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 FUNI 80 du Pic du Jer

Lourdes

Bell

T3 ES
Description rapide :
Dernier témoin des appareils qui ont équipé les belvédères de Lourdes, le funiculaire du Pic du Jer a traversé plus d’un siècle d’exploitation et deux rénovations qui ont su préserver le caractère historique de l’installation. Deuxième funiculaire à vocation touristique construit sur le sol français, sa construction en 1898 a fait appel à des techniques de transport de matériaux par câble encore pionnières, mais qui ont ouvert la voie aux téléphériques à voyageurs.

Mise en service en : 1900

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Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 01/01/2012 et mise à jour le 01/11/2012
(Mise en cache le 24/08/2013)

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"Ne quittez pas Lourdes sans faire l’ascension du Pic du Jer." Voilà ce que proclament depuis plus d’un siècle les dépliants et affiches publicitaires. Si la ville de Lourdes est surtout connue pour ses pèlerinages, elle a bénéficié au début du XXème siècle d’une vague d’équipements en remontées mécaniques qui en a fait une destination touristique à part entière. Seul subsiste aujourd’hui le funiculaire du Pic du Jer, le doyen du massif et le seul funiculaire encore en activité dans les Pyrénées françaises avec celui de Pau. C’est cet appareil au riche passé que nous vous proposons de découvrir aujourd’hui.


Sommaire
1. La dernière remontée de Lourdes en activité
2. Histoire de la ligne
3. Caractéristiques techniques
4. Station inférieure
5. La ligne
6. Station supérieure
7. Véhicules
8. Points d’intérêt à proximité de la ligne




1. La dernière remontée de Lourdes encore en activité


Un funiculaire et deux téléphériques

Devenue un lieu de pèlerinage parmi les plus fréquentés d’Europe, la petite ville de Lourdes s’est métamorphosée depuis le milieu du XIXème. En 1900, elle accueillait déjà plusieurs centaines de milliers de pèlerins par an. Ils sont aujourd’hui près de 2 millions.

Son implantation remarquable à la limite de la plaine et de la montagne, à l’entrée de la vallée des Gaves, fera germer très tôt plusieurs projets de remontées mécaniques, afin d’offrir au flot de touristes un accès facile aux principaux belvédères dominant la cité mariale.

Le Pic du Grand Jer sera le premier sommet équipé. Dès 1900, les clients peuvent accéder à un panorama spectaculaire sur Lourdes et les Pyrénées grâce à un funiculaire, le deuxième du genre à être construit en France après celui du Mont-Dore.

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Affiche de la Compagnie du Midi.


Dès 1935, un autre appareil plus spectaculaire encore permit aux touristes de gagner le sommet du Pibeste. Son départ n’était pas donné à proximité du centre-ville de Lourdes, mais dans la vallée du Gave de Pau, à plusieurs kilomètres en amont de la G1 du funiculaire du Pic du Jer, sur la route reliant Lourdes à Argelès. Plus avancé dans le massif, ce téléphérique Heckel était le seul de la région à dépasser la cote 1000 m, hissant les clients jusqu’au sommet du Pibeste à 1349 mètres d’altitude.

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Ancien téléphérique du Pibeste, sous le sommet.


La fréquentation de Lourdes ne faiblissant pas, un troisième appareil fut aménagé, plus près du centre-ville. Les travaux d’aménagement du spectaculaire gouffre du Béout s’échelonnèrent sur plusieurs années dans la décennie 1930. A 792 mètres, le matériel acheminé pour le chantier permit de réaliser simultanément l’édification de la station supérieure du téléphérique en provenance de Lourdes, et le percement du puits d’accès au gouffre, remblayé depuis des millénaires. Le téléphérique était conçu par l’ingénieur André Rebuffel, qui s’illustrera aussi au Salève, au Revard et au Brévent. Il livra au Béout un appareil similaire, transportant en une seule portée 420 personnes par heure, grâce à un porteur unique, et d’un tracteur en double boucle censé assurer la redondance en cas de rupture d’un brin. L’appareil fonctionnera jusqu’en 2000, avant d’être démantelé, victime de la baisse de fréquentation et du coût de la mise aux normes du téléphérique et du gouffre.

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Ancien téléphérique du Béout à système Rebuffel.


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G2 du Béout et cabines rénovées.


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Affiche publicitaire du Béout en 1958.


Après l’arrêt des téléphériques du Pibeste et du Béout, le funiculaire du Pic du Jer est resté jusqu’à ce jour la dernière remontée mécanique encore en activité à Lourdes. C’est aussi un des derniers funiculaires encore en activité dans la chaîne des Pyrénées.


Situation de l’appareil

La ville de Lourdes est implantée au piémont des Pyrénées, au débouché de la vallée des Gaves, alimentée par les eaux du Vignemale, de Gavarnie et de Barèges. Juste avant d’atteindre Lourdes, le Gave de Pau se faufile dans un dernier défilé dont le Pic du Jer, solitaire, marque le débouché aval, sur la rive droite.

Sur un parcours de près d’un kilomètre, le funiculaire relie les portes sud de la ville à une terrasse aménagée 60 mètres sous le sommet du Grand Jer.

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Parmi les 3 belvédères surplombant Lourdes, seul le Pic du Jer est encore accessible en remontée mécanique (tracé du funiculaire en jaune).




