FUN D du Grand Fond
Val Thorens (Les 3 Vallées)
Poma
Le second Funitel de Val Thorens, le premier par Poma.
Année de construction : 2001
Ce reportage possède 2 documents PDF
Suivre la discussion sur le forum- Sommaire des parties
- Accéder à la partie : Introduction
- Accéder à la partie : Le Fond, secteur historique de la station
- Accéder à la partie : Grand Fond : un funitel entre liaison et ski propre de qualité
- Accéder à la partie : La gare aval
- Accéder à la partie : La ligne
- Accéder à la partie : La gare amont
- Accéder à la partie : Véhicules et pinces
- Accéder à la partie : Quelques vues de la ligne depuis les pistes
- Accéder à la partie : Grand Fond : un investissement réussi ?
- Accéder à la partie : Reportage de 2005 avec une partie technique
Val Thorens est de ces stations que l'on appelle "ex nihilo", c'est-à-dire "à partir de rien", au milieu de nulle part : elle est en effet construite à 2300 mètres d'altitude, dans un cirque glaciaire entouré de sommets à plus de 3000 mètres, totalement vierge de toute construction. Le projet d'implanter une station à cet endroit, au fond de la vallée des Belleville, remonte aux années 1960, sous l'impulsion de Joseph Fontanet (maire de Saint-Martin-de-Belleville et député de la deuxième circonscription de Savoie) et Pierre Schnebelen (jeune économiste et ingénieur visionnaire de l'époque, déjà à l'origine de la création de la station de Tignes) notamment. Ces derniers avaient pour projet de créer non seulement une station au bord du ruisseau de Thorens, mais aussi de créer une autre station dans le parc naturel de la Vanoise, versant Maurienne, qui aurait été baptisée Val Chavière, au pied du glacier de Chavière. Une demande de déclassement des zones à aménager, pour les sortir du parc, avait par ailleurs été formulée. Mais suite aux vives oppositions rencontrées par le projet et à la polémique déclenchée, Val Chavière ne vit jamais le jour, malgré le lancement de plusieurs campagnes publicitaires vantant le projet.
Seule Val Thorens sortit de terre, en 1971. En 1989, le domaine skiable s'est étendu à la vallée de la Maurienne, sur la commune d'Orelle. Aujourd'hui, Val Thorens fait partie des stations les plus connues de France, et a acquis une renommée internationale. On y skie de fin novembre à début mai, sur un domaine skiable s'étalant entre 1820 et 3220 mètres d'altitude desservi par une grosse vingtaine de remontées mécaniques. Il fait partie des Trois Vallées, immense domaine skiable regroupant également les stations des Menuires, de Saint-Martin-de-Belleville, de Méribel, de Courchevel et de la Tania, et annonçant près de 600 kilomètres de pistes reliées skis aux pieds.
Val Thorens est célèbre d'une part pour son altitude élevée (il s'agit de la plus haute station d'Europe), mais aussi pour ses innovations technologiques en matière de remontées mécaniques. C'est en effet ici qu'est apparu le premier télésiège à double embarquement ainsi que le premier funitel. Aujourd'hui, la station compte pas moins de quatre funitels, dont celui du Grand Fond, qui fait l'objet du présent reportage. Mais avant d'aborder cet appareil, intéressons-nous tout d'abord à l'histoire du secteur du Fond, sur lequel est implanté ce funitel du Grand Fond.
Le Fond, secteur historique de la station
1971-1982 : l'ère des téléskis
A l'ouverture de la station de Val Thorens le 18 décembre 1971, seuls trois téléskis construits par Montaz-Mautino étaient fonctionnels : le téléski du Golf, le téléski du Lac, et surtout le spectaculaire téléski de la Montée du Fond. Ce dernier téléski était un mastodonte aux caractéristiques spectaculaires : une ligne de 2326 mètres de long, rachetant un dénivelé de 623 mètres, soutenue par pas moins de 30 pylônes. Il s'agissait de l'un des plus longs téléskis jamais construits en France : seuls les téléskis du Mont-Blanc 1 & 2, du Grand Pré et de Borsat à Val d'Isère, de la Mayt à Vars et du Montaulever aux Menuires, soit six appareils, ont été plus longs.
En 1972, deux nouveaux téléskis vinrent agrandir ce secteur. Le premier, le téléski de la Moutière 1, desservait des pentes plutôt douces situées au-dessus des téléskis du Golf et du Lac. Le deuxième, le téléski de Caron, était un autre monstre aux caractéristiques impressionnantes : 1796 mètres de longueur, 526 mètres de dénivelé, 28 pylônes... Tout comme le téléski de la Montée du Fond, il ouvrit l'accès à d'immenses champs de neige engagés et bien enneigés jusqu'au mois de juin. Et surtout, tandis que le téléski de la Montée du Fond flirtait avec les 3000 mètres d'altitude mais ne les dépassait pas, le téléski de Caron, lui, fut le premier appareil de Val Thorens (et des Trois Vallées !) à dépasser cette altitude symbolique, avec sa gare amont à 3001 mètres d'altitude. Mais, revers de la médaille, son exploitation était parfois extrêmement compliquée. Les conditions météorologiques à cette altitude entraînèrent de fréquentes tempêtes, durant lesquelles d'importantes congères se formaient. Il fallait alors, une fois la tempête passée, les dégager à la pelle !
