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 FUNI 160 Hartkaiserbahn

Ellmau Going (Ski Welt)

VÖESt Alpine

T3 HS
Description rapide :
Funiculaire de grande capacité, construit entièrement en viaduc, et qui resta longtemps le plus rapide du monde.

Mise en service en : 1972
Fin de service en : 2015



Localisation(s)
Photo

Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 18/08/2010 et mise à jour le 08/07/2011
(Mise en cache le 24/08/2013)

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L’Autriche et le Tyrol connaissent dans les années soixante un décollage de leur industrie touristique. Les stations se livrent à une véritable course à l’équipement. Grâce à cette émulation qui perdure encore aujourd’hui, des installations prestigieuses sont venues couvrir progressivement les pentes de Sankt Anton, de Kitzbühel, de Sölden, d’Ischgl, et les glaciers de Kaprun ou du Stubaital pour ne citer qu’eux.

Cette frénésie de développement n’a pas concerné que les grandes stations. En raison du caractère plutôt décentralisé du pays, les initiatives locales se sont multipliées, et lorsque les conditions économiques étaient favorables, elles ont doté certains petits villages de beaux équipements, bien que les domaines skiables soient restés de taille plutôt modeste.

Ainsi au Tyrol, le village d’Ellmau, qui comptait 500 habitants et un seul téléski dans les années 1950, se lance en 1971 dans la construction d’un funiculaire qui deviendra pour un temps le grand et le plus rapide du monde, le funiculaire du Hartkaiser. Utopie ? Sans cet équipement, Ellmau serait resté un simple village de paysans, que l’on traverserait rapidement sur la route entre Innsbruck et Kitzbühel, à l’écart du vaste domaine skiable « SkiWelt » que les stations voisines de Westendorf et de Hopfgarten avaient déjà commencé à bâtir.

Sur le plan technique, cet appareil est le témoin de la période charnière qui a vu l’industrie autrichienne relancer et moderniser le principe du funiculaire, en l’affranchissant de la contrainte du terrain. Après avoir livré deux appareils « mixtes » tracés à la fois sur le sol et en viaduc, à Seefeld et à Bad Hofgastein, le conglomérat autrichien VÖESt Alpine produit à Ellmau le premier funiculaire entièrement construit en viaduc, parfois à quelques mètres seulement du sol, avant de livrer deux autres remontées au tracé encore plus audacieux à Sankt Anton sur le Galzig et à Axamer Lizum pour les Jeux Olympiques de 1976. Grâce aux progrès accomplis sur ces quatre lignes, l’industrie autrichienne rassemblée ensuite derrière Waagner Biro lancera les grands funiculaires souterrains, au Pitztal, à Kaprun et à Val d’Isère.

Sur le plan touristique, cet équipement est aujourd’hui la colonne vertébrale du domaine skiable de la station. Implanté en face de la chaîne de montagnes du Wilder Kaiser connue dans tout le monde germanique, il attire en été les randonneurs mais aussi les cinéastes et les producteurs de télévision qui apprécient la diversité des paysages tout au long de sa ligne, offrant des arrière-plans variés pour leurs tournages.

Une histoire bien riche, un très gros funiculaire, un tout petit village... Voici ce que je vous propose de découvrir aujourd’hui.



1. Du village au sommet


A l'est du Land du Tyrol, les Montagnes de l'Empereur ou Kaisergebirge constituent un massif montagneux calcaire présentant, malgré son altitude modérée, un relief ciselé, apprécié pour son paysage comme pour ses nombreuses voies d'escalade. Il est constitué de deux chaînes parallèles, dites de l'Empereur Apaisé ou Zahmer Kaiser au nord et de l'Empereur Sauvage ou Wilder Kaiser au sud, la plus haute et la plus spectaculaire.

Le Wilder Kaiser se termine de manière abrupte au dessus de la vallée de Söll, offrant un contraste saisissant entre une chaîne d'aiguilles déchiquetées au nord et des alpages de moyenne montagne au sud. Les villages de cette vallée, Going, Ellmau, Scheffau et Söll, ont su profiter de cette situation géographique avantageuse pour créer un vaste massif dédié aux randonnées faciles et au ski familial dans un décor de haute montagne. En liaison avec la vallée voisine du Brixental, le domaine relie les villages de Brixen im Thale ou Hopfgarten, constituant depuis une trentaine d'années un ensemble commun appelé « SkiWelt », c’est-à-dire le « monde du ski ».