2. Histoire du deuxième funiculaire touristique français


La construction (1898-1900)

Après les apparitions mariales en 1858, et l'arrivée du chemin de fer en 1866, la ville de Lourdes connut dans la seconde moitié du XIXème siècle un afflux continu de pèlerins et de touristes. Des projets d'aménagements fleurirent, et vinrent transformer la petite cité. A côté de l'architecture religieuse, certains promoteurs élaborèrent des projets d'équipements touristiques mettant en valeur l'environnement montagnard de Lourdes, et destinés à renforcer l’attractivité de Lourdes, en particulier auprès de la clientèle étrangère.

C'est ainsi que l'ingénieur Alphonse Chambrelent proposa d'équiper le Pic du Jer, belvédère naturel de Lourdes, d'un chemin de fer à traction funiculaire. Il obtint en 1898 une concession municipale pour une durée de 75 ans. La Compagnie du Funiculaire du Pic du Grand Jer lança les travaux de construction en août 1898, sous la direction de l’ingénieur Pierre Médebielle, associé d’Alphonse Chambrelent. Le chantier fut achevé pour Noël 1899. L’appareil fut mis en service en mai 1900 et réceptionné officiellement le 16 juin 1900.

Le funiculaire du Pic du Jer était à le 8ème appareil construit sur le continent européen, après ceux du Giessbach, du Bürgenstock, du Stanserhorn, du San-Salvator, de Bienne, du Gurten et du Mont-Dore, le chantier de Lourdes fut marqué par la rapidité d'exécution des travaux, fruit de la mise on œuvre de techniques de construction jamais employées encore.

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Bas de la ligne du téléphérique de service (collection Foon).


La pièce maîtresse du chantier était un téléphérique de service de 1,2 km de long, qui permettait de transporter facilement jusqu'à 50 tonnes de pierres par jour, extraites d'une carrière proche, au Petit Jer, et utilisées immédiatement pour la construction de la plate-forme, des viaducs et des stations.

Le téléphérique de type 2S à fonctionnement continu utilisait un porteur de 24 mm sur la voie montante et de 20 mm seulement sur la voie descendante. Chaque voie était constituée de 2 porteurs successifs, ancrés respectivement en amont et en gare intermédiaire, et tendus en gare intermédiaire et en aval. La ligne était supportée par 8 pylônes en bois de 7 à 10 mètres de hauteur. La plus grande portée atteignait 434 mètres.

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Montage d’un pylône de la ligne de service (collection Foon).


Les véhicules, 12 wagonnets et 6 plates-formes admettaient une charge utile de 250 kg. Ils étaient destinés au transport du sable, de la chaux, des briques, et des pierres de taille. Les longueurs comme les pièces de bois ou les rails y étaient accrochés au moyen de dispositifs spéciaux.

Les véhicules étaient embrayés manuellement sur le tracteur de 15 mm, mis en mouvement en station inférieure par un moteur de 20 CV sous 600 V. Celui-ci entraînait l’installation à la vitesse de 1,5 m/s, grâce à une poulie motrice à triple gorge. L’énergie était fournir par l’usine hydraulique de Lugagnan.

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Chargement et mise en ligne des wagonnets en gare inférieure.


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Détail de la pince à fermeture manuelle.


Une station intermédiaire, proche de la carrière, fournissait la majorité des matériaux de construction. Le bennes et plates-formes y étaient débrayées automatiquement et dérivées sur des chemins de roulement afin d’être déchargées et rechargées de pierres de taille, destinées aux gares et viaducs, et principalement la station supérieure. La capacité de ce transporteur était d’environ 50 tonnes de matériaux par jour sur la voie montante et 30 tonnes par jour en descendant. Les matériaux étaient déchargés en amont, pour la construction de la station supérieure du funiculaire, ou au pied des pylônes, pour les matériaux destinés aux viaducs ou à la voie. Cette dernière opération nécessitait un arrêt du câble tracteur au droit d’un pylône.

Ce téléphérique de service a permis de commencer la construction en plusieurs endroits du trajet, tandis que la construction des funiculaires précédents utilisait encore la technique du cheminement : un tronçon terminé complètement servait à acheminer le matériel nécessaire à la construction du tronçon supérieur.

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Le téléphérique de service se révèle un allié précieux pour l’acheminement des matériaux de construction (collection Foon).


Par ailleurs, ce transporteur aérien a servi indirectement au transport du mortier nécessaire à la construction du grand viaduc central. Le mortier était fabriqué sur une plate-forme située en aval du viaduc, puis chargé dans une benne à fond mobile, qui circulait sur un câble porteur tendu le long du viaduc en construction. L’entraînement de la benne était assurée par un treuil à tambour situé en aval du viaduc. Une prise de mouvement sur le câble tracteur du 2S principal actionnait le treuil tambour et faisait monter la benne. Après déchargement, l’opérateur actionnait un embrayage plaçant le tambour en roue libre, ce qui permettait la descente de la benne vide par gravité.

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Construction des arches du viaduc à l’évitement (collection Foon).


Ce dispositif astucieux a permis de réutiliser à distance la force motrice du 2S pour mettre en mouvement un petit téléphérique de chantier à va-et-vient. Cette opération permis de se passer complètement d’échafaudages pour la construction du viaduc central, qui fut achevé en seulement 8 mois.

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Au pied des arches, les terrassements restent visibles plusieurs années après l’ouverture (collection Foon).


En fin de chantier, un dernier câble de service fut installé, entraîné par un moteur de 30 CV placé en station supérieure a permis d’y hisser les éléments mécaniques de la salle des machines. C’est par la voie des airs que furent acheminés le moteur de 3 tonnes et la poulie, divisée en 2 secteurs de 2,5 tonnes chacun, assemblés au sommet.

