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 FUNI 125 Seefeld - Rosshütte

Seefeld

VÖESt Alpine

T3 ES
Description rapide :
Un funiculaire moderne aux nombreux viaducs.

Mise en service en : 1969
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Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 19/05/2009 et mise à jour le 06/06/2009
(Mise en cache le 23/08/2013)

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Certains types de remontées mécaniques ont connu leurs heures de gloire dans les premières décennies de l'histoire du ski, avant d'être supplantés par des appareils plus performants. Cependant, quelques innovations peuvent leur redonner une seconde jeunesse. Par exemple, le développement de la configuration "biporteur-monotracteur", référence actuelle des téléphériques va-et-vient développée par Von Roll, a permis d'augmenter notablement la capacité des appareils, sauvant ce type de remontées que les faibles débits des installations classiques monoporteurs vouaient à une disparition certaine.

Un autre type d'appareil semblait promis au même sort : le funiculaire. Ce mode de transport a atteint son apogée au début du XXème siècle, lorsque le tourisme hivernal de masse n'était pas encore développé. Ces appareils assuraient soit un service de voyageurs classique de type urbain ou inter-urbain, comme à Montmartre ou Fourvière, soit un service touristique principalement estival, comme à la Bourboule ou à St Hilaire du Touvet.

A la fin des années 1930, le ski se mécanise. Les téléphériques spécialement dédiés aux skieurs déposent leurs clients rapidement au sommet des pistes, et leur permettent d'enchaîner plusieurs descentes dans la même journée. Les chemins de fer à crémaillère et les funiculaires n'ont plus la cote : trop lents, ils ne peuvent satisfaire les skieurs intensifs. Ils croisent les pistes, et surtout, leur construction requiert comme pour toute voie ferrée d'importants et coûteux terrassements, pour aplanir les crêtes et les bosses ou combler les ravins et vallons qu'ils traversent.

Dans la décennie qui suit la fin de la seconde guerre, la désaffection pour les funiculaires se poursuit. En dehors des installations urbaines ou industrielles, les stations autrichiennes ne construisent que 3 funiculaires pour skieurs. L'inauguration, le 20 décembre 1969, du funiculaire Seefeld - Rosshütte passe sans doute inaperçue, mais elle marque en Autriche le début d'une nouvelle grande vague d'équipements en funiculaires, dont les tracés s'affranchiront désormais des reliefs accidentés en ayant massivement recours aux viaducs métalliques puis aux longs tunnels.

Le funiculaire de la Rosshütte fait ainsi figure de précurseur des grands funiculaires des années 1970, qu'ils soient aériens comme l'Olympiabahn d'Axamer Lizum utilisé pour les J.O. de 1976, ou souterrains comme à Kaprun. Quarante ans après son inauguration, il transporte toujours été comme hiver randonneurs et skieurs vers les crêtes de la Pointe de Seefeld (Seefelder Spitze). Il a été récemment doublé par un TSD6BC pour le service hivernal.

Il sert avant tout d'ascenseur entre le pied de la station et la Rosshütte, ou "refuge du cheval" dont l'emblème est repris sur la livrée des véhicules. En hiver, il donne accès aux champs de skis ensoleillés pour débutants :
- la bleue Kaltwasser jusqu'au départ du TKE2 du même nom,
- la bleue Rosshütte jusqu'à la gare intermédiaire du TSD6 du même nom,
- la longue bleue Familienabfahrt et la rouge Sportabfahrt jusqu'au pied du funiculaire.
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Panorama des pistes et des principales remontées du domaine de la Rosshütte :
1. Funiculaire Seefeld-Rosshütte (en jaune)
2. TPH12 du Seefelder Joch
3. TPH26 du Härmelekopf
4. TSD6BC Rosshütten Express
7. TKE2 Kaltwasser
9. TKE2 Übungslift (débutants)



1. Historique

Seefeld est une station du Tyrol autrichien, située à proximité immédiate de la frontière avec l'Allemagne. Elle se situe au centre d'un vaste col, le Seuil de Seefeld, à 1200 m, qui fait communiquer la Haute-Bavière au Nord avec la grande vallée glaciaire de l'Inn au Sud, véritable épine dorsale du Tyrol. Ce passage de faible altitude à travers les Alpes Bavaroises a longtemps constitué une grande voie commerciale, reliant Augsbourg à Venise par le Brenner, bien que le trafic autoroutier et ferroviaire moderne entre l'Italie et l'Allemagne lui préfère désormais le passage par la basse vallée de l'Inn via Kufstein.