Le village d'Ellmau, qui était resté à l'écart du développement initial du domaine, en fait partie depuis 1972, date d'ouverture au public du funiculaire, permettant de rejoindre depuis les environs du village le sommet du Hartkaiser, à 1553 mètres, sur la ligne de crête des moyennes montagnes face à la chaîne du Wilder Kaiser.

En été, cette installation donne accès à des randonnées faciles, soit en balcon face au Wilder Kaiser, soit dans l'arrière du massif, pour rejoindre les sommets des autres stations comme la Hohe Salve par exemple.

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Plan du massif en été, avec le tracé du funiculaire en jaune.


En hiver, le funiculaire constitue le principal ascenseur de la station. Il dessert aussi directement deux pistes rouges, deux pistes bleues et deux itinéraires permettant de regagner le fond de la vallée.

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Domaine skiable et tracé du funiculaire en jaune.




2. Histoire de la ligne


Le passage au pied de la muraille du Wilder Kaiser constitue depuis plusieurs siècles un des principaux axes de communication reliant Innsbruck et Salzburg. Curieusement, le développement touristique d’Ellmau n'avait pas su tirer parti avant-guerre de cette position géographique avantageuse. Le village était resté essentiellement agricole jusqu’au début des années 1950.

Les premiers signes du développement touristique remontent à 1951, lorsque le Syndicat d’Initiative ouvre le premier TKE1 de station, le Postbauernleiten. Ce modeste appareil de 350 mètres de long et 100 mètres de dénivelée environ, permet simplement de desservir 4 pistes de ski et une piste de luge. Il faudra encore attendre près d'une vingtaine d'années pour qu'un investissement significatif lance réellement l’activité touristique du village. La commune d’Ellmau et douze notables fondent en effet le 16 octobre 1970 la Société d’Aménagement d’Ellmau SARL ou Erschließungsgesellschaft Ellmau mbH, dont l’objet est la construction et l’exploitation de nouveaux équipements sportifs. Dès la création de la société est mis à l’étude le projet de funiculaire vers le Hartkaiser, dont la construction est attribuée à VOËSt le 8 avril 1971.

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G1 et bas de la ligne en construction.


VÖESt était à l’époque la « Société Anonyme des Aciéries et Fonderies Autrichiennes Réunies » ou Vereinigte Österreichische Eisen- und Stahlwerke AG. Le cœur de métier de ce conglomérat autrichien n’était pas le secteur des remontées en particulier, mais celui de la métallurgie en général. Cette ancienne entreprise d’Etat a construit quelques funiculaires et téléphériques en Autriche en tant que chef de file, mais a surtout contribué à des dizaines d’autres réalisations en tant que sous-traitant. Aujourd’hui, sa division Voest Alpine a repris ces activités liées au transport par câbles, mais aussi à tout ce qui concerne les constructions métalliques en montagne ou en milieu périlleux (gratte-ciels, viaducs…)

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G1 en construction, et pose des premiers éléments métalliques de la voie.


En 1972, la conception générale de l’appareil a été assurée par la maison mère, VÖESt. Elle a confié la fabrication et le montage des équipements mécaniques, en particulier les viaducs, à son aciérie de Linz en Basse-Autriche, qui appartenait alors à la division des Constructions Métalliques de VÖESt (VÖESt Stahlbau Linz).

L’entraînement et les différents équipements électriques ont été fournis par la Société ELIN – UNION de Vienne, Société pour l’INdustrie ELectrique ou Aktiengesellschaft für ELektrische INdustrie .

Contrairement au funiculaire d'Innsbruck, ce n'est pas un sous-traitant local qui construisit les caisses des premiers véhicules, mais un professionnel du secteur, l'entreprise Swoboda (aujourd'hui Carvatech).

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Un des premiers véhicules fournis par Swoboda, ici à quai en G1.


La première saison, une montée au Hartkaiser est vendue 50 schillings (21 euros actuels), un aller-retour 65 schillings (27 euros actuels). Il n’y a pas encore de « forfait » journalier mais seulement un abonnement annuel coutant 2500 schillings pour les touristes, réduit à 2000 schillings pour les gens du pays, soit environ 1055 et 845 de nos euros actuels.

Ce funiculaire pouvait apparaître surdimensionné à son ouverture. Toutefois, il va permettre à Ellmau de relier son tout jeune domaine avec celui des stations voisines. Après quelques liaisons bilatérales entre secteurs, le « SkiWelt » complet prend vraiment corps à la saison d'hiver 1977/78, lorsque les exploitants de Going, Ellmau, Scheffau, Söll, Hopfgarten, Brixen et Westendorf instaurent une tarification commune. En 1985/86, une étape supplémentaire est franchie dans l'intégration avec l'installation de bornes de contrôle des forfaits permettant le comptage électronique des passages et le partage des recettes.

