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 FUN D de Péclet

Val Thorens (Les Trois Vallées)

DCSA - RÉEL

T3 ES
Description rapide :
L'un des premiers funitels au monde, construit par la collaboration de Réel, DCSA et de la SETAM. Il permet l'accès au glacier du Péclet depuis Val Thorens.

Mise en service en : 1990
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Partie 1
Auteur de ce reportage : j'ib
Section écrite le 19/10/2015 et mise à jour le 22/10/2015
(Mise en cache le 22/10/2015)

Funitel de Péclet
Val Thorens (73)


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Bienvenue à Val Thorens

La station de ski de Val Thorens est située dans le département de la Savoie dans la vallée de la Tarentaise. Elle est placée à 2300 mètres d'altitude et est la station la plus haute d'Europe. Val Thorens a la réputation de recevoir tous les ans, un enneigement exceptionnel. La station ouvre habituellement de mi-Novembre à début Mai.

La station de Val Thorens fut créée en 1972. Le début de l'aménagement a commencé un an plus tôt par la commune de Saint Martin de Belleville, se concentre sur le bas de la future station, sur le secteur de Péclet avec la réalisation de la télécabine de Péclet et le versant sud avec la réalisation du télésiège Mont de Péclet. Après ces aménagements, le secteur de la Moraine et du Fond en seront équipé. Par la suite, le glacier de Chavière sera aménagé. Dans les débuts des années 1980 la SETAM, société crée en 1972, commence à équiper le secteur du virage de Caron avec la réalisation d'une télécabine en deux tronçons et la construction en 1982 du plus gros téléphérique du monde pour cette date. Ce sera durant l'été 1984 que sera construit le premier télésiège de la Moutière. Réalisé par le constructeur français Skirail, cet appareil est avec le télésiège des 3 Vallées 1 construit la même année, le premier télésiège fixe quadriplace de la station. Cet appareil partait en contrebas des télécabines de Caron-Cairn et permettait de revenir sur Val Thorens sans avoir à déchausser pour prendre une télécabine. Il permettait également de rejoindre directement les téléskis du Plateau. Cet appareil avait la particularité d'avoir un pylône commun avec la télécabine de Caron.

Le domaine skiable actuel de Val Thorens est relié à Orelle. Cet ensemble regroupe 29 remontées mécaniques qui sont, dans la majorité récentes, et performantes, dont le premier appareil à être équipé d'un dispositif de double embarquement (DLS), le premier funitel du monde et le premier funitel BMF à avoir été construit. Ces remontées mécaniques desservent un total de 150 kilomètres de pistes pour 70 pistes qui partent de 1500 mètres d'altitude jusqu'au sommet des 3 Vallées à 3230 mètres d'altitude sur le versant d'Orelle.

De plus, la station dispose de la plus longue piste de luge de France. Le départ est au sommet du funitel de Péclet et l'arrivée à Val Thorens pour un dénivelé de presque 700 mètres ! Elle possède aussi un snow-park de 70 000 m² avec boarder-cross, air bag, half pipes, tables, handrails … A découvrir aux téléskis du Plateau.

    La station de Val Thorens
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L'aménagement et le développement du ski d'été sur le glacier du Péclet

Le but de la construction du domaine skiable de Val Thorens dès 1971 était principalement de pouvoir ouvrir 365 jours par an. Pour ce faire, il fallait équiper des glaciers susceptibles d'être ouverts de mai à décembre sans interruption. Il fut choisi ceux de Chavière, derrière le col de Thorens, et celui du Péclet en contrebas de l'Aiguille éponyme.
L'année 1972 fut utilisée pour permettre un accès au premier glacier de ski d'été de la station : celui du Péclet joignable via le premier téléporté de la station : la télécabine de Péclet construite par PHB (Pohlig Heckel Bleichert). Néanmoins, la mise en service n'a pu être effectuée qu'en mars 1973. Quatre autres appareils ont par la même occasion pris place durant les mois suivants sur le glacier afin qu'il puisse être ouvert pour le ski d'été : les téléskis de la Face et de la Pointe en juin 1973, ainsi que le téléski du Croissant et le télésiège du 3300 en juillet.

Le téléski de la Pointe était situé sur l'extrême gauche du glacier du Péclet. Il avait la particularité d'effectuer un angle un angle au milieu de sa ligne qui était implanté sur un affleurement rocheux, tout comme les deux gares d'ailleurs. Construit par Leitner et Montaz-Mautino, ce dernier était long d'environ 700 mètres et était alimenté via un groupe électrogène placé dans la station aval et mettant en mouvement un moteur électrique de 55 kW.

    L'héliportage de la ligne d'un pylône du téléski de la Pointe (DR – Coll. SETAM – Livre : Val Thorens – 1969-2009 – 60 remontées mécaniques en 40 ans)
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Le téléski du Croissant, mis en service quant à lui un mois plus tard, était situé sur la partie centrale du glacier et permettait soit la desserte d'un espace de ski propre, ou soit le retour vers la télécabine de Péclet et sur la station de Val Thorens. Également construit par la collaboration entre Montaz-Mautino et Leitner, ce téléski proposait un dénivelé de presque 300 mètres pour une longueur de piste de près de 700 mètres. Il était équipé d'un moteur électrique de 45 kW, alimenté par un groupe électrogène.