La facilité d'accès à Seefeld et la proximité de Munich (90 Km) et d'Innsbruck (20 km) expliquent l'essor de la station à la fin du XIXème siècle. A cette époque, le tourisme principalement estival attirait une clientèle aisée, à la recherche de cures climatiques et d'excursions en montagne dans les massifs voisins des Karwendel et du Kranzberg. Il faut attendre les années 1930 pour voir se développer la saison d'hiver et le ski à Seefeld, lorsque le champion local Toni Sailer invente le virage parallèle. Cette technique rencontre un succès grandissant et s'impose rapidement face au stem développé à Sankt Anton am Arlberg.

Seefeld ne dispose pourtant avant-guerre d'aucune remontée mécanique. Ce n'est qu'en 1947 que l'équipement du Gschwandtkopf est achevé, un petit sommet rond dominant le village de 300 m. La notoriété dont jouissent Seefeld et son champion, qui a pris la direction de l'école de ski, attire des touristes toujours plus nombreux. La station planifie alors l'équipement du secteur voisin du Seefelder Joch et du Härmelekopf, qui offrent un plus grand dénivelé, un meilleur enneigement, et surtout une exposition Sud-Ouest très appréciée.

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Vue du seuil de Seefeld. Au second plan à droite : le massif de la Rosshütte. A l'arrière plan, massifs du Wetterstein et des Karwendel et frontière allemande.

Les projets prévoient 3 appareils disposés en Y : une première ligne Seefeld - Rosshütte (1762 m) doit permettre d'atteindre un petit plateau d'où les skieurs peuvent soit redescendre au village, soit poursuivre vers l'un des 2 sommets voisins : le Seefelder Joch et le Härmelekopf.

La première phase d'équipement, achevée en 1954, se limite à un télésiège fixe à une place Seefeld - Rosshütte, et au petit téléphérique 12 places Rosshütte - Seefelder Joch. La branche Rosshütte - Härmelekopf ne sera mise en service qu'au printemps 1960.

Le télésiège une place Seefeld - Rosshütte a été livré par l'ancien constructeur autrichien Wolf + Switzeny. Il desservait aussi l'auberge du Hochegg (Hocheggalm) où une station intermédiaire à virage était implantée.
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Vue du tracé du TSF1 primitif, avec la station intermédiaire du Hochegg (DR).

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Vue du premier tronçon du TSF1, avec Seefeld en arrière plan (DR).

Le succès est au rendez-vous. Les pistes ensoleillées et faciles de la Rosshütte attirent les skieurs moyens. Les plus aguerris se lancent à l'assaut du Seefelder Joch et du Härmelekopf. Et les nombreux promeneurs viennent profiter du soleil au chalet d'altitude de la Rosshütte ou du Hochegg. Tout ces clients empruntent forcément le TSF1, aussi bien comme ascenseur que pour le ski propre. Il arrive vite à saturation.

La commune de Seefeld décide la construction d'un nouvel appareil plus puissant. Deux avantages intrinsèques du funiculaire peuvent expliquer pourquoi le choix des aménageurs s'est porté sur ce type d'appareil : la facilité à réaliser des virages et l'insensibilité au vent. Le TSF1 présentait en effet un double inconvénient :
- d'une part, un virage prononcé à la hauteur du Hocheggalm,
- d'autre part, une ascension finale sur une crête très exposée au vent : la partie supérieure du tracé emprunte une crête plutôt étroite, sur laquelle viennent se heurter fréquemment les fortes rafales de foehn. Le Seuil de Seefeld (1200 m) est en effet un des points de passage nord-sud les plus bas et les plus larges, entre la vallée glaciaire de l'Inn et le piémont bavarois. Le foehn est un vent chaud tempétueux soufflant du Sud (Tyrol du Sud, Italie) vers le Nord (Bavière) en traversant la vallée de l'Inn. Il a tendance à s'engouffrer facilement par le seuil de Seefeld, selon l'itinéraire représenté en gris sur les 2 vues panoramiques suivantes :
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Vue du Seuil de Seefeld, depuis le Seefelder Joch, vers le Sud-Ouest (haute vallée de l'Inn).
En gris : trajets du foehn.
En jaune : tracé du funiculaire.