Le funiculaire est rénové en 1984. Il se voit doté d'une gare intermédiaire au tiers inférieur du tracé et de nouvelles cabines fournies par Gangloff. Sa vitesse maximale d'exploitation est alors relevée à 12 m/s, même s'il n’atteint que rarement cette vitesse aujourd'hui en raison du faible intérêt économique.

Il restera cependant quelques années le plus rapide du monde, avant que son record ne soit battu par le funiculaire de la Wurzelalm à Spital am Pyrhn en Haute-Autriche, un autre funiculaire de VÖESt Alpine, rénové en 1995 par Waagner Biro et exploité depuis cette date à 14 m/s.

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Véhicule d'origine à l'approche de la G2.




3. Caractéristiques techniques


  • Constructeur : VÖESt Alpine (Vereinigte Österreichische Eisen- und Stahlwerke AG)
  • Année de construction : 1972
  • Saison d'exploitation : toute l’année
  • Capacité : 160 personnes + 1
  • Altitude Aval : 818 m
  • Altitude Amont : 1524 m
  • Dénivelée : 706 m
  • Longueur développée : 2303 m
  • Pente Maxi : 46 %
  • Pente Moyenne : 32 %
  • Débit maximum : 1932 personnes/heure
  • Vitesse d'exploitation maximum : 12 m/s
  • Vitesse d'exploitation moyenne : 6 m/s
  • Emplacement motrice : amont
  • Emplacement tension : aval
  • Temps de trajet minimum : 4 min 38
  • Nb Véhicules : 2
  • Ecartement : 1479 mm



4. Station inférieure ″Ellmau″ (G1)


Situation et bâtiments

Ellmau n’étant pas situé directement au pied du Hartkaiser, la gare de départ du funiculaire est implantée à quelques centaines de mètres du village que l’on peut rejoindre en hiver par un service de ski-bus ou à ski en remontant sur le Hausberg surplombant le village, par le TSF2 du même nom.

La G1 est implantée dans un petit vallon vierge de toute construction en 1972. A côté du vaste parking qui a été implanté, quelques habitations et magasins de sport ont vu le jour.

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Vue d'ensemble de la G1, du parking, et du bâtiment abritant la halle de départ (à gauche) et un bar (à droite).


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Vue sur la G1, le bas de la ligne, et à l'arrière-plan sur l'autre rive, le centre du village d'Ellmau


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Vue extérieure de la halle de départ. La bande rouge indique le niveau de la voie, dans la continuité du viaduc de sortie de gare.



Caisses et salle d’attente

L’architecte a conçu un bâtiment dont le toit à un seul pan est incliné selon l’axe de la ligne. Sous cette couverture ont été placées les caisses, un perron couvert, un bar, la salle d’attente et les quais de départ.

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Un perron couvert relie les caisses (à gauche) et l'entrée vers le bar et la salle d'attente du funiculaire (à droite).


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Salle d'attente en hiver.


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Salle d'attente en été. La statue de la grenouille "Ellmi" rappelle l'attraction qui attend les enfants au sommet.



Halle de départ

La halle de départ est séparée de la salle d’attente par des portes vitrées. Selon les saisons et l’affluence, l’exploitant peut laisser le public pénétrer sur les quais avant que le véhicule ne soit arrivé. Une bâche articulée placée sur les rails recouvre alors tout l’espace entre les quais afin de prévenir les chutes de clients ou d’objets. En entrant dans la station, le véhicule vient tamponner cette bâche et la replier complètement.

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Bâche amovible recouvrant les voies en l'absence de véhicule. Elle permet d'éviter toute chute de clients ou d'objets sur la voie. Elle se rétracte quand elle est tamponnée par le véhicule.


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Skieurs à quai et bâche rétractable.


L’embarquement s’effectue par les 2 côtés du funiculaire, de manière à maximiser le temps de rotation de l’appareil.

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Véhicule à quai.


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Vue de la halle après le départ d'un véhicule.


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Quai côté ouest.




5. Ligne


Tracé

Au terme d’un parcours de plus de 2 kilomètres et d’un peu plus de 700 mètres de dénivelé, le funiculaire atteint le Hartkaiser à 1553 mètres. Le tracé ne suit pas la ligne de plus grande pente, mais décrit un large « S ». La première partie de la ligne est plutôt tracée en forêt, avec beaucoup de sections en dévers. Après l’intermédiaire et un second grand virage, le tracé se rapproche de la ligne de plus grande pente, tout en évoluant en terrain beaucoup plus dégagé.