    Au centre la fin de la ligne du téléski du Croissant, au dessus le télésiège du 3300 et à droite la gare d'arrivée de la télécabine de Péclet
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Enfin le télésiège du 3300 avait été construit par Montaz-Mautino. Comme l'indiquait son nom, il permettait l'accès à la côte 3300 et desservait donc toutes les pistes du glacier : c'était la pièce maîtresse du secteur. Son départ s'effectuait quelques mètres en contrebas de la gare amont de la télécabine de Péclet.

    Situation de la gare aval du télésiège par rapport à la gare amont de la télécabine de Péclet ; remarquez en arrière plan une partie du glacier du Péclet
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    Le télésiège du 3300 avec, à gauche la gare amont de la télécabine de Péclet, au milieu le téléski du Croissant et un peu plus à droite celui de la Pointe
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Le téléski de la Face, jugé inutile, fut supprimé de son emplacement d'origine sur le glacier du Péclet et déplacé en août 1975 sur le glacier de Chavière, de l'autre côté de l'Aiguille de Péclet (3562 mètres d'altitude). Ce glacier est ensuite resté tel quel jusqu'en 1983 et l'arrivée de deux nouvelles installations : le télésiège du Glacier et le téléski du Lac-Blanc. Le nouveau téléporté pour l'époque, installé par Poma, a permis de venir renforcer les équipements déjà existant sur le glacier et de notamment doubler le téléski du Croissant sur une plus grande longueur. Il permettait également de doubler le télésiège du 3300 qui était fréquemment fermé du fait de l'apparition d'énormes affleurements rocheux sur sa partie haute au cours du temps. L'autre nouveauté de 1983, le téléski du Lac-Blanc, a elle été placée sur la partie basse du glacier dans la combe de Péclet entre 2600 et 2800 mètres d'altitude. A cette époque il n'était pas rare de trouver de la neige à cette altitude, il fut donc installé sans grande conviction mais fut rapidement victime du manque de neige et de la baisse de la fréquentation du ski d'été dû à la fonte accélérée des glaciers en 1988, date à laquelle il fut démonté après cinq années d'exploitation.

    Le glacier du Péclet et ses équipements en 1983 : le trait noir arrivant sans numéro représentant la télécabine de Péclet, le numéro 9 pour le téléski de la Pointe, le numéro 10 pour le téléski du Croissant, le numéro 12 pour le télésiège du 3300, le numéro 27 pour le télésiège du Glacier et enfin le numéro 28 pour le téléski du Lac-Blanc (DR – Coll. SETAM – Livre : Val Thorens – 1969-2009 – 60 remontées mécaniques en 40 ans)
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La décrue du glacier du Péclet, amorcée dès 1985, a entraîné la fermeture définitive de la piste desservie par le téléski de la Pointe, mais aussi sa destruction en 1989 après seize années d'exploitation, les hauteurs de survol devenant trop importantes ne pouvaient plus être compensées par la longueur des cordes des enrouleurs. En 1990 fut construit le « premier » funitel au monde en remplacement de la télécabine de Péclet, datant de 1972. La télécabine de Péclet n'a été détruite qu'en 1993 et permettait de seconder le nouveau funitel en cas de panne de celui-ci. En 1995, le réchauffement climatique et la fonte accélérée des glaciers causent l'arrêt d'exploitation de deux nouveaux appareils sur le glacier du Péclet : le télésiège du 3300 (arrêté mais pas démonté) et le téléski du Croissant (démonté définitivement). Le télésiège du Glacier fut arrêté d'être exploité l'été à partir de 1999, date à laquelle le ski d'été fut définitivement stoppé sur le glacier du Péclet et plus généralement dans la station de Val Thorens. Néanmoins, ce dernier reste toujours en exploitation lors de la saison hivernale. En ce qui concerne celui du 3300, il fut démonté, après sept années sans exploitation, en 2002 en attente d'une éventuelle réouverture et remise aux normes de la part de l'exploitant. Aujourd'hui, deux remontées mécaniques subsistent encore dans ce secteur : le funitel de Péclet et le télésiège du Glacier.

1972 – 1993 : la télécabine de Péclet, un appareil mythique pour Val Thorens

La télécabine quatre places de Péclet fut construite en 1972 par le constructeur de Cologne PHB (Pohlig Heckel Bleichert). Cette installation avait quasiment le même tracé que l'appareil actuel. En effet, e départ était présent au centre de Val Thorens, juste en contrebas du télésiège fixe des 3 Vallées, menant dans les contreforts du Mont-de-Péclet. La gare amont était quant à elle placée quasiment au même endroit à cinq mètres de dénivelé près.