Après le montage des véhicules fournis par Bell, les différents câbles de service furent démantelés en fin de chantier. Le 2S de service a été réimplanté sur le chantier de construction d’une conduite forcée alimentant l’usine électrique de Villelongue, sur un tracé encore plus pentu qu’à Lourdes.

Caractéristiques techniques du 2S de service :

  • Année de construction : 1898
  • Capacité : 250 kg/véhicule
  • Dénivelée : 474 m
  • Longueur développée : 1200 m
  • Pente Maxi : %
  • Pente Mini : %
  • Pente Moyenne : %
  • Débit moyen : 50 tonnes/jour
  • Vitesse d'exploitation : 1,5 m/s
  • Emplacement motrice : aval
  • Emplacement tension porteurs : aval, intermédiaire
  • Emplacement tension tracteur : aval
  • Nombre de Véhicules : 18



Par ailleurs, les responsables du chantier avaient fait preuve de beaucoup de rationalité pour accélérer le temps de construction. Pour creuser la tranchée entre l’évitement et la station supérieure, la charge normale de dynamite était doublée, projetant les déblais directement de part et d’autre du tracé. Le fond de la tranchée était ensuite creusé manuellement, mais les déblais furent simplement enlevés à la brouette ou à la pelle et mis en cavalier sur les flancs de la montagne, évitant de coûteuses rotations vers la vallée.. Ces procédés novateurs avaient été inventés pour respecter l’engagement de construire le funiculaire en un an, alors que le terrain était plus accidenté et difficile d’accès que pour le Funiculaire du Capucin au Mont-Dore. Le contrat fut respecté, et sans accident grave.

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Les terrassements restent bien visibles juste après l’ouverture de la ligne (collection Foon).


Les câbles de service puis l’installation elle-même étaient alimentés deux usines électriques interconnectées, qui fournissaient aussi l’énergie à la ville de Lourdes.

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Plan d’équipement de la vallée pour l’alimentation électrique du funiculaire.



Les premières décennies d’exploitation (1900-1953)

La fréquentation était au rendez-vous. Jusqu’à quatre buvettes furent construites sur le Pic pour répondre à la demande.

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Véhicule Bell de première génération sur le viaduc.


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Véhicules Bell de première génération avant l’évitement (collection Foon).


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Véhicules Bell de première génération à l'évitement.


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Véhicules d’origine à l’évitement (collection Foon).


L’approvisionnement en énergie électrique était assuré par une centrale hydraulique à Lugagnan. En 1935, une nouvelle centrale, au moulin de Latour, vint remplacer la production d’origine.

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Station supérieure avant l’arrivée de la ligne électrique en façade (collection Foon).


En 1953, l’appareil avait déjà transporté 5 millions de voyageurs depuis son ouverture. Il était ouvert toute l’année, même si la saison d’été restait la plus populaire. La fréquentation pouvait bondir jusqu’à 3000 personnes par jour lors des grands pèlerinages estivaux, alors que se profilait un afflux exceptionnel de pèlerins pour l’année 1958 qui marquait le centenaire des apparitions mariales.

L’heure de la rénovation avait sonné.

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Arrivée du véhicule d’origine sous la G2 (collection Foon).



La première rénovation et l’extension de l’offre touristique (1954-1957)

La première rénovation est enclenchée en 1954. Von Roll rénove la voie, et s’associe à Alsthom pour rénover la machinerie. Deux moteurs en série assurent désormais l’entraînement : un moteur principal grande vitesse de 110 kW permet une vitesse de ligne de 3,20 m/s, tandis qu’un moteur petite vitesse de 13 kW est utilisé lors de l’approche des gares à 0,8 m/s. Les freins 1 et 2 sont désormais placés sur la poulie. Les voitures sont équipées de freins parachute.

La caisse est rénovée par Soulé. Les caisses en bois laissent la place à des véhicules en métal léger.

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Caisse de seconde génération.


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Véhicules rénovés (seconde génération) à l'évitement en 1953


En 1957, le funiculaire est raccordé au réseau électrique 15 kV EDF à l’usine de Latour, au pied de la G1, ce qui permet de réinjecter le surplus d’énergie dans le réseau et de bénéficier d’une puissance supplémentaire pour le funiculaire quand nécessaire.

Une nouvelle attraction attendra les visiteurs au sommet : les grottes ou dolines sont aménagées pour la visite à partir de 1956, grâce à une galerie de 360 mètres sous le Pic.

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Affiche de la Compagnie du Midi.



Les années Transmontagne et la seconde rénovation (1985-2007)

Le constructeur, la Compagnie du Funiculaire du Pic du Jer bénéficiait d’une concession de 75 ans, prolongée en raison des deux guerres mondiales. Elle finit par expirer en 1986. Le funiculaire retourna à son concédant : la ville de Lourdes. Les centrales hydrauliques de Vizens et Latour, hors concession, restèrent propriété de la Compagnie du Funiculaire du Pic du Grand Jer.

Pendant une dizaine d'années, le funiculaire fut exploité en régie municipale. Au cours de cette période, la G2 fut électrifiée en 1989 par raccordement direct au réseau EDF.

Le 25 janvier 1996, la municipalité accorda la concession du funiculaire à une filiale de Transmontagne, la Société Pyrénéenne de gestion ou Sopygest. Le contrat de concession prévoyait aussi la possibilité de reconstruire ultérieurement le téléphérique du Béout.