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Vue d'ensemble de la G et du bas de la ligne, dont le tracé décrit un large S.


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Vue d'ensemble de la partie supérieure de la ligne depuis le Hausberg.



Technique

Toute la ligne est construite en viaduc, même pour des faibles hauteurs de survol. Le terrassement s’est limité aux fondations des pylônes ainsi qu’aux socles de béton séparant les différents tabliers de la ligne et permettant leur dilatation. Cette conception a permis de réduire les coûts de construction.

Les fondations des pylônes soutenant la voie ont tendance à se dégrader ou s’affaisser. La reprise de ces bétons a été conduite en 2010 en deux étapes : toutes les fondations des pylônes de l’amont de la ligne ont été remplacées au printemps 2010, et celles de l’aval à l’automne de la même année.

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Supports en béton permettant la dilatation des tabliers.


Par ailleurs, la ligne à claire-voie permet d’éviter l’accumulation de neige et de congères, facilitant ainsi le fonctionnement matinal. Afin d’offrir une meilleure résistance, les rails sont reliés par des traverses horizontales et obliques, disposées en Y. Cette configuration en Y a été reprise assez récemment pour la rénovation de certains chemins de fer à crémaillère.

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Traverses en Y.


Le fonctionnement de l’installation reste possible en cas de vent jusque 100 km/h environ. Deux anémomètres sont placés aux endroits les plus venteux de la ligne : l’un est situe en aval de l’évitement, l’autre sur le dernier viaduc juste avant la G2.

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Anémomètre numéro 1 peu après l'évitement.


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Anémomètre numéro 2 au milieu du dernier viaduc.


La traction des véhicules est assurée par un câble tracteur de 36 mm, ainsi qu’un câble lest de plus faible diamètre, 22 mm.

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Câble tracteur (à gauche) et lest (à droite).



Partie inférieure de la ligne

En sortie de G1, la ligne s’élève en dévers, selon une pente constante. La vue se dégage sur le village d’Ellmau et la montagne qui le surplombe, le Hausberg, accessible par TSF2.

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Gare et partie inférieures de la ligne, en dévers.


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Véhicule quittant la G1.


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Véhicule n°1 en sortie de G1.


Le gabarit sous la ligne est suffisamment grand pour permettre le passage de véhicules de service juste sous le tracé en sortie de G1.

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Survol du parking en sortie de G1.


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Vue sur la partie inférieure rectiligne du tracé.


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Depuis la ligne, vue sur le parking et le TSF2 Hausberg.


La ligne décrit un premier grand virage à gauche. La pente reste régulière, la hauteur de survol augmente. Le tracé s’enfonce dans la forêt de sapins.

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Vue vers l'amont du premier virage à gauche.


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Vue vers l'aval sur le premier virage à gauche et les premiers galets inclinés du tracé.



Station intermédiaire ″Rübezahl″ (G2)

Quelques hivers peu enneigés au cours des années 80 ont poussé l’exploitant à rajouter une station intermédiaire située au tiers de la ligne, à proximité de la piste bleue, mais bien sûr hors évitement. Elle était destinée à assurer la remontée des skieurs sur la partie haute du domaine en l’absence d’enneigement suffisant au pied des pistes, la station inférieure du funiculaire étant située à basse altitude (818 m).

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Vue aval de la gare intermédiaire.


De 1989 à 1999, la station a massivement investi dans l’enneigement artificiel permettant un retour assuré au pied des pistes. Depuis une dizaine d’années, l’arrêt intermédiaire n’est plus desservi en hiver. Il n’aura servi qu’environ 5 saisons d’hiver.

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Vue d'amont de la gare intermédiaire, traversée en hiver sans arrêt par les véhicules.


L’arrêt intermédiaire reste cependant accessible en été, avec 4 arrêts par jour et par sens (lors des rotations de 9h30, 12h30, 15h et 17h). Il permet aux promeneurs peu entraînés de gagner le hameau de Köpfing, dans lequel une modeste ferme d’altitude est devenue célèbre dans tout le monde germanique depuis qu’ elle a été choisie il y a une dizaine d’années comme lieu de tournage d’une série télévisée à succès, « Le Médecin de montagne » ou Der Bergdoktor.