La construction de cet appareil, lancée dès la fin de la saison 1971/1972, s'est révélée être plus difficile que prévu. En effet au lieu de respecter l'ouverture prévue de l'appareil pour décembre 1972, ce dernier n'a pu être ouvert qu'à partir de mars 1973. PHB, fabriquant de cette télécabine, s'est associé à Montaz-Mautino qui s'est occupé du montage de l'installation et du génie civil. Le retard a été particulièrement causé par les pistes d'accès à la gare amont qui était très difficiles : on se retrouve en effet en haute montagne à quasiment 2950 mètres d'altitude entouré de pierriers et parfois même de névés de neige. Les engins de l'époque, pas assez puissants, étaient difficilement capables d'y accéder dans de bonnes conditions. Un an après la mise en exploitation au public de l'appareil, le câble fut remplacé une première fois car le diamètre des fils n'était pas conforme à la réglementation française, alors que ce dernier donnait entière satisfaction à la SETAM. Ainsi, un nouveau câble fut tiré par Arcelor Mittal mais qui était constitué d'un lubrifiant de tréfilage qui attaquait les bandages des poulies et des galets. Le câble se mit donc à vriller et à se déformer à tel point que les pinces ne s'embrayaient plus correctement et glissaient sur ce dernier. Un troisième câble fut par conséquent tiré sur la ligne.

La télécabine quatre places de Péclet permettait l'accès au glacier du Péclet, situé juste en contrebas de l'Aiguille éponyme. Elle desservait par la suite soit de longues pistes de quasiment trois kilomètres et d'un dénivelé proche de 700 mètres, soit le glacier du Péclet et ses installations : le téléski de la Face de 1973 à 1975, le téléski de la Pointe de 1973 à 1989, le téléski du Croissant et le télésiège du 3300 de 1973 à 1993, le téléski du Lac-Blanc de 1983 à 1988 et enfin le télésiège du Glacier depuis 1983 jusqu'à 1993. Cette remontée était ouverte toute l'année pour le ski d'hiver, d'été, mais aussi pour les piétons désirant visiter la haute montagne.

Techniquement, les infrastructures aval et amont donnaient un aspect un peu « industriel » composé de tôle. Un moteur électrique de 280 kW mettaient en mouvement l'installation à la vitesse de 5,5 mètres par seconde les premières années, et 3,75 ensuite, faisant passer le temps de montée de 8 à 12 minutes. Le débit était d'environ 1080 personnes par heure. Pour une longueur d'environ 2900 mètres, la ligne était composée de 18 pylônes treillis.
On retrouvait un total de plus de 127 cabines jaunes et rouges qui ont très certainement marquées l'histoire de Val Thorens. En effet, la télécabine de Péclet se retrouvait dès sa construction comme l'appareil phare du domaine skiable, faisant sa renommée. Ces dernières complétaient donc souvent les cartes postales et ce téléporté se démarquait comme très important pour la station. Il est à noter que quelques exemplaires ont été gardés par la SETAM qui en a fait une copie en 2013 lors de la construction du téléporté mixte des Pionniers. L'exploitant a demandé à Gangloff Cabins de les reproduire afin de faire quelque chose d'atypique. Pour en revenir aux anciens modèles, elles étaient reliées au câble grâce aux mythiques pinces poids débrayables Giovanola. Ce mythique appareil, d'un prix d'environ de 8 millions de francs, a transporté, en 21 années d'exploitation, environ 6 millions de passagers.

    La sortie et l'entrée des cabines en gare aval
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    Vue sur la majeure partie de la ligne
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    Vue générale de la gare amont avec son dernier pylône et la gare aval du télésiège du 3300
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Après 21 années de services, cette installation fut démontée en 1993 et remplacée en 1991 par un nouveau funitel d'une capacité de trente personnes par cabines. Ce téléporté a en effet été laissé en place durant deux années de plus au cas où le nouvel appareil aurait montré des signes de faiblesses ou de pannes. Ceci étant donné que l'axe de Péclet est l'un, voire le plus important de tout le domaine skiable. C'est à cause d'un débit trop insuffisant (1080 personnes par heure), d'une architecture ne s'intégrant plus du tout dans le village de Val Thorens, d'une vitesse également trop faible (3,75 mètres par seconde) et enfin d'un confort de trop basse qualité que l'exploitant réfléchissait déjà depuis 1988 à l'élaboration d'un nouvel appareil révolutionnaire pouvant être exploité à des vents de plus de 30 mètres par seconde et débitant à quasiment 3000 skieurs en une heure. Le tracé du nouvel appareil a été quelque peu déplacé.

De 1989 à 1991 : La conception du « premier » funitel au monde

Le funitel de Péclet, mis en service fin 1990, fut le premier funitel à porter ce nom et à véritablement utiliser ses vraies technologies. En effet, six ans auparavant, en 1985, a été construit celui du Rocharbois sur le domaine skiable de Megève – Rochebrune/Mont-d'Arbois. Cependant, ce dernier construit par Poma et mis en œuvre par DCSA, était considéré comme un DMC (Double MonoCâble) à va-et-vient et où ce type de téléporté possédait un seul câble mis en double boucle et écarté d'environ 70 centimètres. Ce n'était néanmoins pas le cas pour le Rocharbois puisque ses câbles étaient écartés d'environ trois mètres, soit à la largeur de la cabine. C'est pour cela qu'aujourd'hui, cette remontée est classée dans les « funitels », celui de Péclet étant classé comme le second du monde, mais le premier à avoir autant d'innovations et surtout à porter cette dénomination là.