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Vue du Seuil de Seefeld, depuis le Seefelder Joch, vers le Nord (Haute-Bavière).

Le choix d'un funiculaire permet ainsi de se libérer des contraintes d'un tracé en ligne droite et de l'exposition au vent. Mais il faudra vaincre son inconvénient majeur : l'adaptation du tracé au relief. Le défi est de taille : la partie supérieure de la ligne étant très accidentée, il est difficile d'envisager un terrassement pour s'approcher d'un tracé idéal suivant la flèche du câble. Pour la première fois on fait appel au métal : 6 ponts doivent permettre de franchir les dépressions sur le parcours. Cette innovation ouvrira la voie à d'autres funiculaires modernes, dont de longues sections sont construites au-dessus du sol, sur des viaducs en métal (Ellmau) puis en béton (Val d'Isère, les Arcs).

L'entreprise Voëst Alpine, spécialisée dans les constructions métalliques, est chef de file du chantier, et fournit toutes les charpentes métalliques. Les autres équipements sont fournis par Waagner-Biro et ses sous-traitants.

Le nouvel appareil est inauguré le 20 décembre 1969. Il augmente notablement le débit (de 400 p/h environ à 960 p/h), ce qui permet d'envisager la modernisation du TPH12 du Härmelekopf en 1974, dont la capacité est portée de 12 à 26 personnes et la vitesse augmentée de 3,5 m/s à 10 m/s.

Il cohabite quelque temps avec l'ancien TSF1.
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Vue du funiculaire et du second tronçon du TSF1 depuis la Rosshütte (DR).

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Vue du funiculaire sans le TSF1 depuis la piste Kaltwasser. Ponts en livrée orange. (DR)

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Funiculaire de première génération en saison d'été (DR).

L'installation est modernisée en 1986. La rénovation touche partiellement la salle des machines, les voies, et complètement les caisses des véhicules dont la capacité est portée de 110 à 125 personnes.

2. Caractéristiques techniques


  • Nom de l'installation : Funiculaire Seefeld - Rosshütte

  • Constructeur : Voëst Alpine (Autriche, Linz)
  • Année de construction : 1969
  • Saison d'exploitation : été - hiver
  • Capacité : 125 + 1 personnes
  • Altitude Aval : 1235 m
  • Dénivelée : 527 m
  • Altitude Amont : 1762 m
  • Longueur développée : 2469 m
  • Pente Mini : 8 %
  • Pente Maxi : 37 %
  • Pente Moyenne : 21 %
  • Débit : 1200 personnes/heure
  • Vitesse d'exploitation : 12 m/s (7 m/s en été)
  • Emplacement Motrice : amont
  • Emplacement Tension : aval
  • Temps de Trajet : 5 min (8 min en été)
  • Nb Véhicules : 2
  • Ecartement : 1,244 m

Rappelons brièvement le principe de fonctionnement des funiculaires : 2 wagons sont disposés sur une voie ferrée commune, avec un évitement à mi-parcours. Chaque véhicule est relié à un câble tracteur formant une demi-boucle en amont des véhicules. Suivant les appareils, un second câble de diamètre plus faible, appelé câble lest, assure le retour tension. Ce câble lest n'est présent que sur les installations à faible pente, ou à pente discontinue. Il permet d'assurer la tension du câble tracteur, en particulier dans les sections faiblement pentues, sur lesquelles le poids du véhicule descendant ne permettrait pas d'assurer une tension correcte. C'est le cas à la Rosshütte, où la pente minimum tombant à 8% imposa le recours au câble lest.

Les câbles tracteur et lest reposent sur des galets disposés entre les rails. Deux jeux de galets sont installés sur chaque traverse : une voie pour chaque cabine. Suivant la position des véhicules, les galets supportent le câble tracteur ou le câble lest, de diamètres différents. Sur cette installation, le diamètre du câble tracteur est 36 mm, celui du câble lest 21 mm seulement. Le câble est légèrement soulevé par le véhicule lors du passage d'un galet, comme sur un téléphérique. Pour toutes ces raisons, les gorges des galets sont profondes.

Ci-dessous deux configurations possibles pour les galets :
- en ligne droite : des galets support sont placés dans le même axe (ici, sur un pont)
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Galets support.