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Vue amont de la gare intermédiaire exploitée sans personnel. Entre la rampe d'accès (à droite) et le quai (à gauche) se trouve au fond une barrière pleine empêchant l'accès au quai en l'absence de véhicule.


L’environnement du Hartkaiser se prête particulièrement bien aux tournages. C’est une région de « carte postale » présentant de bonnes conditions d’ensoleillement et d’exposition, ainsi qu’une vue remarquable sur la chaîne du Wilder Kaiser. Le contraste entre ces sommets dolomitiques sur le versant nord de la vallée et les alpages au sud permet aux cinéastes et aux réalisateurs de profiter d’une multitude d’arrière-plans, notamment de haute montagne, et ce sur la même zone de tournage.

Quelques centaines de mètres en amont de l’arrêt intermédiaire est implantée la Rübezahlalm, autre alpage célèbre pour le tournage de centaines d’émissions de télévision, principalement de musique populaire ou Volksmusik. C’est ici qu’ont été tournés de nombreux extérieurs pour les « Joyeux Musiciens de Marianne et Michael » (dans cet extrait, le premier plan montre le village d’Ellmau et la G1). C’est aussi à Ellmau qu’ont été tournés d’innombrables clips de l’enfant du pays, Hansi Hinterseer, ancien champion de ski de Kitzbühel reconverti dans la Volksmusik.

Pour satisfaire la curiosité des touristes, la station propose des circuits libres ou guidés parcourant les différents lieux de tournage.

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Affiches publicitaires rappelant qu'Ellmau et l'alpage de Rübezahl à proximité de la gare intermédiaire ont toujours été des lieux de prédilection pour les émissions de télévision et les spectacles de musique populaire et traditionnelle. Ici affiche de l'enfant du pays Hansi Hinterseer.



Evitement

Peu après la station intermédiaire, les véhicules abordent leur point de croisement. Il s’agit d’un évitement classique de type Abt, sans aiguillage mobile. Au cours de la traversée du croisement, chaque véhicule est guidé par ses galets à double gorge situés d’un seul côté, tandis que les galets plats qui équipent l’autre côté du véhicule franchissent les rails intérieurs. Pour de plus amples explications, se reporter à la partie technique du reportage consacré au funiculaire de la Rosshütte.

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Vue de la ligne droite avant l'évitement, et village d'Ellmau au fond.


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Vue de l'évitement depuis l'aval.


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Véhicule 1 abordant l'évitement par la gauche dans le sens de la montée.


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Vue de l'évitement depuis l'amont, et gare intermédiaire à l'arrière-plan.



Partie supérieure de la ligne

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Tracé rectiligne en amont de l'évitement.


Peu après l’évitement, la ligne croise la piste bleue du Hartkaiser.

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Passage à faible hauteur au-dessus de la piste.


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Second grand virage de la ligne, vers la droite (vue vers l'aval).


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Redressement de la ligne peu avant l'arrivée sur le plateau sommital.


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Arrivée du véhicule près du sommet.


Juste avant d’atteindre la gare supérieure, le funiculaire traverse une seconde fois une piste , cette fois-ci, la piste rouge du Hartkaiser. Sur la gauche du tracé, la retenue collinaire permet depuis 1999 d'assurer l'enneigement d'une bonne partie du secteur.

Cette section du parcours est particulièrement exposée aux vents. Il peut arriver que l'exploitation soit momentanément suspendue lorsque le foehn y souffle en rafales.

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Dernier viaduc de grande portée sous le sommet.


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Section sous le sommet avant la construction de la retenue collinaire.


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Véhicule sous le sommet.


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Vue du dernier viaduc et de la retenue collinaire (vue vers l'aval).




6. Station supérieure ″Hartkaiser″ (G3)


Environnement et bâtiments

La gare d’origine était constituée de 3 bâtiments différents, alignés et communiquant les uns avec les autres. Au centre, la halle couvrant les quais trouvait son prolongement dans la salle des machines et le hall d’arrivée. Ce bâtiment en séparait deux autres de surface à peu près égale : des locaux d’exploitation à l’ouest, abritant notamment le poste électrique et les ateliers, et le restaurant à l’est, tout en longueur, qui offrait un panorama sur le Hartkaiser au travers de 5 baies vitrées.

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Vue de la première G2 avant rénovation de 2008. Le bâtiment de gauche abrite toujours les locaux électriques et les ateliers, tandis que le bâtiment central a été amputé de son restaurant (5 baies vitrées depuis la droite) pour laisser place à un complexe plus vaste à 3 étages abritant bars, restaurants, terrasses, toilettes et aires de jeux.