Le funitel est en 1991 un nouveau concept initié et financé par la SETAM. Aucun constructeur à cette époque ne donnait satisfaction à l'exploitant pour l'élaboration d'un nouveau type de remontée mécanique, et ce dernier prit donc la décision de le construire seul en collaboration avec deux maîtres d’œuvres : DCSA (ou Denis Creissels pour l'époque qui a inventé le « DMC »), et la société lyonnaise « Réel », spécialisée dans la construction de ponts roulants spéciaux pour l'industrie nucléaire et l'aéronautique.
Pour cet appareil, l'exploitant a demandé à ses deux constructeurs d'installer une technologie plus ou moins dérivée du DMC, initié quelques années auparavant par Creissels : avec deux câbles porteurs et tracteurs posés sur la ligne, chaque voie a été écartée d'environ trois mètres afin d'accroître la stabilité des cabines ainsi que le confort. De plus, les cabines arborent quant à elle une forme assez particulière puisqu'elle sont quasiment aussi large que la voie et ne disposent également pas de suspentes. Ainsi, « funitel » fut le nom choisi pour ce nouveau type de remontées mécaniques : « funi » venant de funiculaire symbolisant sa stabilité au vent plus que positive, et « tel » de téléporté, puisque c'est quasiment le même principe qu'un appareil débrayable. Étant donné qu'il s'agissait de la construction d'un nouveau type d'installation, l'administration française a exigé une norme ISO 9000. D'ailleurs, cette dernière durant les deux années de chantiers et d'essais et même après, ne pouvait s'empêcher de se soucier de l'exploitation de ce funitel, mais resta tout de même positive puisqu'elle permit une ouverture au public en décembre 1990.

    Dessin assez futuriste des cabines du funitel de Péclet
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La SETAM a par ailleurs décidé de créer un appareil en « débit continu », sans arrêt d'exploitation comme cela peut être le cas sur les téléphériques à va-et-vient. L'exploitant affirmait lors de la mise en service de ce gros porteur, que la clientèle souhaite mieux avoir ce type d'installation car elles n'attendent pas par conséquent sur les quais d'embarquement en étant même pas certain d'emprunter la cabine. De plus, dans ce type d'exploitation la clientèle se retrouvait debout, comprimée dans les cabines en attendant d'arriver, or ce n'est pas le cas sur ce nouveau funitel. Enfin, notons que l'on retrouve un débit plutôt fluide dans ces cas là.
Le funitel de Péclet a été implanté sur un nouvel emplacement de façon à ce que les skieurs puissent accéder plus facilement aux différents points clés du domaine skiable.

Péclet : L'axe le plus important du domaine skiable

Le funitel de Péclet est situé dans le secteur éponyme à proximité immédiate d'une grande majorité des résidences du village de Val Thorens et des autres installations du front de neige. Il est placé de façon à ce qu'il puisse être accessible depuis quasiment tous les autres secteurs du domaine skiable.

    Situation du funitel de Péclet dans son environnement : le télésiège des Cascades à gauche, le téléski du Roc au centre, à droite non loin des résidences le téléporté mixte des Pionniers et parralèle à ces derniers les tapis utilisés pour l'espace débutants
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Cette installation permet donc principalement d'accéder au glacier de Péclet et son télésiège, celui du Glacier. Également, elle permet la desserte d'un grand espace de ski propre sur plus de 700 mètres de dénivelé avec notamment un retour sur la gare aval et un accès direct aux stades de slalom ou bien sur le téléporté mixte des Pionniers, du télésiège des Cascades ou encore sur le téléski du Roc. Ce téléporté peut s'avérer être une autre alternative à la desserte des stades de slalom pour les compétiteurs ou les touristes en donnant un volume de ski supérieur que celui proposé par le téléski.

Le funitel de Péclet a pour but d'absorber les flux de skieurs majoritairement en début de journée lorsqu'il faut les transporter dans les hauteurs du domaine skiable. Il se révèle être comme la colonne vertébrale de la station, puisque partant du centre de Val Thorens, il donne ensuite accès à la majorité des secteurs de la station et particulièrement celui de Thorens. Comme mentionné en début de paragraphe, cette remontée est plutôt utile en début de journée puisque les touristes, pour accéder aux autres secteurs, empruntent ce funitel qui offre un meilleur volume de ski pour un temps d'accès quasiment équivalent aux autres remontées mécaniques du domaine.

Le secteur de Thorens est celui qui est le plus accessible depuis le sommet, mis à part le retour sur la station. De là on peut rejoindre le télésiège de la Moraine, permettant de relier avec le télésiège du Col le col de Thorens, le télésiège de Portette et ainsi retrouver le funitel de Thorens placé au col du Boucher.

Côté ski, le funitel de Péclet dessert un total de cinq pistes :

  • La piste rouge Les Vires : Donnant accès au télésiège du Glacier, elle rejoint également le sommet des stades de slalom et de son téléski.
  • La piste rouge Lac Blanc : Partant sur la gauche au sommet du funitel, elle rejoint aussi le télésiège du Glacier pour ensuite récupérer la piste Béranger Haut.
  • La piste rouge Béranger Haut : L'une des pistes principales desservie par ce téléporté ; elle est équipée d'un dispositif d'enneigement artificiel et se révèle être comme l'une des premières pistes ouvertes de la saison.
  • La piste rouge Christine : Elle permet l'accès au secteur de Thorens avec les télésièges de la Moraine et de Portette.
  • La piste bleue Tête Ronde : Elle possède les mêmes utilités que la piste citée ci-dessus.