C’est sous l'égide de ce nouvel exploitant que furent réalisés de lourds investissements dans le cadre de la grande visite approfondie du funiculaire entre 1995 et 1997. Une fente détectée sur la poulie motrice obligea en effet la compagnie à rénover complètement le machinerie, opération qui fut confiée à Skirail. Un moteur à courant continu de 137 kW fourni par Sicme Motori fut installé pour l’entraînement des véhicules. Le réducteur, la poulie et tout le contrôle-commande furent aussi remplacés. Le poste électrique en G2 fut aussi modernisé. Le génie civil fut repris au niveau de l’évitement, tout comme les ancrages sur la voie.

Les véhicules firent aussi l’objet d’une rénovation poussée, avec la mise aux normes des freins, et le remplacement complet du système de télétransmission, en 1996 par un système d’occasion, puis en 2007 par un système radio. Le câble de télétransmission courant le long des voies a cependant été conservé. Les véhicules ont aussi subi une grande visite en 2004.

Le 16 octobre 2007, l’exploitant Sopygest est placé en liquidation judiciaire. Le funiculaire est exploité depuis cette date en régie par la commune de Lourdes.

Il transporte chaque année environ 600 000 clients au cours des 9 mois d’exploitation entre mars et novembre.

Sa prochaine grande visite est prévue en 2015 avec notamment la dépose des culots, et la révision des bennes.


3. Caractéristiques techniques


  • Constructeurs : Bell – Von Roll - Skirail
  • Année de construction : 1900
  • Années de rénovation : 1953, 1998
  • Saison d'exploitation : toute l’année
  • Capacité : 80+1 personnes
  • Altitude Aval : 415 m (exploitant : 450m)
  • Altitude Amont : 889 m (exploitant 930 m)
  • Dénivelée : 474 m
  • Longueur développée : 1100 m
  • Pente Maxi : 56 %
  • Pente Mini : 27 %
  • Pente Moyenne : 47 %
  • Débit maximum : 571 personnes/heure
  • Vitesse d'exploitation : 3,2 m/s
  • Emplacement motrice : amont
  • Emplacement tension : néant
  • Temps de trajet minimum : env. 6 min
  • Nombre de Véhicules : 2
  • Ecartement : 1,000 m




4. Station inférieure (G1)


Situation et bâtiments

La station inférieure du funiculaire est implantée à proximité immédiate de la rocade de Lourdes et de l’avenue Lagardère menant au centre-ville.

Cette dernière avenue constitue la route d’accès historique au funiculaire. Ancienne route nationale reliant Paris à Cauterets (N21), elle a toujours drainé un important trafic propice à la fréquentation de l’appareil. Par ailleurs, une halte ferroviaire, Lourdes-Grand Ger était établie à quelques dizaines de mètres de la G1, sur le chemin de fer de Lourdes à Cauterets, aujourd’hui déclassé.

Depuis cette avenue, la clientèle accédait au funiculaire par une rampe d’accès gravissant le Mont du Justice, modeste colline de 426 mètres séparant la route de la plate-forme de départ. Le portail d’accès en fer forgé sous lequel s’engageaient tous les clients autrefois témoigne encore aujourd’hui des premières décennies d’exploitation du funiculaire.

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Dans l’axe de la ligne, le parking inférieur. A droite, le Mont de Justice.


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Le portail d’accès du début du XXème siècle garde la rampe d’accès historique depuis l’ancienne route nationale N°21 de Paris à Barèges.


Avec l’augmentation du trafic routier, la circulation de transit qui s’écoulait dans l’avenue Lagardère est détournée sur la nouvelle rocade de Lourdes. Un tunnel routier est percé sous la gare de départ, et un nouveau parking en bordure de rocade permet d’augmenter fortement les capacités de stationnement de la clientèle. Des escaliers permettent de gagner la gare depuis ce nouveau parc de stationnement situé en contrebas.

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Au bout de la rampe d’accès, les visiteurs peuvent se garer sur le parking aménagé au-dessus du tunnel de la rocade de Lourdes.


La station inférieure est implantée à 415 m d’altitude, sur une plate-forme artificielle comblant un ancien ravin. Elle permet aujourd’hui le stationnement des voitures et l’arrêt des navettes depuis le centre-ville. Un bâtiment massif en pierre de granit témoigne des premières heures du funiculaire au début du XXème. Le corps central, sous un toit à deux pans, abrite le hall d’accueil, la billetterie et la boutique. A l’étage, les bureaux côtoient l’ancien logement du chef de gare. L’embarcadère est directement accolé au bâtiment principal. Son toit à pan unique orienté vers la montagne suit la pente de la ligne.

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Entrée principale de l'installation.


Un troisième bâtiment aujourd’hui disparu leur était adjoint autrefois : il abritait un poste électrique permettant de coupler l’énergie en provenance des 2 usines de la vallée et de l’envoyer vers la station supérieure par une ligne électrique privée.


Intérieur des bâtiments

La plus grande partie du décor de la gare inférieure a traversé le XXème siècle en parfait état. La billetterie est ainsi logée sous une arche aux remarquables boiseries d’origine. Quelques éléments rappellent toutefois notre époque actuelle : la boutique aux souvenirs multicolores côté nord attire pèlerins et touristes, tandis qu’une fresque moderne sur le mur sud évoque la visite des grottes accessibles depuis la G2.

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La billetterie est intégrée dans les guichets d'origine.


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A côté de la porte menant aux quais, une fresque moderne rappelle les grottes ouvertes à la visite au sommet de l'appareil.