Pour adapter son offre à l’augmentation de la fréquentation sur le domaine et aux nouvelles attentes de la clientèle en matière d’accueil, la société des remontées a reconstruit en 2005 l’aile qui abritait autrefois le restaurant. Le bâtiment néo-tyrolien qui lui a fait suite héberge plusieurs espaces de restauration, en intérieur comme en terrasse (traditionnel, self-service, Stube et plusieurs bars extérieurs pour l’ambiance « après-ski » notamment).

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Vue d'ensemble de la G2, composée de 3 bâtiments distincts : les locaux techniques habillés en chalet avec leur balcon, à gauche, abritant le poste de transformation électrique et un garage à dameuses ; la gare du funiculaire au centre, sous l'enseigne "Hartkaiserbahn" en-dessous duquel on reconnaît le portail métallique permettant l'accès à la fosse des machines ; enfin le complexe récent de restaurants et de loisirs à droite.


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Vue depuis l'aval du complexe de restauration. Le bois clair qui trahit le style néo-tyrolien de cet ensemble construit en 2008 contraste fortement avec l'habillage plus sobre des locaux techniques historiques.


L’autre aile du bâtiment, qui abritait les locaux électriques notamment, n’a subi qu’une modification esthétique avec l’enfouissement de la ligne électrique alimentant le funiculaire et ses annexes.

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Vue des locaux techniques abritant le poste de transformation. Pour améliorer l'impact visuel et sécuriser l'alimentation électrique, la ligne moyenne tension desservant le funiculaire et ses annexes a été enfouie en 2009, mais on reconnaît encore sous le pignon du toit les isolateurs de l'ancienne ligne aérienne.



Halle d’arrivée

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Vue d'ensemble de la halle d'arrivée.


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Entrée d'un véhicule dans la halle d'arrivée.


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Véhicule à quai en G2.


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Départ d'un véhicule de la G2.


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Tampons en bout de quai, anneau d'ancrage pour les opérations de maintenance, et limite de la salle des machines.


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Entrée d'un véhicule dans la halle d'arrivée.




7. Salle des machines


La salle des machines est située dans le prolongement des quais. Elle est séparée de la salle d’attente par un vaste ensemble de baies vitrées qui permet aux clients d’observer presque tous les éléments. Le sommet du Hartkaiser est plat, la place n’y manque pas. C’est pourquoi VÖESt a conçu une salle des machines moins exigüe que sur d’autres installations. Il n’a ainsi pas été nécessaire d’équiper la salle de ventilations forcées donnant sur l’extérieur.


Vue d’ensemble

La salle des machines abrite la poulie motrice et la poulie folle contre son mur ouest. Les chaînes de motorisation principale et secourue sont situées du même côté, entre les poulies et le mur est, contre lequel sont disposées les équipements de redressement électrique et les centrales hydraulique et pneumatiques.

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Vue d'ensemble de la salle des machines, et des deux ensembles moteur-réducteur disposés en L. Motorisation principale en bas, motorisation de secours en haut.


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Vue horizontale de la salle des machines et des poulies motrice et folle.



Entraînement principal

L’entraînement principal est assuré par un moteur à courant continu de 840 kW.

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Moteur principal ELIN à courant continu de 840 kW.


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Vue partielle des charbons du moteur principal.


La chaîne principale est équipée de 4 freins de service, ou freins 1 ou Betriebsbremsen, à fonctionnement hydraulique. L’intensité de freinage est réglable. Ils sont disposés directement sur l’arbre en sortie de moteur.

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Vue des freins de service de la motorisation principale, agissant sur un volant d'inertie. (Betriebsbremse,BB ou frein 1)


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Centrale hydraulique rénovée pilotant les freins de service de la chaîne principale et les freins de sécurité.


Le réducteur principal fourni par Eisenbeiss contient 400 litres d’huile.

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Vue supérieure du réducteur principal, disposé en L. L'arbre rapide est situé en bas, l'arbre lent à droite. Un troisième arbre lent à gauche permet de le connecter au réducteur de secours. En marron : circuits d'huile.


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Vue partielle du circuit d'huile du réducteur principal, avec sa pompe de circulation.



Entraînement de secours

L’installation dispose d’un second moteur en secours, à courant continu. D’une puissance plus modeste de 450 kW, il ne permet de faire fonctionner le funiculaire qu’à la vitesse maximale de 7 m/s.