Voici sa situation sur le plan des pistes des 3 Vallées et de Val Thorens :

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Outre l'exploitation hivernale pour les skieurs, le funitel de Péclet est également ouvert à cette période pour les piétons désirant accéder au restaurant du Péclet en pleine haute montagne à plus de 2900 mètres d'altitude. Dominé par l'Aiguille et le glacier éponyme, il est également possible d'admirer la vue sur toute la vallée de Belleville et les domaines skiable de Val Thorens et des Menuires. Mais l'exploitation pour les piétons est également destinée aux touristes voulant faire de la luge. En effet, l'exploitant a crée il y a quelques années de cela la plus longue piste de luge de France, de près de trois kilomètres sur un dénivelé de 700 mètres. Pour développer tout ça ce dernier a aussi permis une ouverture du funitel pour les « lugeurs » jusqu'à parfois 19 heures le soir. Enfin, notons aussi l'ouverture en plein hiver pour les amateurs de sensations fortes de vélo sur la neige qui est possible sur des pistes appropriées et desservies par ce téléporté.

Voici sa situation sur le plan des remontées piétonnes des 3 Vallées :

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Caractéristiques

Caractéristiques Administratives

FUN-Funitel débrayable à mouvement undirectionnel : PÉCLET
Maître d'Ouvrage : SETAM
Maître d’Œuvre : DCSA
Montage / Génie Civil : SETAM
Exploitant : SETAM
Constructeur : Réel / DCSA / SETAM
Années de construction : 1989 - 1991
Montant de l’investissement : 67 000 000 FF

Caractéristiques d’Exploitation

Saison d'exploitation : Hiver
Capacité à la montée : 24 personnes (19 assises)
Capacité à la descente : 12 personnes
Débit à la montée : 2845 p/h (3000*)
Débit à la descente : 1423 p/h
Vitesse d'exploitation : 6,66 m/s
Temps de trajet : 7 min 52 sec

Caractéristiques Géométriques

Altitude aval : 2241 mètres
Altitude amont : 2945 mètres
Dénivelée : 704 mètres
Longueur développée : 3140 mètres
Longueur horizontale : 3002 mètres
Pente maximale : 62 %
Pente moyenne : 23 %

Caractéristiques Techniques

Gare motrice : Aval
Gare tension : Amont
Nombre de pylônes : 11
Sens de montée : Droite
Type de motorisation : Courant Continu
Puissance électrique du moteur principal : 722*2 kW (1444 kW)
Type de tension : Hydraulique
Tension nominale : 91 090 daN
Diamètre de la poulie motrice : 4600 mm
Diamètre de la poulie retour : 4600 mm
Largeur de la voie : 7,2 mètres
Espacement des câbles : 3,4 mètres

Caractéristiques des Véhicules

Fabricant des cabines : Gangloff Cabins
Année d'origine : 2012
Nombre de cabines : 38
Type de pinces : Doubles pinces Stadeli SBK-52
Espacement des véhicules : 36,36 secondes
Garage : Gare aval

Caractéristiques des Câbles

Fabriquant des câbles : TREFILEUROPE
Nombre de câbles : 2
Date de pose : 2001
Type de câblage : Lang
Sens de câblage : Droite
Diamètre du câble : 50 mm
Composition du câble : 6×36 Fils
Âme : Compacte
Résistance à la rupture : 187 500 daN
Pas de câblage : 354 mm
Section du câble : 1043 mm²
Section du toron : 173 mm²

*Chiffres en débit définitif

Ligne et infrastructures du funitel de Péclet

Gare aval :

La gare aval est la station motrice de l'installation. Elle est située à 2241 mètres d'altitude au dessus de la station inférieure du télésiège du Plein-Sud et en contrebas de celle du télésiège des Cascades.
Le bâtiment, fait de tôle, est assez volumineux étant donné qu'il est divisé en plusieurs parties : celle ou les lanceurs et les ralentisseurs sont situés, le garage ainsi que les couloirs d'accès à l'embarquement. Malgré tout cela, l'infrastructure s'intègre assez bien dans son environnement presque urbain grâce à la proximité des résidences alentours. On remarquera qu'afin de désencombrer l'espace intérieur, la machinerie a été placée sous l'infrastructure. Les câbles sont par conséquent déviés d'environ 16° en entre de gare vers le sous-sol. A l'intérieur on retrouve deux moteurs électriques à courant continu de 722 kW chacun qui sont mécaniquement indépendants, asservis à un réducteur et entraînant chacun un câble. Pour plus de détail sur la machinerie, voir la Partie 2 du reportage.