On distingue ici l'arrivée du téléski de Caron au centre de ce cliché :
Dans la suite des années 1970, tandis que le domaine de Val Thorens s'étendait en direction du glacier de Péclet mais aussi en direction du Mont de Péclet et du Col de la Chambre, le téléski de la Montée du Fond rencontrait de nombreux problèmes d'exploitation. Tout comme le téléski de Caron, les conditions météorologiques sur la partie supérieure de la ligne, flirtant avec les 3000 mètres d'altitude, rendaient régulièrement son exploitation impossible, sinon très compliquée. Pour y remédier, il fut doublé sur sa partie aval par le téléski du Petit Fond en 1973. De cette manière, il était possible de n'ouvrir que ce dernier en maintenant le téléski de la Montée du Fond fermé si les conditions étaient trop rudes en altitude.
Le plan des pistes de la station au milieu des années 1970 (D.R.) :
Au centre de ce cliché se trouve le départ des téléskis du Petit Fond (téléski de gauche) et de la Montée du Fond (téléski de droite), tandis qu'à droite se trouve le départ du télésiège de la Moraine, ouvert en 1975 :
Au premier plan, la gare aval du télésiège de la Moraine, et en arrière-plan, les gares aval des téléskis du Petit Fond et de la Montée du Fond :
Le début de la ligne de ces téléskis était très peu pentu. On distingue également en arrière-plan la très longue ligne du télésiège de la Moraine et ses pylônes caractéristiques :
En 1979, face à l'affluence grandissante rencontrée dans la station et surtout face aux difficultés persistantes d'exploitation du très long téléski de la Montée du Fond, la SETAM entreprit de raccourcir l'appareil par l'amont. Son arrivée fut alors ramenée au niveau de l'arrivée du téléski du Petit Fond, et il fut rebaptisé "Montée du Fond 1". Mais les pistes desservies par la partie sommitale du téléski ne disparurent pas pour autant, puisqu'un nouveau téléski à enrouleurs fut installé sur l'ancienne partie supérieur du téléski de la Montée du Fond, fort logiquement baptisé "Montée du Fond 2". Il s'agissait en réalité d'un téléski composé d'éléments récupérés sur deux anciens téléskis de Val Thorens. Le premier était le téléski de la Face, mis en exploitation en 1973 sur le glacier de Péclet, puis déplacé en août 1975 sur le glacier de Thorens avant d'être remplacé par le télésiège du Col en décembre 1975. Le second était le téléski de la Lombarde, situé sur le glacier de Chavière, construit en 1975 et démonté en 1978).
1982-2001 : la modernisation
Au début des années 1980, après avoir atteint l'équilibre financier, le domaine de Val Thorens poursuivit son extension et débuta aussi sa modernisation. Les constructions de nouveaux appareils concernèrent tous les secteurs du domaine skiable. Sur les secteurs du Fond et de Caron, les nouveautés furent au rendez-vous, tout particulièrement en 1982. Cette année-là, après avoir facilité l'accès au secteur grâce à la construction de la télécabine de Cairn-Caron en 1981, Val Thorens frappa un grand coup en faisant appel aux constructeurs Poma et Habegger pour construire le téléphérique de la Cime Caron. Avec une arrivée à 3195 mètres d'altitude, il ouvrit l'accès à un nouveau sommet à plus de 3000 mètres et aux nombreuses descentes accessibles depuis celui-ci, mais il fut surtout à son inauguration le plus gros téléphérique du monde grâce à ses cabines de 151 places. Le téléski de Caron fut dès lors mis hors exploitation mais ne fut pas démonté dans l'immédiat.
Le plan des pistes de 1982 annonçait son ouverture en grande pompe. On reconnaît bien, en noir sur ce plan, sur le haut du domaine, les téléskis de la Montée du Fond 1 puis 2, le téléski du Petit Fond, le téléski de la Moutière et le téléski de Caron (D.R. - collection ventoux) :
En 1985, le téléski à enrouleurs de la Montée du Fond 2, après seulement six années d'exploitation mais tout de même plus de 1,5 millions de passages, est démonté pour faire place à un télésiège fixe quatre places construit par Skirail sur un tracé différent, long de 1107 mètres et rachetant un dénivelé de 340 mètres et reprenant le même nom que le téléski. Le débit est certes quasiment triplé (passant de 600 à 1760 skieurs par heure grâce à ses 118 sièges) et les files d'attente qui étaient fréquentes au départ du téléski disparaissent, mais le temps de montée, en contrepartie, s'allonge nettement.