Quais

Une ouverture pratiquée dans le mur sud du hall d’accueil donne accès aux quais d’embarquement par l’aval. Le quai nord permet l’embarquement des passagers après le portique de contrôle des billets, tandis que le quai sud, réservé à la descente, donne directement sur l’extérieur.

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La halle de départ est accolée au bâtiment principal.


Le mur sud est percé de 4 fenêtres qui laissent passer la luminosité. Elle est réfléchie sur le mur opposé recouvert en grande partie de faïence blanche.

L’ensemble du site est accessible aux Personnes à Mobilité Réduite. Le quai sud, réservé normalement à la descente, est ainsi équipé d’une plate-forme mobile, permettant l’embarquement et le débarquement des clients handicapés.

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Vue d’ensemble des quais.


Les deux quais sont constitués d’une volée de marches s’inscrivant dans une pente à 27%. Depuis l’adjonction d’un plateau de service à l’arrière du véhicule, le quai a été légèrement prolongé vers l’amont, dépassant de quelques mètres la halle couverte. Les clients désirant monter dans le compartiment de tête embarquent ainsi au sommet du quai, à l’extérieur de la halle.

La station inférieure dispose d’une fosse de visite pour le véhicule, entre les 2 rails.

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Une partie du véhicule reste en dehors de la station. Le quai d'embarquement a été rallongé légèrement à l'extérieur de la halle.




5. Ligne


Le funiculaire prend son départ dans un environnement boisé et accueillant, à la limite de la ville de Lourdes. Ce décor, ainsi que la pente plutôt modeste au départ, ne laissent pas deviner au voyageur qu'il s'engage sur une véritable ligne de montagne : après quelques centaines de mètres, la pente se redresse fortement, et la ligne évoluer dans un environnement beaucoup plus montagnard.

Ce parcours de la ville à la montagne se divise en effet en deux parties aux caractéristiques bien différentes. En aval de l’évitement, la ligne est tracée majoritairement en dévers et en virage, contournant le dernier contrefort du Jer. La pente augmente progressivement et régulièrement. Mais en amont de l’évitement, la ligne s’engouffre dans une tranchée taillée dans le calcaire du Pic, qu’elle suit jusqu'au sommet selon une pente régulière et forte.

Au milieu de la ligne, l’évitement permettant le croisement des véhicules est intégralement placé sur un viaduc réservant de belles échappées sur la vallée du Gave de Pau et le Pibeste.

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Profil en long du tracé.


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Vue d'ensemble de la ligne.



Infrastructure ferroviaire

La plate-forme de la voie est posée tantôt en déblai, au fond d’une tranchée, soit sur un remblai soutenu par des murs en pierre. Les gares et tous les ouvrages d’art de la ligne sont maçonnés en pierre de granit, à l’exception du pont métallique placé en sortie de G1.

La voie proprement dite est constituée de rails de 12 mètres de long, pesant 22 kg par mètre linéaire, reliés par des traverses métalliques scellées dans la maçonnerie constituant la plate-forme de la voie.

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Voies d'origine


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Traverses métalliques prises dans la maçonnerie.


Les caténaires qui servaient autrefois pour la télétransmission ont été démontés en 2010, mais les portiques qui les soutenaient ont été maintenus pour le support du multipaire.

De même, deux câbles disposés sur les traverses, à quelques centimètres du bord extérieur des rails, assuraient la télétransmission jusqu’en 1996. Bien qu’ils ne servent plus à la transmission de la signalisation aux véhicules, ils n’ont pas été déposés.

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Ancien câble de télétransmission courant le long des rails.


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Début de ligne et dispositif de tension des câbles de télétransmission.



Câbles et galets

Les véhicules sont entraînés par un câble tracteur unique, formant une demi-boucle de près d’un kilomètre en amont des véhicules. La pente étant suffisamment marquée, aucun câble lest ne relie en aval les 2 véhicules.

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Ensemble de galets droits, logés dans une niche pratiquée dans la maçonnerie.


Le tracteur est un câble de 32 mm, à âme compacte de manière à limiter l’allongement à environ 0,15 cm/an. Il a été remplacé pour la dernière fois en 2007 et raccourci 5 fois depuis.

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Ensemble de galets inclinés parallèles, en ligne.


Le câble est supporté en ligne par 160 galets, plats ou inclinés, logés dans des niches ménagées dans la plate-forme. La plupart de ces galets sont encore d’origine, formés de 2 disques boulonnés entre lesquels est inséré un troisième disque, constituant le fond de gorge, qui peut être remplacé en cas d’usure.

Ces galets d’origine sont progressivement remplacés, en particulier dans la zone d’évitement où ils ont laissé place à des modèles plus légers.

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Ensemble de galets inclinés en sens opposés, dans l'évitement.


En complément des galets, des supports blancs en téflon permettent eux aussi de maintenir le câble tracteur à une hauteur suffisante de la plate-forme dans les lignes droites.

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Supports de câble.



Partie inférieure du tracé

Le bas de la ligne est caractérisé par une pente croissante, passant de 17% au sortir de la G2 à 48,5% en aval de l’évitement.

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Profil en long de la partie inférieure de la ligne.


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Vue d'ensemble de la partie inférieure du tracée, marquée par un long virage en dévers.


Au sortir de la station inférieure, le tracé reste droit sur une dizaine de mètres. La ligne commence par franchir un chemin vicinal sur un pont métallique à claire-voie de 5 mètres de long.

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Une courte section rectiligne permet au véhicule de franchir un pont métallique.


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Pont métallique à claire-voie.


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La ligne amorce un long virage 10 mètres à peine en amont de la G1.