- en virage : des galets support + déviation sont placés en léger décalage l'un par rapport à l'autre.
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Galets de déviation.

Au cours d'une rotation, chaque galet accueille le câble porteur puis le câble lest ou l'inverse. Le schéma ci-dessous représente l'occupation successive d'un train de 2 galets au cours d'une rotation de l'appareil :
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Positions relatives des câbles tracteur (en gras) et lest (en fin) au cours d'une rotation

Ainsi, la position relative des câbles sur la photo suivante permet de déterminer que la benne 1 est en amont (car le galet de gauche supporte le câble lest) et que la benne 2 est en aval (car le galet de droite supporte le câble tracteur), ce qui correspond à la 3ème configuration sur le schéma ci-dessus.
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Position des câbles prise au PK 1+400.


3. L'installation

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Vue d'ensemble de la ligne du funiculaire (en jaune)


La gare de départ est située le long de la route fédérale reliant Munich, Garmisch-Partenkirchen, Mittenwald (en Allemagne), Seefeld et Innsbruck (en Autriche) qui draine un important trafic. La société d'exploitation a construit récemment un parking couvert à 3 étages pour ses clients à la journée. Avec la construction du TSD6BC Hochanger et son garage, c'est l'ensemble du front de neige qui s'est transformé. La gare de départ du funiculaire ne sert désormais plus qu'à l'embarquement des clients. Les autres fonctions sont reportées dans des bâtiments modernes abritant les caisses, des boutiques de sports et une auberge.

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Vue de la partie inférieure de la ligne depuis le front de neige

A la sortie de la gare, la ligne emprunte l'ancien tracé du TSF1, et monte en ligne droite en direction de son ancienne gare intermédiaire, le Hochegg, transformé aujourd'hui en restaurant d'altitude.

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Vue vers l'aval du premier virage et de l'évitement

Quelques centaines de mètres avant l'ancienne gare, la ligne amorce un premier virage à droite, passe en tranchée, juste avant d'atteindre l'évitement.

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Vue de la partie supérieure de la ligne depuis le Hochegg

Après un second virage à droite, la pente diminue, la ligne reprend le tracé rectiligne de l'ancien second tronçon du TSF1. Elle aborde la section la plus accidentée du parcours, avec 4 ponts permettant de franchir les différents obstacles du relief. La pente croît constamment jusqu'à la station supérieure.

Découvrons maintenant plus en détail les gares et la ligne.

3.1. Gare aval

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Vue de la station inférieure. Au premier plan à gauche : le TKE2 Übungslift (téléski débutants). En arrière plan : le parking souterrain et les boutiques.

Outre les ateliers et bureaux, et les quais d'embarquement, la gare inférieure sert uniquement à assurer la tension du câble lest par contrepoids. Contrairement aux téléportés, il ne s'agit pas d'assurer la tension de l'intégralité de la boucle tracteur + lest. Ce sont principalement les véhicules qui contribuent à la tension du câble tracteur. Ce n'est que dans les sections de faible inclinaison que le câble lest joue son rôle, en transférant au véhicule descendant une partie de la traction exercée sur le véhicule montant par le câble tracteur.

La tension est réalisée par une fosse à contrepoids classique (non représentée), située en bout de quai :
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Déviation du câble lest juste avant tension et passage dans la poulie retour


3.2. Partie inférieure de la ligne jusqu'à l'évitement

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Partie inférieure de la ligne et ponts 1 et 2 en haut à droite

La ligne s'élève doucement suivant une trajectoire parabolique jusqu'au premier pont. Le tracé est facile, sans grande rupture de pente ni terrassement important. En parallèle, l'exploitant a construit une ligne de TKE2 desservant un secteur débutant. Ce TKE2 permet aussi de délester le funiculaire, en servant d'ascenseur vers le secteur d'altitude, car son arrivée est située à proximité de la G1 du TSD6BC Rosshütten Express.

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Pont n°1 et G2 du TKE2 Übungslift

Un premier pont, le plus court de la ligne, permet de franchir la piste bleue "familiale" (Familienabfahrt). Il marque aussi une rupture dans la pente, qui s'adoucit légèrement en amont.

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Pont n°2

Le deuxième pont permet de franchir un couloir. On distingue bien les traverses horizontales, renforcées par des traverses en Z pour améliorer la rigidité de l'ensemble.