Puis, en 1986, le téléski de Caron est démonté après être resté debout sans être exploité depuis l'ouverture du téléphérique de la Cime Caron. Néanmoins, il n'était âgé que de 14 ans, et n'avait finalement pas un nombre d'heures démesuré au compteur. Par conséquent, il fut reconditionné puis réimplanté sur un nouveau tracé, entièrement parallèle au téléski de la Moutière, et logiquement rebaptisé "Moutière 2" pour l'occasion.
Vue opposée :
Le début de la ligne du télésiège de la Montée du Fond 2. On remarque bien que le brin montant et le brin descendant n'évoluaient pas toujours à la même hauteur :
L'arrivée du télésiège (extrait de la vidéo publiée à l'occasion des 40 ans de Val Thorens par la station) :
En 1987, l'aménagement du secteur de la Montée du Fond était le suivant :
Si, à sa construction, le télésiège de la Montée du Fond 2 était un simple télésiège de desserte de belles pistes et d'intéressants hors-pistes bien exposés, il devint un appareil de liaison dès 1989. En effet, cette année-là, le domaine skiable de Val Thorens mit le cap au sud et s'étendit dans la vallée de la Maurienne, sur la commune d'Orelle. Trois pistes y furent créées, dont deux n'étaient accessibles que depuis l'arrivée du télésiège de la Montée du Fond 2, aboutissant en cul-de-sac au lieu-dit Plan Bouchet. Un télésiège fut également construit pour remonter les skieurs de Plan Bouchet vers la crête séparant Orelle de Val Thorens : le télésiège de Rosaël. Très vite, l'affluence se fit beaucoup plus importante au télésiège de la Montée du Fond 2.
Enfin, l'année 1991 marqua la dernière étape de cette phase de modernisation. Cette année-là, les téléskis de la Montée du Fond 1 et du Petit Fond, totalisant à eux deux 9 124 255 passages depuis leur construction, furent démontés pour être remplacés par un télésiège débrayable 4 places du constructeur Doppelmayr, baptisé "Fond 1", sur un tracé différent des anciens téléskis et totalement nouveau. Une dizaine d'années plus tard, il sera rebaptisé "Portette". Tout comme le téléski de Caron, les téléskis de la Montée du Fond 1 et du Petit Fond n'étaient pas encore très vieux au moment de leur démontage. Ils furent donc eux aussi reconditionnés, puis réimplantés dans d'autres stations, toutes les deux dans les Bauges. Ainsi, le téléski de la Montée du Fond 1 fut réimplanté en tant que téléski du Chamois au Col de Plainpalais en 1991, tandis que le téléski du Petit Fond fut réimplanté en tant que téléski de l'Alpage aux Aillons-Margeriaz en 1994.
Les remontées mécaniques du secteur en 1992 :
Le plan des pistes de la station en 1992 également. Les téléskis de la Moutière 1 & 2 étaient parfois également appelés téléskis du Plateau 1 & 2 (D.R.) :
En 1995, tandis que Val Thorens poursuivait son développement, une nouvelle porte d'entrée vers le domaine fut créée, grâce à l'ouverture de l'impressionnante télécabine des Trois Vallées Express. Celle-ci, avec ses presque 5 kilomètres de longueur d'un seul tenant entre le village mauriennais d'Orelle et le Plan Bouchet à 2300 mètres d'altitude, d'où partait déjà le télésiège de Rosaël depuis 1989, n'était rien de moins qu'une des télécabines les plus longues du monde. Celle-ci rendit ainsi possible l'accès au domaine des Trois Vallées depuis la vallée de la Maurienne. Mais, le soir venu, il fallait pour ces skieurs regagner la Maurienne depuis Val Thorens. Pour cela, deux points de passage s'offraient à eux : la Cime Caron, depuis laquelle une piste noire rejoignait le Plan Bouchet en plongeant dans la Combe de Rosaël, ou la brêche de Rosaël, accessible depuis le télésiège de la Montée du Fond 2. Cependant, les deux itinéraires avaient chacun leur inconvénient : tandis que le passage par la Cime Caron nécessitait un excellent niveau de ski au vu de la difficulté de la descente par la Combe de Rosaël, le passage par la brêche de Rosaël était moins difficile mais impliquait d'emprunter un long chemin très plat à flanc de coteau sous la crête jusqu'à l'arrivée du télésiège de Rosaël, impliquant de beaucoup pousser sur ses bâtons.
Ce nouveau rôle de liaison, ainsi que la beauté et la technicité des pistes desservies côté Orelle et par le télésiège de la Montée du Fond 2, couplés à des conditions météorologiques souvent délicates rendant l'exploitation du télésiège de la Montée du Fond 2 parfois difficile, firent de ce dernier un appareil très sollicité à la fin des années 1990, poussant ainsi la SETAM à envisager son remplacement.
2001 : place au funitel du Grand Fond
Le remplacement du télésiège de la Montée du Fond 2 eut lieu durant l'été 2001. Le choix se porta assez vite sur un funitel, un type d'appareil encore peu répandu mais né à Val Thorens dix ans auparavant, lors de la construction du funitel de Péclet en 1991. Ce type d'appareil permet en effet d'allier gros débit et résistance au vent, deux prérequis indispensables au vu des pistes desservies, du rôle de liaison essentiel confié à l'appareil, et de l'altitude élevée à laquelle il évolue.