A 10 mètres à peine de la sortie de la G1, la ligne décrit une longue courbe à droite de 800 mètres de rayon, sur une longueur de 231 mètres. La pente encore modérée de 27 cm/m s’accroît progressivement jusqu’à atteindre 39 cm/m en fin de virage. Taillée dans la roche, la plate-forme de la ligne contourne le dernier contrefort boisé du Pic, sur un tracé en dévers marqué.

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A la fin du virage, la plate-forme de la voie s’élargit, permettant de tracer un escalier le long de la ligne.


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Virage en dévers.


Au sortir de la courbe, à environ 240 mètres en amont de la G1, la ligne retrouve un tracé rectiligne qu’elle ne quittera plus jusqu’au sommet.

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Au sortir du virage, la ligne s'apprête à franchir le premier tunnel.


La ligne s’engouffre ensuite dans le premier tunnel du parcours, le plus long, creusé sur une distance de 75 mètres. La pente, qui n’a cessé de croître depuis la G1, atteint ici déjà 43 cm/m.

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Portail aval du premier tunnel.


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La courte galerie ne dispose d’aucun éclairage.


La ligne émerge ensuite lentement de la tranchée creusée en amont du tunnel. Elle franchit un second chemin au moyen d’un pont maçonné de 2,10 mètres de longueur. La pente atteint désormais 48,5 cm/m avant de s’engager sur le viaduc.

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Juste avant l'évitement, la ligne émerge de la tranchée puis s'engage sur le viaduc.


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L'évitement est en vue.



Evitement

La voie s’engage sur un viaduc en pierre de 117 mètres de long. La partie centrale de l'édifice se compose de 9 arches en plein cintre de 8 m de rayon, que viennent compléter 4 arches plus modestes de 2,5 m de rayon. La ligne franchit un petit vallon à une hauteur atteignant 25 mètres au maximum et 18 mètres en moyenne. C’est sur ce viaduc qu’a lieu le croisement des véhicules.

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Vue d'ensemble de l'évitement depuis l'aval. Il est entièrement implanté sur un viaduc qui s'élargit en son milieu.


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L’élargissement du viaduc est bien marqué.


L’évitement est de type Abt, sans aiguille mobile. Les véhicules sont équipés de roues dissymétriques sur chaque essieu : des roues à double joue sur le côté extérieur de l’évitement permettent de guider le véhicule tandis que des roues tambour franchissent le câble et le cœur de l’évitement.

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Partie aval de l'évitement Abt


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Croisement des véhicules.


L’intégralité de l’évitement étant situé sur le viaduc, La largeur du tablier atteint 4 mètres pour permettre le dédoublement des voies au milieu de l’ouvrage. Les arches en pierre qui le supportent restent cependant alignées. Le chemin longeant la voie se trouve donc repoussé en léger surplomb à la hauteur de l’évitement.

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Véhicule dans la partie supérieure de l'évitement


Sur la partie aval du viaduc et sur toute la longueur de l’évitement, la pente reste constante à 50 cm/m. Mais dès la sortie de l’évitement, elle augmente subitement à 56 cm/m, la plus forte du parcours, et gardera cette même inclinaison sur toute la partie amont du tracé.

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Partie amont de l'évitement Abt


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Partie supérieure de l'évitement Abt.


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Le passage de la roue tambour passant d'un rail à l'autre est visible à l'œil nu.


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Après l'évitement, la ligne se poursuit brièvement en viaduc.


Dans les premières années d’exploitation, un arrêt intermédiaire était possible à proximité de l’évitement. Une buvette avait même été installée non loin du viaduc.


Partie supérieure du tracé

En amont de l’évitement, la ligne se dirige en ligne droite vers la G2, selon une pente constante.

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Profil en long de la partie supérieure de la ligne.


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Vue d'ensemble de la partie supérieure du tracé.


La partie supérieure du tracé ne suit jamais le niveau du sol. La ligne emprunte d’abord une tranchée ouverte, profonde de 10 mètres sur environ 400 mètres.

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La ligne passe en tranchée.


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Tranchée située entre l’évitement et le second tunnel.


La ligne s’engouffre ensuite dans le second tunnel de la ligne, long de 65 mètres.

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Portail aval du dernier tunnel.


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Galerie du second tunnel taillée dans un calcaire compact.


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Sortie du dernier tunnel, et dernier passage en tranchée.


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Vue en alignement du dernier tunnel et de la tranchée.


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Derniers mètres de tranchée.


Juste avant le sommet, la ligne emprunte un petit viaduc en arcades maçonnées de 2,10 mètres de rayon, sur 40 mètres de long. Le véhicule gagne la station supérieure, toujours selon une pente de 56 cm/m. A quelques dizaines de mètres de l’arrivée, il ralentit fortement pour aborder les gares à la vitesse minimum de 0,3 m/s. Sur la voie, 8 capteurs mesurent la concordance entre la position et la vitesse.

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Fin de la tranchée et dernier viaduc avant le sommet.


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Capteurs de fin de course dans les derniers mètres de la ligne.


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Capteurs de fin de course dans les derniers mètres de la ligne.


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Passage du véhicule sur le dernier viaduc. Au fond, la ville de Lourdes.


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Derniers mètres du tracé dans un secteur dégagé, offrant de belles vues sur la ville de Lourdes.