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En amont du pont-rail n°2

Après le deuxième pont, la ligne continue son tracé rectiligne en forêt. La pente augmente à nouveau et le tracé redevient parabolique, avant que la pente ne s'adoucisse à nouveau juste avant le premier virage.

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Virage n° 1

La ligne quitte le tracé de l'ancien TSF1 Rosshütte 1 pour rejoindre la zone d'évitement. Les véhicules abordent ce virage à vitesse réduite, sous les 10 m/s.

3.3. Zone d'évitement

Afin de diminuer l'emprise au sol et réduire les coûts de construction d'une seconde voie, la grande majorité des funiculaires utilisent une voie unique, qui se dédouble en son milieu pour permettre le croisement des véhicules en une zone appelée "évitement".

Le funiculaire de la Rosshütte est équipé comme la plupart des installations modernes d'un évitement de type "Abt", du nom de l'ingénieur suisse qui inventa le système de crémaillère équipant la plupart des chemins de fer de montagne. Pour les funiculaires, il mit au point un modèle d'évitement sans aucune pièce mobile afin de s'affranchir du problème du gel, qui peut rendre inopérantes les aiguilles d'un évitement classique de type ferroviaire.

Le principe repose sur l'asymétrie des bogies de chaque véhicule. Le véhicule n°1, qui abordera toujours l'évitement par la gauche, est équipé :
- à gauche, de roues à double joue qui sont en contact avec les 2 côtés du rail et le dessus,
- à droite, de roues plates qui ne sont en contact qu'avec le dessus du rail.
Ainsi, les roues droites du véhicule n°1 peuvent rouler sur les rails opposés lors du passage de l'évitement et franchir le câble du véhicule n°2 sans le toucher.

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Véhicule n°2 en aval de l'évitement.

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Véhicule n°2 en amont de l'évitement.

Les 2 vues ci-dessous présentent les trajets des véhicules dans le même évitement aval :
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Trajet du véhicule n°1 dans l'évitement (aval).

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Trajet du véhicule n°2 dans l'évitement (aval).

Les véhicules abordent la zone d'évitement à une vitesse réduite.

3.4. Partie supérieure de la ligne après l'évitement

La pente s'adoucit progressivement après l'évitement.
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Vue de la ligne en amont de l'évitement. Mer de nuages.

La voie amorce ensuite son second virage à droite pour se placer dans l'axe de l'ancien second tronçon du TSF1. On distingue au fond l'auberge du Hochegg (Hocheggalm), ancienne station intermédiaire du TSF1.
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Second virage de ligne. A droite, piste bleue Familienabfahrt empruntant l'ancien tracé du TSF1, et Auberge du Hochegg, ancienne station intermédiaire

A l'entrée du virage, une halte intermédiaire réservée au service a été aménagée pour l'acheminement du personnel et des marchandises de l'Auberge du Hochegg.
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Vue de profil de la ligne depuis la piste bleue Rosshütte.

La ligne suit alors la ligne de crête jusqu'à la Rosshütte, en suivant un tracé rectiligne. Le terrassement est très limité contrairement à la première section. La ligne reste presque exclusivement aérienne avec seulement quelques dizaines de mètres construits en tranchée ou entre les rochers :
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Vue de profil de la ligne depuis la piste bleue Rosshütte.

Pour franchir les accidents du terrain, Voëst Alpine a construit quatre ouvrages métalliques se succédant en moins d'un kilomètre.
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La ligne devient de plus en plus pentue jusqu'à atteindre la déclivité maximale de 37 % à l'arrivée.
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Vue d'ensemble de la partie supérieure de la ligne dans l'axe de l'ancien TSF1.

Suivons le véhicule sur chacun de ces ponts. Au pont n°3, la ligne, qui avait atteint sa pente minimale, amorce sa remontée progressive vers le sommet. A la cote 1600 m, elle atteint la limite de la forêt et s'avance sur un terrain plus dégagé et aérien.
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Véhicule s'engageant sur le pont n°3

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Pont n°3. Passage sur la piste de liaison vers la rouge Sportabfahrt.