C'est ainsi que le télésiège de la Montée du Fond 2 fit ses derniers tours de poulie en mai 2001, avant d'être démonté durant l'été qui suivit. En seulement 16 ans d'exploitations, on recensa pas moins de 9 634 811 passages de skieurs sur ce télésiège ! Au vu de son âge encore relativement jeune, il ne fut pas ferraillé mais remonté deux ans plus tard à l'Alpe d'Huez, pour devenir le télésiège du Lac Blanc. Par la même occasion, les téléskis de la Moutière 1 & 2 furent aussi démontés. Toutefois, ils ne furent pas tous les deux ferraillés non plus : le plus ancien des deux, le téléski de la Moutière 1 datant de 1971, fut récupéré puis réimplanté en tant que téléski du Plateau, sur un tracé plus court et légèrement différent. Il sera ensuite doublé par un téléski neuf en 2008, formant ainsi les téléskis du Plateau 1 & 2, encore en service au moment de la rédaction du présent reportage.
Voici ici un plan du secteur de la Montée du Fond, avec l'intégralité des remontées s'étant succédé sur le secteur depuis le début de son aménagement. Les remontées en jaune sont celles en service lors de l'hiver 2023/2024, les remontées en orange sont les remontées démontées :
Grand Fond : un funitel entre liaison et ski propre de qualité
Construit par Poma en 2001, le funitel du Grand Fond est un véritable "couteau suisse".
Il s'agit tout d'abord de l'un des trois appareils de liaison de Val Thorens vers Orelle (les deux autres étant le téléphérique de la Cime Caron et le funitel de Thorens). C'est même le plus fréquenté des trois : on peut certes rejoindre Orelle par la Cime Caron, mais cette liaison est réservée aux très bons skieurs car la liaison se fait par la difficile piste de la Combe de Rosaël. On peut également basculer sur Orelle depuis l'arrivée du funitel de Thorens, mais cela se fait au moyen de la piste Lory, qui n'est pas des plus faciles en raison du long plat que l'on trouve sur sa partie inférieure et qui devient rapidement compliqué à négocier lorsque la neige se fait collante. De plus, celui-ci propose un débit de seulement 1710 personnes par heure, et un accès pas des plus aisés nécessitant d'emprunter préalablement deux remontées depuis le front de neige de Val Thorens. Le Grand Fond est donc, pour toutes ces raisons, le point de bascule privilégié de Val Thorens vers Orelle.
Le funitel du Grand Fond occupe aussi une place centrale dans le domaine grâce au ski propre de qualité qu'il propose : les pentes desservies sont souvent orientées plein nord, et étalées entre 3000 et 2400 mètres d'altitude, garantissant ainsi un enneigement conséquent et d'excellente qualité. Au-delà des hors-pistes qu'il dessert, le funitel du Grand Fond donne directement accès à 2 pistes, situées de part et d'autre de la gare amont :
Côté technique, cet appareil est le premier funitel débrayable construit par Poma, et le troisième du genre en France, après Péclet à Val Thorens (construit par Réel et Creissels en 1991) et Grande Rochette à la Plagne (construit par Doppelmayr en 2000). La configuration est classique : motrice fixe en amont, et tension en aval. De plus amples informations sur l'aspect technique de cet appareil peu commun se trouvent après le présent reportage, dans le reportage technique au bas de cette page.
Détail du plan autour du funitel :
Sur la carte IGN au 1/25000e de Val Thorens :
Caractéristiques du funitel du Grand Fond
Caractéristiques administratives :
Caractéristiques d’exploitation :
Caractéristiques géométriques :
Caractéristiques techniques :
Caractéristiques des câbles :
Nota : les caractéristiques des deux câbles sont identiques
La gare aval
La gare aval du funitel du Grand Fond se trouve à 2462 mètres d'altitude, en contrebas du lieu-dit la Moutière, de l'arrivée du télésiège éponyme et du départ des téléskis du Plateau 1 & 2. L'altisurface de Val Thorens se trouve par ailleurs à proximité immédiate. Cette gare est chargée d'assurer le renvoi des câbles vers la station motrice, située en amont, ainsi que leur mise en tension, par le biais de deux vérins hydrauliques d'une pression nominale de 128 bar et d'une tension nominale de 103000 daN. Après débrayage des cabines, les câbles sont déviés vers le sous-sol par un enchaînement de galets, vers les poulies de renvoi vers la gare amont. Notons qu'au centre de la gare, entre le lanceur et le ralentisseur, on trouve un espace dans lequel plusieurs cabines peuvent être décyclées.
Tout comme en gare amont, les cabines sont véhiculées dans le contour par des pneus positionnés à l'horizontale et venant frotter un élément de la suspente de la cabine de manière à l'entraîner dans le contour. Des rails placés au sol guident les cabines et leur permettent également de rester stables.