6. Station supérieure (G2)


Environnement et bâtiments

La gare supérieure n’est pas implantée sur le Pic proprement dit, mais abritée à une soixantaine de mètres sous le sommet. A la cote 889 mètres, elle est posée en pleine pente. Une large terrasse aménagée perpendiculairement à la ligne offre aux visiteurs un panorama étendu sur Lourdes et l’ouest de la chaîne des Pyrénées. Elle donne accès à un restaurant, à l’entrée des grottes, et aux différents chemins et sentiers permettant de gagner le sommet à 949,30 m ou de redescendre sur Lourdes.

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Situation de la G2 dans le massif.


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Vue de la G2 depuis l'amont.


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Vue de la G2 depuis l’aval.


La gare se compose de deux bâtiments distincts. La station proprement dite, orientée perpendiculairement à la ligne, renferme la salle d’attente de la clientèle au nord et la salle des machines au sud. Elle est complétée par la halle d’arrivée, qui s’avance vers la ligne, bâtie sur une arche en pierre de taille, et abritée sous une charpente ouverte sur les côtés.

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Vue extérieure de la G2 depuis la terrasse nord.


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Sur la terrasse sud, les clients bénéficient d'un beau point de vue sur Lourdes.


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Vue extérieure de la G2 depuis la terrasse sud.



Halles d’arrivée et de départ

La clientèle débarque sur des quais en gradins, sur une pente à 56%, et gagne la sortie par l’amont. Les personnes à mobilité réduite et les VTTistes bénéficient d’une sortie séparée, à l’aval des quais, qui donne directement sur l’extérieur par une rampe métallique installée en 2008.

Avant de descendre, la clientèle patiente dans une salle d’attente, séparée de la salle des machines par un mur percé de deux larges baies vitrées.

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Vue d'ensemble de la halle d'arrivée depuis l'aval.


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La halle d'arrivée est ouverte sur les côtés.


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Vue d'ensemble de la halle d'arrivée depuis l'amont


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Le débarquement des clients s'effectue par les quais en gradins. La sortie se trouve en amont.


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Une passerelle permettant la sortie de plain-pied des VTTistes a été aménagée entre l'aval des quais et le départ des principaux itinéraires de descente à VTT.


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Capteurs de fin de course en G2.



Salle des machines

A l’origine, la salle des machines abritait une poulie motrice à double gorge de 5,50 m de diamètre, ainsi qu’une poulie folle de 3,30 m. Au milieu des 2 gorges, une roue dentée permettait d’entraîner la poulie : un pignon solidaire de l’arbre lent venait s’y engréner. Il transmettait le mouvement d’un moteur de 65 CV sous 3250 V biphasé, remplacé ensuite par un moteur de 80 CV sous 3500 V triphasé.

La vitesse maximum de cet appareil était limitée à 1,5 m/s, le temps de trajet atteignant alors plus de 12 minutes.

L’énergie électrique provenait de l’usine hydroélectrique installée sur le Gave de Pau, à 500 mètres en amont de la station inférieure. Contre le mur extérieur de la station, on pouvait apercevoir les isolateurs marquant l’arrivée de la ligne triphasée de 3500 V qui montait l’énergie en G2 :

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G2 en 1953. Arrivée de la ligne électrique privée contre la façade sud.


Depuis la grande rénovation de 1995/97, le poste électrique de la G2 a été rénové sous la maîtrise d’ouvrage de Sopygest. L’énergie est désormais acheminée en G2 par une ligne aérienne de 15 kV. La tension du réseau est ensuite abaissée à 400 V par un transformateur situé sous la salle des machines. Le courant est ensuite redressé par deux armoires d’électronique de puissance installées lors de la rénovation de 1996, qui délivrent le courant continu alimentant le moteur.

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Vue d'ensemble du treuil.


Le treuil a été complètement reconstruit par Skirail. L’entraînement de la ligne est assuré par un unique moteur à courant continu développant 137 kW à 1442 t/min, fourni par Sicme.

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Moteur à courant continu. Sous le carter rouge, volant d'inertie.


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Charbons du moteur à courant continu.


Il attaque un réducteur Flender qui entraîne la poulie motrice. La régulation de vitesse permet de faire fonctionner le funiculaire de 0,3 à 3,2 m/s. Toutefois, l’appareil n’est exploité qu’à la vitesse de 2,5 m/s en cas de faible affluence.

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Réducteur Flender au premier plan, devant la poulie motrice.


La poulie motrice est munie de 2 paires freins 1 et 2 (service/urgence) diamétralement opposés, utilisés à 50% de manière à pouvoir reprendre la défaillance de l’autre pièce. Le dispositif est complété par les freins parachute embarqués sur les véhicules.
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Vue d'ensemble de la poulie motrice à double gorge et des paires de freins 1 et 2.


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Rocodeuse et un des freins 2 agissant sur la poulie motrice.


Contrairement aux téléphériques, ce funiculaire ne possède aucune motorisation thermique de secours.

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Poulie folle et poulies de déviation.



Poste de conduite

Dans l’axe de la ligne, le poste de conduite offre une vue sur près des ¾ de la ligne. L’ensemble a fait l’objet d’une rénovation complète par Seirel.

En façade, il intègre un écran tactile multifonctions, présentant la position des véhicules, la machinerie, la puissance, l’historique, la gare amont, et la gestion des entrées-sorties de l’automate. La façade est complétée par un certain nombre d’indicateurs, comme le tachymètre, l’ampèremètre moteur ou le compteur de rotations, ou encore 4 voyants d’état pour les mâchoires des freins 1 et 2,

En pupitre, il signale à l’opérateur l’état de l’installation, des véhicules (prêt, présence en station), et lui donne accès aux principales commandes, comme la mise en service, le déclenchement des différents arrêts (arrêts électrique, frein 1 et 2), le réglage de la vitesse, soit au potentiomètre, soit au +vite/-vite. Un téléphone assure la communication avec les véhicules. Un panneau de contrôle permet d’assurer la marche sans automate.