Il n’est cependant pas mis en œuvre en un temps très court, comme l’on mettrait en route un diesel sur une remontée mécanique. D’une part, lorsque le moteur principal est défaillant, il n’y a pas besoin d’assurer dans les deux heures qui suivent l’évacuation des passagers, ceux-ci étant invités à rejoindre les stations à pied par les escaliers disposés le long de la voie sur le côté droit. D’autre part, les opérations de désaccouplement et d’accouplement de l’ancien et du nouveau moteur au réducteur prennent une journée environ.

La chaîne de secours n’est donc utilisée qu’exceptionnellement, 5 fois au total depuis l’origine. Sa dernière utilisation remonte à 2009 lors de la casse de la pompe à huile alimentant le réducteur principal.

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Vue d'ensemble de la chaîne d'entrainement de secours, avec le moteur de secours (en vert), les freins à tambour, le réducteur de secours (en gris) disposé en forme de U.


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Vue supérieure du moteur de secours, à courant continu, développant 450 kW.


Contrairement à la chaîne principale, la chaîne secourue est équipée de freins de service à tambour, à commande pneumatique. La commande et la régulation de l’air comprimé sont assurés par une centrale disposée sur le mur ouest.

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Vue des freins de service à tambours agissant sur l'arbre de sortie du moteur de secours (Betriebsbremse, BB ou frein 1)


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Centrale à air comprimé d'origine pour le pilotage du frein de service du moteur de secours.


Un réducteur de secours complète cette seconde chaîne d’entraînement. Son circuit d’huile est raccordé à celui du réducteur principal, mais les deux réducteurs disposent chacun de leur propre pompe à huile.

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Vue des 2 arbres parallèles du réducteur de secours en U : l'arbre rapide au fond, après les freins à tambour, et l'arbre lent au premier plan, dans l'axe de la poulie motrice mais séparée d'elle par le réducteur principal auquel il n'est pas raccordé en fonctionnement normal.


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Vue de la pompe et du circuit d'huile du réducteur de secours. Le circuit d'huile est commun à celui du réducteur principal, auquel il est raccordé par les 2 tubes partant sur la droite.



Poulies

La station supérieure compte 5 poulies au total : deux poulies de déviation mettent les deux brins de câble à l'horizontale en bout de quai, une poulie motrice à double gorge assure l'entraînement, et une poulie folle assure le renvoi vers la double poulie motrice.

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Vue de la poulie motrice à double gorge (à gauche) et de la poulie folle à simple gorge (à droite). Deux autres poulies de déviation verticale permettent encore de placer le câble dans l'axe de la pente, portant le nombre total de poulies à 5.


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Copieur de position sur la poulie folle.


La poulie motrice est munie de 3 freins d’urgence, ou freins 2 ou Sicherheitsbremsen, dont le circuit hydraulique a été rénové en 2010.

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Vue partielle d'un frein de sécurité agissant sur la poulie motrice (Sicherheitsbremse, SB ou frein 2)



Poste de pilotage – alimentation électrique

Le contrôle commande d’origine a été fourni par le fabricant viennois ELIN, dont la partie spécifique aux remontées mécaniques a été reprise par Siemens.

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Vue du poste de pilotage rénové par Siemens, avec vue sur la halle d'arrivée.


La production du courant continu nécessaire à son fonctionnement était assurée jusqu’en 2009 par une génératrice Ward-Leonard, située au fond de la salle des machines. La place ne manquant pas dans la station, l’exploitant a laissé cette génératrice en place.

Depuis 2009, le redressement du courant continu est effectué par de l’électronique de puissance classique.

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Sous la dalle du 1er étage se trouvent encore les anciennes génératrices de courant continu de type Ward-Leonard.


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Anciennes génératrices Ward Leonard inutilisées. Les 2 arbres du moteur synchrone² (au centre) entraînant 2 dynamos (sur les côtés). Les câbles ont été déposés mais les machines n'ont pas été évacuées.




7. Véhicules


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Véhicule d'origine fourni par Swoboda.


Les véhicules actuels ont été fournis par Gangloff en 1984, remplaçant les caisses originales livrées par Swoboda. La livrée des véhicules est blanche et rouge, mais leur sérigraphie diffère légèrement : le véhicule n°1 porte la publicité du restaurant au sommet de la ligne, tandis que le véhicule n°2 vante le parc de loisirs créé pour les enfants par l'exploitant, Ellmis Zauberwelt ou le monde merveilleux d'Ellmi, dont la mascotte est une grenouille Ellmi.

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Véhicule n°2 peu avant le sommet.