D'un point de vue esthétique, la gare aval reprend l'aspect des gares de la gamme Satellit, que l'on retrouve habituellement sur des télésièges et télécabines débrayables (à Val Thorens, on retrouve par exemple ces gares sur le télésiège des Deux Lacs). Elle est toutefois nettement plus imposante que les modèles habituellement construits.
Sur ce cliché pris de la piste du Plateau, la gare aval est entourée en rouge. On distingue en toile de fond la Pointe de la Masse (2803 mètres) et son antenne, important sommet du domaine skiable des Menuires :
On se trouve désormais sur la piste du Lagopède, qui relie le sommet du télésiège de la Moutière au départ du téléphérique de la Cime Caron, en passant par le départ des téléskis du Plateau 1 & 2 ainsi que du funitel du Grand Fond :
Avec le premier pylône en sortie de gare :
Vue rapprochée. On aperçoit au second plan, sur la crête, l'arrivée du télésiège de Boismint :
Le tympan arrière de la gare :
Vue de trois quarts :
L'accès à l'appareil se fait par le côté :
Les pistes desservies :
Les bornes de validation des forfaits :
L'accès à l'embarquement. Du fait des nombreuses vitres, l'intérieur est plutôt lumineux :
Pour accéder aux cabines, il faut franchir un petit tourniquet. Celui-ci se bloque lorsque la cabine à quai atteint sa capacité maximale :
Une cabine dans le ralentisseur :
Les cabines sont traînées en gare par des pneus positionnés à l'horizontale :
Le poste de vigie permet aux employés de superviser l'embarquement :
La came de fermeture des portes :
Entre le lanceur et le ralentisseur, un garage permet de ranger plusieurs cabines et d'entreposer un peu de matériel :
Dans le lanceur. C'est parti !
La ligne
Avec ses 1985 mètres de longueur et ses 541 mètres de dénivelé, la ligne du funitel du Grand Fond est l'une des plus longues de Val Thorens. Elle est composée de 8 pylônes particulièrement imposants et, avouons-le, s'intégrant très mal dans le paysage. Leur hauteur importante évite toutefois un nombre de pylônes trop important et autorise une hauteur de survol bien plus importante. La ligne ne présente pas de particularités notables, si ce ne sont les hauteurs de survol très importantes. La portée entre les pylônes 3 et 4 impressionne ainsi à plus d'un titre : il s'agit à la fois de la plus haute portée de la ligne, avec une hauteur de survol maximale de 52 mètres, et de la portée la plus longue de la ligne, avec une longueur de 631,7 mètres.
Le premier pylône se dresse immédiatement en sortie de gare aval :
Passage du premier pylône :
Portée vers le P2 :
Le deuxième pylône :
Portée P2-P3. On évolue dans un cadre de haute montagne, typique de Val Thorens :
P3 :
Très longue portée entre les pylônes 3 et 4 :
Au cours de cette très longue portée, on survole la très belle piste de la Falaise :
Le P4 se trouve au sommet d'un petit éperon rocheux :
Vue plus rapprochée du quatrième pylône :
Nouvelle très longue portée, entre les pylônes 4 et 5. Au cours de celle-ci, on survole la fin de la piste de la Cime, en provenance de la Cime Caron :
Le cinquième ouvrage de la ligne précède le survol de la piste du Chamois, en provenance de la brèche de Rosaël :
Détail du haut du cinquième pylône :
Vue zoomée du haut du cinquième pylône depuis les pistes :
Dernière portée de la ligne, entre le P5 et le P6. On longe ici la piste de la Variante :
Fin de la portée. On s'apprête à franchir la barre symbolique des 3000 mètres d'altitude :
La remise à l'horizontale des câbles se fait à l'aide de trois pylônes, numérotés 6A, 6B et 7. Ici, le 6A :
Le P7 se trouve immédiatement après le P6B et avant l'entrée en gare amont :
Vue de profil des pylônes 6A et 6B, avec la station de Val Thorens en arrière-plan à gauche :
La gare amont
La gare amont du funitel du Grand Fond se trouve à 3003 mètres d'altitude, quelques dizaines de mètres à l'ouest et au-dessus du Col de la Montée du Fond, sur la crête séparant le domaine skiable d'Orelle de celui de Val Thorens. On retrouve ici la station motrice de l'appareil, motrice fixe puisque la tension est assurée en gare aval. Après débrayage des pinces, les câbles sont dirigés vers la salle des machines grâce à d'imposantes poulies installées de part et d'autre du lanceur et du ralentisseur. Les deux poulies motrices se trouvent sous la gare, dans la salle des machines.
Tout comme en gare aval, les cabines sont véhiculées dans le contour par des pneus positionnés à l'horizontale et venant frotter un élément de la suspente de la cabine de manière à l'entraîner dans le contour. Des rails placés au sol guident les cabines et leur permettent également de rester stables.
La gare amont est semblable à la gare aval, à ceci près que la paroi orientée à l'est n'est pas vitrée mais couverte de tôle. L'ensemble est de ce fait nettement moins esthétique, mais l'altitude élevée et les conditions météorologiques souvent rudes à cette altitude imposent une protection accrue de la gare.