Tous les ponts sont à claire-voie pour éviter l'accumulation de neige sur l'ouvrage. Cette technique sera poussée à l'extrême par Vöest Alpine lors de la construction du funiculaire olympique de 1976 d'Axamer Lizum, où la quasi-totalité de la ligne est en viaduc, même pour de très faibles hauteurs de survol.
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Structure à claire-voie du pont n°3.

Entre les ponts n°3 et n°4, les rochers de crête ont été légèrement taillés sur quelques mètres pour permettre le passage de la ligne. C'est le terrassement le plus important de la partie supérieure, mais sans commune mesure avec la première partie de la ligne.
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Véhicule à l'entrée du pont n°4

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Pont n°4. Passage sur la piste de liaison depuis le Seefelder Joch et le TSD6B Rosshütten Express (à gauche) vers la bleue Familienabfahrt (à droite). TKE2 et réserve collinaire de Kaltwasser. Au fond, sommets du Hohe Munde (2662 m) et de la Zugspitze (2962 m).

Le pont n°4 est l'un des plus longs de la ligne. C'est donc le point de passage le plus large sous la ligne du funiculaire, par lequel a été tracée la bleue Familienabfahrt, piste facile qui offre aux débutants une longue descente panoramique jusqu'au pied du funiculaire. Sur cette piste de prédilection des écoles de ski, il n'est pas rare de croiser de nombreux enfants emmenés par des moniteurs qui arborent, comme le funiculaire, les couleurs bleue et rouge du massif de la Rosshütte.
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Véhicule sur le pont n°4 et école de ski.

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Pont n°5. Snow-park à gauche et piste bleue Kaltwasser à droite

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Structure du pont n°5 vue depuis la piste bleue et le TKE2 Kaltwasser.

Les 4 ponts de la section supérieure permettent au skieurs de croiser la ligne du funiculaire et de passer facilement d'une piste à l'autre. Ces 4 points de passage mettent en relation d'une part les pistes bleues Kaltwasser et Familienabfahrt à gauche de la ligne qui ramènent au TKE2 Kaltwasser, et d'autre part la piste bleue Rosshütte, la piste rouge Sportabfahrt et le snow-park qui mènent au TSD6B Rosshütten Express.
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Vue de côté du pont n°5, et passage du snow-park vers la piste bleue Kaltwasser.

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Pont n°6 et entrée du snow-park.

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Pont n°6, station supérieure et arrivée du TKE2 Kaltwasser.


4. Gare amont

Dans l'esprit des aménageurs de 1954, la station supérieure de la Rosshütte est une gare intermédiaire permettant au touriste ou au skieur de poursuivre son ascension en téléphérique soit vers le Seefelder Joch, soit vers le Harmëlekopf. C'est pourquoi cette station est implantée en pleine crête, sur un léger replat. Les bâtiments présentent deux aspects bien différents suivant l'exposition. Au Nord-Ouest, le bâtiment est installé à quelques mètres de l'arrivée du TKE2 Kaltwasser et du départ de la piste bleue du même nom. L'exiguïté du replat a limité l'extension des bâtiments qui présentent encore leur aspect originel :

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Vue extérieure de la G2 côté ouest et piste Kaltwasser.

Au contraire, du côté sud, la gare se présente sous la forme d'un bâtiment moderne, accueillant un restaurant offrant de vastes terrasses et de larges baies vitrées.
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Vue extérieure de la G2 côté sud et piste Rosshütte

Les bâtiments d'origine ont été profondément remaniés. La G2 du funiculaire, la G1 du téléphérique Harmëlekopf et le chalet de la Rosshütte, autrefois bien séparés, ont été transformés en une structure d'accueil unique, intégrant un bar, un self et un restaurant à l'intérieur, ainsi que trois terrasses extérieures.
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Vue actuelle des bâtiments de la station supérieure.