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Véhicule n°2 sous la neige.


De manière classique pour un funiculaire à évitement Abt, les essieux sont dissymétriques

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A gauche : galets à double gorge. A droite, galets plats sans joue.


Le câble tracteur est relié par culot à l'un des bogies. Il est également rendu solidaire des autres bogies.

Un capteur de permet de détecter toute chute de tension du câble tracteur, et de déclencher les freins parachute en libérant l'air comprimé contenu dans des bouteilles installées sous la caisse.

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Au premier plan : salade de liaison avec le porteur. Au second plan, réservoirs d'air comprimé déclenchant les freins parachute.


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Bogie solidaire du câble tracteur.


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A gauche : galets à double gorge, entre lesquels on aperçoit les mâchoires des freins parachute. A droite, galets plats sans joue, et sans freins parachute.


A l'intérieur, la caisse du funiculaire est divisée en 6 compartiments d'une capacité de 27 personnes chacun (26 seulement aux extrémités) : 5 places assises et 19 debout, ou bien 27 debout au maximum. La charge maximale de chaque compartiment est de 2160 kg.

Il est recommandé de se tenir à un point d’appui pour éviter les mauvaise surprises en cas de freinage brusque.

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Vue intérieure des véhicules.


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Intérieur des véhicules, offrant quelques places assises sur une banquette parmi une majorité de places debout.


Le conducteur peut agir sur le véhicule (éclairage, fermeture des portes...) ainsi que sur l'installation (contrôle de la vitesse, arrêts...). Deux pupitres identiques sont disposés dans les cabines à chaque extrémité du véhicule.

A côté du micro, un livret rappelle les annonces standard que le conducteur est invité à faire aux passagers, comme en cas d’arrêt de courte durée : « Veuillez patienter, nous redémarrons sous peu », ou d'autres annonces-type plus rares, utilisées en cas d'évacuation.

De plus un écran tactile permet au conducteur de diffuser les principales annonces préenregistrées, comme le message d’accueil, l’annonce de la fermeture des portes, du départ, de l’arrivée en gare, et aussi 4 fois par jour le message annonçant l’arrivée à la station intermédiaire de Rübezahl, puis quelques minutes plus tard lors de l’arrêt en pleine voie, le message demandant aux clients de patienter pendant que l’autre véhicule se trouve à l’intermédiaire.

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En cabine, sélecteur d'annonces vocales (messages de bienvenue, de départ, d'arrêt intermédiaire….)


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Vue d'ensemble du poste de pilotage.


De manière classique, les véhicules sont équipés de batteries dont le chargement s'effectue dans les stations par des rails conducteurs.

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Pantographe de charge des batteries sur le toit du véhicule.


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Véhicule en charge en G2.


Enfin le véhicule est équipé en permanence de boucliers « chasse neige » permettant de dégager les obstacles éventuels sur la voie, en particulier les congères.

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Bien que la ligne soit à claire-voie pour éviter l'accumulation de neige, le chasse neige permet de détruire les congères pouvant s'y former.





8. Et demain…


Qui aurait pu croire que ce funiculaire, qui apparaissait surdimensionné en 1972, serait un jour victime de son succès ? Seule remontée permettant la liaison avec le coeur du domaine SkiWelt, il est devenu incontournable à tel point que les clients doivent souvent patienter pendant plus d'une rotation.

Certes, le débit apparaît insuffisant. Certes, la clientèle attend désormais plutôt des places assises dans les téléportés. Certes, les funiculaires n'ont plus la cote depuis l'accident de Kaprun...

Il n'empêche que le remplacement de ce funiculaire n'est pour l'instant pas à l'ordre du jour. Les projets de l'exploitant concernent d'autres secteurs, notamment le massif du Hausberg au-dessus du village. La remise à neuf des fondations de la ligne du Hartkaiser est là pour le prouver. Grâce à son faible coût d'exploitation et sa robustesse, cet appareil restera encore longtemps l'aîné des grands funiculaires modernes.

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Véhicule sérigraphié aux couleurs du "Monde Merveilleux d'Ellmi"






Infos pratiques

Saison d'été de mi-mai à mi-octobre. Départs de 9h à 12h tous les 1/4h, puis de 12h à 17h toutes les 1/2h. Départs supplémentaires selon l'affluence.

Saison d'hiver de mi-décembre à début avril. Fonctionnement continu de 8h à 16h30.

Je remercie chaleureusement le personnel pour la visite et les explications.

Et un grand merci à rodo_af pour toutes les photos d'hiver.





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