On se trouve ici dans le ralentisseur, entre les poulies renvoyant les câbles en salle des machines sous la gare amont :
Après le débrayage :
Arrivée d'une cabine dans le ralentisseur :
Les portes s'ouvrent ensuite, et on débarque dans le contour. Pour rester sur Val Thorens, il faut sortir à gauche du bâtiment, mais si l'on souhaite gagner Orelle, c'est vers la droite qu'il faut se diriger :
La sortie de la gare côté Val Thorens, à l'est :
Vue plus éloignée. Le sommet en arrière-plan culmine à 3069 mètres :
Vue de profil de la gare côté ralentisseur :
Si l'on sort par la mauvaise sortie, pas de panique ! On peut contourner la gare amont par l'arrière, d'où l'on bénéficie d'un bon aperçu de son tympan arrière :
La sortie côté Orelle :
L'avant de la gare :
La gare amont et les derniers pylônes depuis le Boulevard de Rosaël, faisant la liaison entre l'arrivée du funitel du Grand Fond et l'arrivée du télésiège de Rosaël et la brèche éponyme :
Vue opposée. La vue depuis la gare amont sur l'ensemble de la vallée des Belleville est saisissante :
En contre-plongée depuis le départ de la piste de la Variante :
D'un peu plus bas sur cette même piste :
Véhicules et pinces
Poma a équipé le funitel du Grand Fond de 20 cabines de type Spacio 33, semblables à celles que l'on retrouve sur le funitel des Trois Vallées. Chacune de ces cabines peut accueillir jusqu'à 33 personnes debout, offrant ainsi 0,22 m² par personne. Hélas, leur confort est extrêmement médiocre car elles ne proposent pas de places assises : on voyage donc debout, souvent serrés les uns contre les autres lorsque l'affluence est importante. Chaque cabine est suspendue aux câbles par quatre pinces débrayables Oméga T (deux de chaque côté).
En contre-plongée, avec en toile de fond l'une des antécimes de la Cime Caron, culminant à 3069 mètres :
Zoom sur la cabine n°10 en ligne :
Vue plus éloignée d'une cabine, avec en arrière-plan, de gauche à droite : l'une des Aiguilles du Borgne (3135 mètres), la Pointe du Borgne (3078 mètres), le Mont du Borgne (3153 mètres), le Col de la Tempête (2988 mètres) puis l'arête nord de l'Aiguille de Péclet (3562 mètres, mais l'aiguille n'est pas visible sur ce cliché) :
La cabine n°8 s'apprête ici à passer le contour de la gare aval :
Détail de la suspente et des pinces Oméga T :
Les ouvertures de la cabine sont protégées par des grilles blanches :
Entrée dans une cabine :
Vue globale de l'intérieur d'une cabine :
Une manivelle permet d'ouvrir une trappe dans le plafond en cas d'évacuation verticale :
Lorsque l'affluence est importante, on peut s'agripper à ces sangles suspendues :
Quelques vues de la ligne depuis les pistes
Contre-plongée sur l'extrémité haute de la ligne depuis la piste de la Variante :
Vue opposée sur le bas de la ligne, avec une belle vue sur l'extrémité ouest du massif de la Vanoise, et la chaîne de la Lauzière au loin :
Vue du haut de la ligne depuis la piste du Chamois, peu de temps avant son croisement avec la piste de la Variante :
Depuis le même endroit, vue sur le bas de la ligne cette fois-ci, avec la vallée des Belleville et le domaine skiable des Menuires en toile de fond à gauche :
Le cinquième pylône depuis ce même endroit, avec au fond l'Aiguille de Péclet (3562 mètres), le Roc des Saints-Pères (3472 mètres) et l'Aiguille des Saints-Pères (3369 mètres) :
Dans l'axe de la ligne, avec cette fois-ci la station des Menuires en toile de fond :
Le quatrième pylône depuis le même endroit. Le sommet coiffé d'une antenne en arrière-plan n'est autre que la Pointe de la Masse (2804 mètres), sur le domaine des Menuires. On distingue d'ailleurs l'arrivée de la télécabine éponyme :
Vue éloignée du début de la ligne depuis la piste du Plateau, qui longe le snowpark de la station ainsi que la ligne des téléskis du Plateau 1 & 2 :
La très longue portée entre les pylônes 4 et 5, devant la station de Val Thorens :
Grand Fond : un investissement réussi ?
Plus de vingt ans après sa construction, le funitel du Grand Fond tient bien sa place au sein du domaine skiable de Val Thorens. Son débit est correctement dimensionné, car même lors des périodes de très forte fréquentation (début de saison, week-ends et vacances scolaires), l'attente n'y est jamais très importante et n'excède que très rarement les 5 à 10 minutes. Du point de vue de l'exploitant, cet appareil est un succès : sa forte résistance au vent a permis d'augmenter ses jours d'ouverture, et ainsi de davantage sécuriser la liaison vers Orelle.