    La gare aval à gauche, le tube d'accès à l'installation au centre et l'entrée dans le bâtiment à droite
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    La gare aval et le P0
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    La gare aval vue de trois-quarts
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    La gare aval vue de profil
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    Zoom sur la déviation des câbles vers la machinerie au sous-sol
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    Le complexe de la gare aval vu en contre-plongée depuis le télésiège du Plein-Sud : à gauche l'entrée à l'installation, au centre le tube d'accès à l'embarquement et à droite le garage
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    Détail sur le garage vu de l'extérieur
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    L'entrée dans le bâtiment
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L'entrée dans la gare s'effectue dans un bâtiment vitré en forme de pyramide. L'accueil y est très chaleureux puisque le décors est fait de bois, on y retrouvait même il y a quelques années une cabine de l'ancien téléporté avec les explications de l'histoire de cette dernière. Également se trouve dans cet espace un hall de distribution, un comptoir de réception de la SETAM avec des billetteries, des consignes à ski, des toilettes, une salle de repos …
L'accès à l'embarquement se fait par la suite via un couloir qui mène à un escalator installé dans un tube translucide.

    Sous la "pyramide vitrée"
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    Dans les couloirs d'accès au tube translucide
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    Dans le tube translucide
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    La sortie de ce dernier
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Après les files d'attentes, on arrive directement au niveau du contour qui est différent de d'habitude. En effet, il n'y a pas de rails « en hauteur » comme sur des appareils débrayables avec des pneus qui les traînent, mais ici à la sortie du ralentisseur, la cabine est stabilisée sur des rails et ensuite entraînée via une chaîne placée en plein milieu de ce rail. Les véhicules se déplacent à la vitesse de 0,15 mètres par seconde. A la fin du contour, et après la fermeture des portes, la suspente de la cabine se remet dans les rails du lanceur et se déverouille de sa position horizontale qu'elle avait dans le contour.
En ce qui concerne les lanceurs et les ralentisseurs, ils sont mis en mouvement chacun par des motoréducteurs. Ces derniers sont équipés de trains de pneus horizontaux entraînant les cabines au centre de leur chariot et à vitesse uniformément variable, le tout permettant une gestion des véhicules en gare indépendante des câbles. Il est également à noter que le fait que ces deux soient autonomes, peut assurer automatiquement le cyclage et le décyclage des cabines dans le garage.
Enfin, l'embarquement s'effectue de plain pied, juste après la zone de débarquement. Elle occupe toute la place du « contour ».

    Le "contour" avec deux cabines à l'intérieur ; à gauche les ralentisseurs et à droite les lanceurs
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    L'entrée dans le garage ; remarquez au sol les traits permettant d'enlever le parquet afin de faire passer les cabines
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    Le poste de commandes
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    Arrivée d'une cabine des ralentisseurs
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    Les cames au sol permettant d'ouvrir les portes
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    Au sol, les rails sur lesquels roulent les cabines et au centre de ces derniers la chaîne entraînant les véhicules
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    Vue sur le motoréducteur entraînant les pneus des lanceurs
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    Vue sur les lanceurs avant de partir avec en haut les pneus entraînant les cabines et sur les bords les trains de déviation des câbles vers la machinerie au sous-sol
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La ligne :

La ligne, longue de 3140 mètres, est composée de 11 pylônes de couleurs blancs. A noter que les quatre premiers ouvrages sont quadripodes étant donné qu'ils sont placés en plein dans la station, les autres étant en treillis. La plus longue portée mesure 750 mètres, tandis que la hauteur de survol atteint les 50 mètres au maximum.
Du premier au quatrième pylône, le profil de la ligne n'est pas très incliné du fait que la ligne longe encore le village de Val Thorens. A partir de ce dernier le câble s'incline un peu plus et reste assez constant jusqu'au P7. Ensuite le tracé devient plus abrupte, raide et très irrégulier vu que nous arrivons en haute montagne, et ce jusqu'en gare amont.

Caractéristiques de la ligne :

  • P0 : 12C/12C
  • P1 : 8S/8S
  • P2 : 8S/8S
  • P3 : 8S/8S
  • P4 : 8S/8S
  • P5 : 8S/8S
  • P6 : 8S/8S
  • P7 : 8S/8S
  • P8 : 10S/10S
  • P9 : 10S/10S
  • P10 : 10S/10S
  • G2 : 16S/16S

    Le profil de la ligne
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    La ligne vue depuis l'aval
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    P0 en sortie de gare
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    P1 ; à gauche le village de Val Thorens et à droite la gare aval du télésiège des Cascades
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    Portée P1 - P2 ; en dessous le tapis roulant Musaraigne
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    P2 ; l'arrivée du tapis roulant Musaraigne en dessous et la gare aval du téléporté mixte des Pionniers à gauche
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    P3 ; à gauche les stades de slalom et à droite le téléski du Roc
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    Portée P3 - P4 ; le téléski du Stade à gauche
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    P4 avec le stade de slalom des Trolles à gauche et la piste rouge Béranger bas à droite
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    P5
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    P6
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    P7 et la piste rouge Béranger haut à droite
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    Portée P7 - P8
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    P8
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    Portée P8 - P9
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    P9
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    Portée P9 - P10 ; on aperçoit à droite la gare amont du télésiège du Glacier
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    P10
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Gare amont :

La gare amont est la station tension de l'installation. Elle est située à 2945 mètres d'altitude à côté du restaurant du Péclet et au dessus de la gare aval du télésiège du Glacier. Le principe de fonctionnement est le même qu'en aval. Les câbles sont en entrée de gare déviés par des trains de galets et vont en sous-sol rejoindre les poulies, mises en tension chacune par deux vérins hydrauliques. Les lanceurs et ralentisseurs sont également indépendants l'un de l'autre et entraînés par des motoréducteurs. Enfin, les cabines se déplacent grâce à des chaînes placées au sol.