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Vue des bâtiments de la station supérieure dans les années 70

La station supérieure dispose de 2 quais couverts, en pleine pente. La descente des passagers se fait sur le côté droit, l'embarquement pour la descente se fait côté gauche. La gare dispose à l'extérieur d'un treuil de 3 tonnes pour les opérations de maintenance.
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Vue de la station amont

Sur le toit de la gare, des rails de contact permettent le rechargement des batteries des véhicules pendant leur arrêt en station. Le miroir panoramique, placé sur la droite de la photo, permet au conducteur du véhicule descendant de surveiller la fermeture des portes sur le quai d'embarquement, placé à droite, mais aussi d'être en contact visuel avec le poste de contrôle.
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Vue intérieure de la station supérieure

Ce poste de contrôle est en effet légèrement décalé par rapport à l'axe de la ligne. Sa baie vitrée est placée à la hauteur du quai d'embarquement de descente, permettant d'observer l'ensemble du quai mais aussi d'avoir un contact visuel avec le conducteur de la rame grâce au miroir.
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Véhicule à quai en G2

Dans le poste de contrôle, les matériels d'origine côtoient ceux ajoutés lors de la rénovation. La position des rames est indiquée à la fois sur un écran spécifique en haut du pupitre, mais aussi de manière plus précise sur l'écran placé à droite de l'opérateur.
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Poste de contrôle.

Comme sur tous les funiculaires des années 1970, les véhicules disposent d'un poste de conduite à chaque extrémité du véhicule. Le conducteur arrivé en G2 quitte son poste de conduite et gagne celui placé face à la pente avant de redescendre en G1.
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Changement de poste de conduite après l'arrivée en gare.

La salle des machines est plutôt exiguë. L'ingénierie d'origine a été réalisée par Waagner-Biro puis modernisée par Siemens. La motorisation principale est assurée typiquement par un moteur à courant continu, dont la production est assurée par une génératrice (en rouge) alimentée par 2 moteurs asynchrones pouvant assurer chacun le fonctionnement à mi-charge (en bleu), selon le système Ward-Leonard.
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Redressement du courant par une génératrice.

La première partie de la chaîne cinématique se compose
- d'un moteur à courant continu (en bleu) avec un échangeur (en noir) assurant son refroidissement,
- d'un frein à tambours,
- et d'un premier réducteur d'origine (en vert)
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Premier axe de la chaîne cinématique

Sur un second axe, on trouve :
- la sortie du premier réducteur (en vert) et son refroidissement par un premier tuyau en alu.
- le second réducteur (en bleu) fourni par Eisenbeiss.
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Second axe de la chaîne cinématique.

Une circulation forcée est établie par une pompe hydraulique. L'huile du réducteur est refroidie par passage dans un échangeur, et l'évacuation de chaleur est réalisée par un second tuyau en alu.
En sortie de réducteur, la poulie motrice à double gorge, en jaune, entraîne l'installation. Les freins de service et d'urgence sur cette poulie ne sont pas représentés sur cette photo.
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Second réducteur.

Suivant le principe de la double boucle, le câble tracteur effectue au total un peu plus d'un tour complet autour de la poulie motrice. Le brin représenté sur cette photo est relié au véhicule 1. Il effectue un peu plus d'un demi-tour autour de la poulie motrice (jaune), plus précisément sur la gorge placée au premier plan. Il ressort à l'horizontale, fait un demi-tour sur la poulie folle (en rouge). Il passe ensuite à l'horizontale sous les carters de protection pour effectuer un demi-tour exact autour de la poulie motrice (jaune), dans la gorge placée à l'arrière plan. Il en ressort à l'horizontale, puis rejoint la ligne et le véhicule 2.

On remarque à droite à l'arrière-plan le 1er axe de la chaîne cinématique avec le moteur à courant continu (en bleu)
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Poulie motrice et poulie folle

En raison de l'exiguïté de la salle, deux évacuations extérieures permettent le refroidissement des réducteurs. On reconnaît aussi :
- l'échangeur pour le refroidissement du moteur à courant continu (en bleu à gauche)
- le premier réducteur transmettant la puissance au second axe (en vert) avec son refroidissement et évacuation
- le second réducteur (en bleu à droite) avec la circulation forcée et le refroidissement huile/air et son évacuation.
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Vue d'ensemble de la salle des machines.


4. Les véhicules

Lors de la rénovation du funiculaire, la capacité des véhicules a été portée de 110 à 125 personnes, plus 1 place pour le conducteur. Les véhicules de la génération actuelle ont été fournis par Gangloff. Ils comportent de chaque côté 5 portes à fermeture automatique, qui coulissent à l'extérieur de la carrosserie, et 2 portes pour les postes de conduite.
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Vue latérale d'un véhicule.