En revanche, du point de vue du skieur, ce funitel présente un bilan plus mitigé. Au vu de l'exposition plein nord, le fait d'être abrité est très appréciable, mais le fait de devoir déchausser et de voyager dans des cabines peu confortables et debout en étant souvent entassé est assez repoussant et n'incite pas à enchaîner les rotations sur ce secteur pourtant de grande qualité. Un télésiège aurait sans doute été bien plus confortable, mais pas forcément plus adapté pour cet axe étant donné le fort niveau de résistance au vent nécessaire.
Il y a fort à parier pour que le funitel du Grand Fond reste encore en place de nombreuses années, au vu de l'importance d'autres installations à remplacer. Néanmoins, espérons que cela n'empêchera pas la SETAM de procéder à une amélioration du confort des cabines, en les remplaçant par exemple par des modèles semblables aux cabines équipant le funitel de Péclet. A défaut d'éviter de déchausser, cela permettrait au moins de voyager dans des conditions un peu plus agréables.
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Ainsi se termine ce reportage.
Merci de l’avoir lu et à bientôt !
Très vifs remerciements à monchu et ventoux pour leur aide sur l'historique du secteur !
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Photos prises le 26 janvier 2023
Reportage sur le Funitel du Grand Fond à Val Thorens
Le Funitel du Grand-Fond est le second Funitel de Val Thorens, et le premier construit par 
à ce jour (le seul de ce type en fait pour )
Le Funitel du Grand-Fond a pour but d'acheminer les skieurs vers le versant Orelle, par tous temps. La technique funitel fut choisie pour assurer le retour vers Orelle des skieurs qui avaient pris la télécabine des 3 Vallées Express le matin, même si le temps est défavorable, surtout du point de vue du vent. En effet, le funitel présente une stabilité au vent très largement supérieure à tous types d'autres remontées mécaniques. Voici le tracé du Funitel du Grand-Fond sur le plan des pistes de Val Thorens :
et le tracé sur la carte IGN :
Le Funitel du Grand-Fond a été mis en service en 2001. Il vient remplacer un télésiège à pince fixe 4 places. Dès 1972, pour monter au col de la montée du Fond, on pouvait emprunter un téléski : le téléski de la monteé du Fond justement. Ce téléski e"st double au départ mais l'un d'eux s'arrête avant le haut. Le grand téléski est doublé quelques années après. On avait également le choix dès 1972 également d'utiliser le téléski de Caron qui montait sur la crête. En 1984, le télésiège (à pince fixe) de la moutière est construit, et l'année suivante, les deux téléskis du Plateau sont construits ainsi que le télésiège à pince fixe 4 places du Fond 2. Ce télésiège était un 
(motrice tension aval de type Tripode). Les deux téléskis qui servaient pour monter au col de la montée du Fond sont raccourcis, ils s'appellent désormais téléski du petit Fond. Le téléski de caron n'est alors plus en service. en 1988, Le télésiège du Fond 2 permet d'accéder à un nouveau domaine, sur un versant mauriennais cette fois-ci : avec le télésiège débrayable Montaz-Mautino de Rosaël. On peut y accéder également depuis le téléphérique de la cie de caron qui a déja quelques années. En 1991, les deux téléskis du petit Fond sont remplacés par un télésiège débrayable 4 places 
, le Fond 1 (qui aurra pour nom également télésiège de la Montée au Fond 1), et qui s'apelle aujourd'hui télésiège de la Portette. la situation restera comme cela jusqu'en 2001. En 2001, le Funitel du Grand Fond est mis en service, l'année d'après, le télésiège du Fond 2 et les deux téléskis du Plateau sont démontés. un seul des deux téléskis subsistera sur un tracé différent.
Voici quelques photos maintenant pour illustrer tout cela :
Voici la configuration d'après la carte IGN avant l'installation du funitel du Grand-Fond :
Pour finir, voici une animation très bien réalisée qui montre l'évolution du domaine skiable de Val Thorens jusqu'à la création du Funitel du Grand-Fond :
http://www.avalon-c.de/hist-fr.swf
Voici une vue générale du tracé :
Le Funitel du Grand-Fond est donc le premier Funitel construit par . Voici les caractéristiques techniques de cette installation :
Altitude de la gare aval : 2462 mètres
Altitude de la gare amont : 3003 mètres
Dénivellation : 541 mètres
Longueur suivant la ligne : 1985 mètres
Débit : 3000 p/h
Vitesse en ligne : 7.0 m/s
Vitesse en marche de secours : 1.25 m/s
Nombre de véhicules : 20
Capacité des véhicules : 33 places (toutes debout)
Types de cabines : Spacio 33
Distance entre deux véhicules : 277 mètres
Largeur de la ligne (entre les deux voies) : 9m
Diamètre des câbles porteurs-tracteur : 45 mm
Sens de montée : Gauche
La gare aval est la gare retour de tension, elle est située à une altitude de 2460 mètres. Elle est desservie principalement par le télésiège débrayable 6 places de la Moutière. Voici une photo de la gare aval : (Photo Poma)
Autre vue depuis la piste qui arrive depuis le TSD de la Moutière :
la gare aval est très largement vitrée (ce n'était pas prévu à la base mais l'intérieur aurait été trop sombre). On remarque donc sur la photo précédente que tout l'avant de la gare est incliné vers le bas, ceci pour bénéficier de la gravité pour faciliter le lancement des cabines.
