construction et un impact visuel et environnemental moins important.
-La construction de deux lignes de Funifor en parallèle permet également de faire l'impasse sur le téléphérique de secours habituel.
-Lors de l'utilisation en mode va et vient, le Funifor qui descend alimente en énergie, la cabine montante ce qui permet d'en économiser.

Pour conclure, ce nouveau téléporté a permis d'améliorer sensiblement le confort, le débit et la sécurité, en direction de "Porta Vescovo". Le débit passe ainsi de 540 p/h à 800 p/h et même jusqu'à 4000 p/h en y ajoutant la capacité du DMC. (Le DMC "Europe" permet également de rejoindre le sommet "Porta Vescovo", en empruntant un tracé différent) Ce Funifor est également une première pour le domaine Dolomit Superski, est donc la nouvelle vitrine de la station d'Arabba.

Situation sur le plan des pistes

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Caractéristiques techniques


  • Type d'installation: Funifor
  • Constructeur: HOLZL (aujourd'hui Doppelmayr Italia)
  • Année de construction: 2005
  • Altitude aval: 1635m
  • Altitude amont: 2508m
  • Dénivelé: 873m
  • Longueur de la ligne: 2676mm
  • Pente moyenne: 32%
  • Nombre de pylône: 2
  • Hauteur du pylône n°1: 10 m
  • Hauteur du pylône n°2: 40 m
  • Diamètre du câble porteur: 55 mm
  • Diamètre du câble tracteur: 25 mm
  • Intervalle entre les deux câbles porteurs: 4000 mm
  • Nombre de cavaliers en ligne : 7 unités
  • Nombre de personnes/cabines: 80
  • Nombre de cabines: 2
  • Constructeur des cabines: Carvatech
  • Débit maximum:800 p/h (à raison de 400 p/h par ligne)
  • Temps de trajet: 6.8 min.
  • Vitesse maximal d'exploitation: 12 m/s
  • Station motrice: Aval
  • Station tension: Aval
  • Puissance du moteur principal : 1059 kW
  • Puissance du moteur de récupération: 120 kW
Présentation

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-Caractéristiques générales (italien- allemand)


La gare aval

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-Gare aval (commune avec le DMC "Europe")

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-Gare aval

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-Gare aval

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-Poulie de déviation

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-Quai d'embarquement et débarquement


La ligne

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-Ligne

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-Rail d'appui

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-Ligne (gare aval du DMC "Europe")

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-Ligne

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-Tête du pylône 1

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-Pylône 1

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-Ligne

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-Ligne

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-Passage du pylône 2

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-Pylône 2

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-Cavalier

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-Ligne

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-Ligne


La gare amont

La gare amont présente une forme assez particulière. En effet, elle a été construite afin d'accueillir à long terme deux installations du type Funifor. Depuis les années septante, Arabba a en projet de construire un téléporté entre le col Fedaia et "Porta Vescovo", pour améliorer entre autre les liaisons entre le secteur Marmolada et Arabba.

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-Arrivée en gare amont

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-Quai d'embarquement et débarquement

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-Rail d'appui pour le chariot

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-Poulie retour

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-Partie frontale avec cabine

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-Gare amont

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-Arrière de la gare (prête pour accueillir une deuxième installation du type Funifor)


Les cabines

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-Cabines en gare aval

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-Cabines en gare aval

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-Cabine

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-Cabine (à l'arrière gare intermédiaire DMC "Europe")

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-Cabine

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-Cabine

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-Cabine

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-Cabine

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-Intérieur de la cabine


La suspente et le chariot

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-Suspente et chariot

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-Chariot

Voilà…!



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