Chaque porte automatique donne accès à un compartiment de 25 places debout (sauf 3 places assises dans certains compartiments). Les planchers des compartiments sont étagés, et leur inclinaison est calculée pour qu'ils soient horizontaux en G2. Il n'est pas possible de passer d'un compartiment à l'autre pendant le voyage. Cependant, l'espace au-dessus des cloisons de chaque compartiment est libre. Seuls les 2 postes de conduites sont séparés des autres compartiments par une vitre en plexiglas.
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Vue de l'intérieur du véhicule depuis le compartiment 2.

Au-dessus de la caisse, les contacts mobiles viennent se placer sous les rails d'alimentation dans les gares, permettant le rechargement les batteries du véhicule.
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Aperçu des contacts mobiles sur le toit du véhicule.

L'ergonomie du poste de commande a été conçue pour un droitier : les leviers et boutons de commande les plus fréquemment utilisés, ainsi que les commandes d'urgence, sont situés sur la partie droite du pupitre. Les fonctions utilisées plus rarement comme l'éclairage des véhicules ou la téléphonie, ainsi que les voyants de bon fonctionnement, sont implantés en partie gauche.
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Vue d'ensemble du pupitre.

Sur la partie la plus à gauche du pupitre, le conducteur a accès aux voyants d'état ainsi qu'au téléphone.
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Vue de la partie gauche du pupitre.

Tout à gauche, les voyants verts indiquent le bonne fermeture des portes, ainsi que le déclenchement des freins parachutes, ou freins d'urgence des véhicules, que l'opérateur déclenche en cas de rupture du câble tracteur.
Deux voyants d'anomalie indiquent les défauts dans la suspension du véhicule ou la commande des freins. Quatre voyants d'état blancs complètent ce panneau.
Cinq boutons-poussoirs permettent au conducteur de déclencher les actions les moins fréquentes (tests de lampes, acquittements etc...)
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Au centre gauche du pupitre, l'opérateur a accès :
- au téléphone
- à la manoeuvre des portes de gauche
- et surtout à la commande de ralentissement et d'accélération de l'installation.
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Au centre du pupitre, un espace sans commande ni voyant est aménagé pour que l'opérateur repose ses mains.
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Vue de la partie centrale du pupitre.

Au fond du pupitre, on trouve simplement le micro pour communiquer avec les passagers, et le bouton-poussoir lumineux bleu "prêt" sans lequel le départ de l'installation ne peut être donné.
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Au centre droit du pupitre, l'opérateur a accès principalement :
- à la commande du coupe-circuit
- à la commande d'arrêt d'urgence et à son acquittement (sous le capot de protection rouge)
- à la manoeuvre des portes de droite.
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Vue de la partie au centre-droit du pupitre.

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Tout à droite, en plus des commandes d'éclairage, l'opérateur a accès au freinage d'urgence par les freins parachute, dont le déclenchement peut s'opérer par bouton-poussoir (sous le capot de protection) ou par la manivelle en cas de perte d'alimentation électrique.
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Vue de la partie droite du pupitre.

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Et demain...

Le funiculaire de la Rosshütte assure été comme hiver un rôle d'ascenseur vers le secteur de la Rosshütte. Depuis 2007, il est secondé en saison d'hiver par le TSD6B Rosshütten Express. Ces deux appareils permettent d'absorber correctement le débit des skieurs. Ils vont coexister pendant au moins 6 ans encore, jusqu'à l'expiration de la concession du funiculaire en 2015. A cette date, l'autorité délégatrice définira peut être un plan de modernisation ou de remplacement. En attendant, le funiculaire continuera de transporter 9 mois sur 12 randonneurs et skieurs vers les crêtes de Seefeld.

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Coucher de soleil sur l'Hocheggalm, ancienne station intermédiaire du télésiège de la Rosshütte.


Informations pratiques et contacts :

Je remercie l'ensemble du personnel de la société des Bergbahnen Rosshütte pour son accueil chaleureux !

Exploitant : Bergbahnen Rosshütte AG (commune de Seefeld)
Site : www.rosshuette.at
Ouverture : de début décembre à mi-avril (de 9h à 16h30 en continu), et de début juin à fin octobre (de 9h à 17h toutes les 1/2 h).
Accès routier : route Munich-Garmisch-Seefeld-Innsbruck et parking couvert au pied du funiculaire
Accès ferroviaire : gare à 400 m. Trains pour Munich toutes les 2 h et Innsbruck toutes les heures. Skibus en saison.



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