L'embarquement se fait dans le contour :
Les cabines sont soutenues à la fois par les poutre qui tiennent la suspente, et permettent, via les pneus d'entraîner les cabines) et à la fois par le sol grâce à des rails sur lesquels la cabine vient rouler.
Voici la photo des poutres du contour, avec la suspente entraînée par les pneus (dont l'axe est vertical, tout comme sur le Funitel de Péclet)
Voici une photo ou on distingue très nettement les pneus, entraînés par des courroies. La suspente possède 4 pinces OmegaT (les mêmes que sur toutes les installations Modernes)
Les cabines ne restent pas en ligne lors des période de non utilisation de la remontées. Elles sont alors stockées dans les contours et entre les lanceurs. en gare aval et en gare amont :
Cette opération se fait en marche manuelle et est facilité par le mode d'entraînement des lanceurs à savoir des motoréducteurs qui entraînent tous les pneus à la même vitesse.
Un système d'aiguillage assez sophistiqué et breveté bien évidemment par Poma est installé en gare aval pour aiguiller les cabines dans la voie de garage en gare aval :
Dans les lanceurs, les cabines sont accélérées (ou freinées) par deux séries de pneus qui viennent de par et d'autre la suspente :
Ce principe composé de deux séries de pneus à été utilisé afin de ne pas réutiliser le système breveté par Funitel Development composé d'une seule série de pneus. Ce système est plus contraignant que celui installé sur le funitel de péclet, en effet, il faut synchroniser les deux rampes de pneus.
Pour ce qui est de la ligne : la ligne possède 7 pylônes : un pylône Compression (le premier) et le reste de pylône supports.
Voici une vue quasi générale de la ligne :
Les pylônes sont relativement haut, et visibles. on voit sur la photo ci-dessus les pylônes 2,3, 4 et 5 (on aperçoit aussi la gare amont)
(Photo Poma)
Voici le profil de la ligne du Funitel, ont peut deviner assez facilement ou sont placés les pylônes :
Un pylône (le second de type 12S/8S) :
Les deux derniers pylônes :
On arrive donc en gare amont. la gare amont, située à 3000 mètres d'altitude est la gare motrice fixe. tout ce qui est lanceur, contours est similaire à la gare aval. Après le débrayage des pinces, le câble est dirigé vers la sale des machines par des grosses poulies, contrairement au funitel de Péclet pour lequel c'est des galets.
On notera cependant des bananes en gare aval.
La machinerie comprends deux moteurs électriques reliés à deux poulies motrices, et deux moteurs thermiques de secours. Les moteurs fonctionnent en maître-esclave. un des deux moteurs pilote l'autre afin que les deux câbles avancent exactement à la même vitesse.
Le principe d'entraînement des deux câbles est identique au Funitel de Péclet :
Descendons en salle des machines :
Vue générale de la machinerie :
Groupe moteur - réducteur - frein - secours
A noter que sur cette installation les marches de secours sont hydrauliques. On aperçoit sur les deux photos précédentes un moteur hydraulique qui entre dans le réducteur.
Un groupe électrogène ainsi qu'un moteur thermique accouplé à deux pompes hydrauliques sont présents au fond de la salle des machines.
Moteur hydraulique
Groupe électrogène
Un système d'accouplement mécanique est présent entre les deux moteurs.
L'installation dispose de deux freins de poulie et deux freins de service par groupe moteur.
Voici l'écran de contrôle des température dans les deux chaînes cinématiques :
le cadenceur est installé en gare amont. il peut être automatique ou manuel. S'il est manuel, c'est au conducteur d'accélérer ou de freiner les cabines dans le contour (en fait, c'est utilisé lors du rangement des cabines le soir)
En fonctionnement normal, le cadencement est automatique. Voici l'écran de contrôle du cadencement des cabines :
On remarque sur cette photo que les cabines ont un léger retard dans le contour et à l'entrée du lanceur, sinon, tout le reste est normal. On embarque (et débarque) à une vitesse de 0.25 m/s. la remontée est en V3 à 6 m/s.
Armoire de commande de la marche thermique, visualisation de la ligne de sécu et panneau des défauts :
Écran du pesage. il y a deux boîtiers identiques. l'un contrôles les deux pinces intérieures, l'autre les deux pinces extérieures.
Ligne de sécurité
Panneau de commande qui permet de contrôler les poutres à pneus pour le rangement manuel des véhicules.
voici pour finir une photo d'extérieur de la gare amont :
Voila pour le reportage de cette remontée 
Je tiens à remercier très vivement le personnel d'exploitation de ce Funitel pour les informations et les visites.
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