    Arrivée en gare
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    Détail sur le ralentisseur avec au centre les trains de pneus ralentissant les cabines et sur les bords les trains de galets déviant le câble
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    Détail du motoréducteur mettant en mouvement les pneus du ralentisseur
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    Le "contour" avec deux cabines à l'intérieur
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    Les rails sur lesquels circulent les cabines et au centre la chaîne déplaçant le véhicule
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    Une cabine ouverte dans le "contour"
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A l'extérieur, le bâtiment est assez volumineux : il est constitué de tôle grise et est à moitié posé sur le sol et à moitié sur des piliers en treillis. On retrouve sur le devant un gros bloc de béton qui a été installé en 2004 suite à une avalanche qui a lourdement endommagé l'infrastructure. L'aspect assez volumineux et « vieux » que donne cette gare, ne l'intègre pas très bien dans son environnement haut montagnard.

    La sortie du bâtiment avec le Mont du Borgne à droite (3153 mètres d'altitude)
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    La gare amont vue de face avec le bloc en béton protégeant des avalanches
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    La gare amont vue de trois-quarts depuis le télésiège du Glacier
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    La gare amont vue en partant sur le télésiège du Glacier via la piste rouge du Lac-Blanc
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    La gare amont vue en plongée depuis le haut de la piste noire du Glacier
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    La gare amont vue de profil depuis le début de la piste rouge Béranger haut
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    Détail sur les balanciers 16S en entrée et sortie de gare amont
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    La gare amont vue en contre-plongée depuis la piste rouge Béranger haut
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    La gare amont et le dernier pylône depuis la piste rouge Béranger haut
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Cabines et pinces

Jusqu'en 2012, le funitel de Péclet était équipé de ses cabines d'origines, c'est-à-dire des véhicules en forme de « cube » fabriqués à l'époque par Merit. Elles avaient une capacité de 30 places dont 16 assises et étaient au nombre de 30. Grâce à cela elles pouvaient donner une vitesse de ligne de 6,66 mètres par seconde avec un débit horaire de 3000 personnes.
Ces dernières ont arboré différents schémas de couleurs : d'abord noir et gris et ensuite tout gris et toujours avec les logos de Val Thorens, des 3 Vallées, de la SETAM et du DMC/Funitel, développé par Denis Creissels.

    Première version des cabines d'origines du funitel de Péclet
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    Dernière version des cabines d'origines du funitel de Péclet
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A partir de 2012, après 21 années de services, les cabines d'origines ont été remplacées par de nouveaux véhicules modernes d'une capacité intérieure de 24 places, dont 19 assises. La capacité a été diminuée mais le nombre de cabines a lui été augmenté à 38 afin de garder un débit horaire proche de 3000 personnes par heure, toujours à la vitesse de 6,66 mètres par seconde. A l'intérieur, on retrouve des sièges individuels qui accroit le confort. Fabriquées par le cabinier helvétique Gangloff Cabins, elles arborent un schéma de couleurs bleu foncé avec le logo de Val Thorens accolé un peu partout, ainsi que des fantaisies de différentes couleurs, donnant un aspect assez comique et sympathique.

    Croisement de deux cabines aux styles différents
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    Une cabine en ligne
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    Une cabine au passage d'un pylône ; remarquez la présence de roulettes sur le plancher permettant de se déplacer en gare sur les rails
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    Design d'une cabine vue d'un côté ...
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    ... Comme de l'autre
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    L'intérieur d'une cabine
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    Détail sur un siège
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    La pancarte du constructeur dans les véhicules
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Ces cabines sont reliées au câble par quatre pinces SBK-52, fabriquées spécialement à l'époque par Stadeli. On retrouve deux pinces par câble. Chacune d'entre elles sont reliées par des barres métalliques et sont composées d'un ressort enclenchés par une came située sur le dessus de chaque pinces embrayant et débrayant le chariot des câbles. Sur ce chariot est aussi placé une barre métallique permettant de lancer ou ralentir les véhicules en entrée et en sortie de gare. Lors de l'ajout de 8 cabines en 2012, il a fallu reproduire à l'identique ces chariots, malgré le fait que ces modèles n'étaient plus commercialisés.

    Vues globales du chariot
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    Détail sur une double pince Stadeli SBK-52
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Le funitel de Péclet vu depuis les pistes

    Le dernier pylône vu depuis le début de la piste rouge Béranger haut
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    La portée P9 - P10 avec en fond de toile la vallée de Belleville et le village de Val Thorens
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    Retour en arrière sur cette dernière et la G2
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    Au milieu de la portée P8 - P9
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    Le pylône 7
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    La portée P5 - P6, les stades de slalom à droite et le village de Val Thorens
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    Dans la portée P3 - P4 avec la quasi-intégralité de la station de Val Thorens
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    Le pylône trois avec l'Aiguille de Péclet depuis la gare aval du téléporté mixte des Pionniers
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    Le début de la ligne du funitel de Péclet avec son P2
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Péclet : Un appareil révolutionnaire

Le funitel de Péclet, mis en service en 1991 et construit par Réel, DCSA et la SETAM, permet l'accès au glacier du Péclet et ses environs durant la période hivernale. En plus de tout cela, il dessert un vaste espace de ski propre sur plus de 700 mètres de dénivelé, et se révèle également être comme une alternative aux autres installations du domaine skiable pour accéder au secteur de Thorens. Cette remontée est aussi utile pour les piétons, puisqu'en plus de donner accès au restaurant du Péclet, elle dessert la plus grande piste de luge de France ou bien des pistes de vélo sur neige. Péclet est un appareil indispensable pour le bon fonctionnement du domaine skiable et est considéré comme l'artère principale de la station. Pour cela l'exploitant a commandé une remontée mécanique complètement hors du commun pouvant être exploitée par des vents de plus de 100 kilomètres par heure et étant le « premier » funitel du monde nommé et développé ainsi. Grâce à cette construction, le fabriquant Réel, alors jamais impliqué dans le monde du transport par câble, a pu s'occuper de la rénovation des téléphériques de l'Aiguille du Midi à Chamonix-Mont-Blanc, et a également souhaité développer son savoir faire dans ce domaine sur d'autres projets.
Rénové récemment, le funitel de Péclet reste un appareil très performant qui a encore de longues années devant lui avant de se voir être succédé.

    Le funitel de Péclet : un atout pour Val Thorens …
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Avant de terminer ce reportage, je tiens à remercier les différentes acteurs de ce reportage : Bovinant pour ses multiples photos ainsi que Persil et Chin@ill pour les différents documents historiques.

J'ib, Octobre 2015

Photos : Bovinant & J'ib
Texte, bannière et mise en page : J'ib
Date des photos : 20 et 22 avril 2010, 3 janvier 2015 & 13 avril 2015

Partie 2
Auteur de ce reportage : fufu
Section écrite le 16/04/2006 et mise à jour le 23/09/2007
(Mise en cache le 22/10/2015)

Voilà donc comme promis quelques clichés d’une qualité un peu plus honorable que les tas de pixels qu’il y a dans la vidéo !

La machinerie, tout d’abord :

Comme vous l’as dit Thomas, le funitel de Peclet est mu par deux moto-reducteur mécaniquement indépendants, mais asservis entre eux (Pour le détail du fonctionnement, me contacter par MP).

Voici donc les deux moteurs :

Notez que l'on distingue sur celui-ci l'arbre moteur qui rentre dans le reducteur
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Réducteur que voici en detail, bien accompagné par la poulie motrice :

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En marche de secours, un seul moteur thermique, que voici :

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entraine un différentiel mécanique, qui, à l'image d'une voiture, renvoie deux arbres vers les reducteurs :

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Et quand bien même le thermique ne suffit pas, un groupe electrogène permet d'assurer la continuité de l'alimentation :

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Voici la paire de freins de service (Freins de service et d'urgence mordent tout deux su la poulie) :

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Les freins sont actionnés par la centrale hydraulique que voici :

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Pour en finir avec le treuil, le cable est dévié vers la ligne... (Notez au passage la DT Cable, prise sur le galet (Voir le sujet sur la gestion electronique des RM pour son utilité précise)

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... Pour finir sa course sur de grandes bananes de galets afin d'etre aligné sur les lanceurs :

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Voici ce que donne la vue au niveau des lanceurs :

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Un tentative (Infructueuse...) de photo au passage d'une pince... On voit l'aiguille

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Passon maintenant en revue les pupitres de conduite du bestiau :

Le puitre de conduite principal :

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Les cadrans d'affichage de la vitesse du cable et du courant dans les moteurs (Très important pour la synchronisation des cables ! Pour plus de details... me contacter !!)

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Le contour peut etre piloté completement manuelement (Les colisions de vehicules sont donc possibles, la vigilance est de mise) par ce pupitre :

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Voici la synoptique de controle du treuil, avec l'état des differents moteurs et des freins :

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Tout le cycle de cyclage et décyclage des véhicules est piloté par ce tableau :

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Enfin, la platine de shuntage :

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Je suis allé jusqu'à photographier le coeur electrique de toutes les armoires, mais la vue de centaines de contacteurs étant un peu moins excitante, je vous epargne les photos. Néanmoins, voici dans la contre-porte le boitier de la ligne de sécurité (avec les borniers vert):

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Revenons un peu du coté du cyclage / décyclage... Pour décycler, il est necessaire de retirer une partie des quais, laissant apparaitre les rails (Non, les quais ne sont pas défoncés tous les soirs pour mettre les cabines au chaud ! elles restent en ligne) :

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Elles finissent leur course sur ce rail, qui vas vers le transbordeur qui lui, les repartit sur quatre voies paralelles.

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Et pour finir, une (que dis-je ‘ DES magnifiqueS !) armoire de puissance, dont je vous passe aussi la synoptique assez redibitoire... Notez au fond (dificille à distinguer...) un reducteur de rechange, pret à etre monté en cas de problème. De la même manière, un moteur attend sagement son tour !

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S'en est fnit pour aujourd'hui <_<
J’espère que cela vous a bien racasié <_<



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