Par ailleurs, la télétransmission est installée en amont, en particulier l’antenne émettrice permettant la liaison avec les véhicules.

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Le poste de conduite est disposé dans l’axe de la ligne.




7. Véhicules


Les caisses des véhicules ont été construites par Soulé lors de la rénovation de 1954. Leur capacité a été portée de 50 à 80 personnes. Grâce à l’emploi de métal léger, leur masse à vide a pu être contenue, augmentant légèrement de 5,1 à 5,5 tonnes malgré la forte augmentation de capacité.

Lors de la rénovation de 1996, les véhicules n’ont pas subi de transformation notable sur le plan extérieur. Mais l’électronique embarquée, invisible des clients car placée sous certains sièges, a été rénovée plusieurs fois. En cas de défaillance, il est toutefois possible de shunter l’électronique embarquée dans les véhicules.

La masse à vide des véhicules atteint désormais 5,5 tonnes, et la charge utile 6,4 tonnes ou 80 personnes.

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Vue d'ensemble du véhicule en G1.


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Véhicules de première génération à l’évitement (collection Foon).



Châssis

Le châssis est encore dans son état d’origine, fourni par Bell en 1900.

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Salade de liaison du câble tracteur au châssis.



Caisses

Les caisses des véhicules permettent d’accueillir jusqu’à 80 personnes et un cabinier. Chacun des 5 compartiments étagés admet ainsi 8 clients assis et 8 clients debout. Chaque compartiment dispose de 2 portes latérales. Aucune vitre ou cloison ne sépare les compartiments entre eux. Il n’est toutefois pas possible de passer d’un compartiment à l’autre depuis l’intérieur du véhicule.

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Vue d'ensemble de l'intérieur d'un véhicule.


Le conducteur prend place devant un pupitre aménagé dans le compartiment de tête, sur la droite dans le sens de la marche. Il n’y a pas de cabine de pilotage isolée des compartiments des clients.

En complément des freins 1 et 2 installés en station motrice, chaque véhicule est équipé de freins parachute : des pinces à charnière viennent enserrer le rail, du côté de la roue à double gorge. Elles sont mises en mouvement par la rotation des essieux eux-mêmes.

A l’image des freins de chariot sur un téléphérique, leur déclenchement est automatique en cas de rupture du câble tracteur. Le conducteur du véhicule peut aussi les déclencher manuellement en cas de danger. Il lui suffit d’actionner avec son pied droit un champignon installé sur le plancher, devant le pupitre de pilotage. Pour prévenir tout déclenchement intempestif par un client quand le pupitre est inoccupé, ce champignon est amovible : le conducteur l’installe juste avant le départ et le retire après la course.

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Détail d'un compartiment.


En juillet 2009, les caisses se sont vu adjoindre une plate-forme située en aval, destinée à transporter les VTT. Elles disposent aussi d’une antenne depuis 2007 pour la télétransmission.

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Véhicule vu de l'aval, avec le plateau monte-charge utilisé pour le transport des VTT.


Sous les banquettes sont disposées les batteries et les cartes électroniques. Les batteries assurent l’éclairage de la rame dans les tunnels, d’une puissance électrique modérée depuis l’installation de LEDs, et surtout l’alimentation de la télétransmission, plus gourmande en énergie.

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Eclairage intérieur pendant la traversée des tunnels.


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Phare à LED.


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Came de fermeture des portes.




8. Points d'intérêt à proximité de la ligne


Infrastructures d’accueil autour de la G2.

En sortant de la station supérieure, les clients accèdent à une terrasse aménagée perpendiculairement à la ligne. Ils bénéficient d’une vue dégagée sur la ville de Lourdes et le massif du Pibeste. A l'extrémité de la terrasse, côté nord, est implanté un bar-restaurant de 80 couverts, le Haut de Lourdes, tandis qu’un bâtiment discret situé juste en face de la G2 marque l’entrée des grottes aménagées.

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Plan des installations au sommet du Pic du Jer.


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Derrière la G2, une terrasse aménagée permet de gagner le restaurant (au fond) et l'entrée des grottes (à droite)



Grottes

Lourdes s'enorgueillit de disposer au Pic du Jer des plus hautes grottes aménagées de France. Modelées par l'érosion des eaux d'infiltration, elles sont restées bouchées par les moraines déposées par la fonte des glaciers il y a 40000 ans. En 1958, les travaux de déblaiement ont rendu accessibles au public un ensemble de cavités jusqu'à 40 mètres sous le sommet.

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Quelques salles de grande hauteur attendent le visiteur.


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Failles remontant jusqu'au sommet du Pic.


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Concrétions, stalactites.



Pistes de VTT

Deux pistes permettent au VTTistes de regagner la G1 : une descente sportive, classée noire, et un itinéraire de balade-randonnée plutôt familial qui suit la piste forestière des véhicules tout-terrain, sur kilomètres. Depuis l’adjonction du plateau à l’aval des véhicules et l’introduction d’une tarification spéciale, le Pic du Jer est devenu un site d’entraînement prisé des descendeurs de la région.

Le site du Pic du Jer a accueilli en avril 2012 les Championnats Midi-Pyrénées de descente VTT.


Sommet du Pic du Jer

Culminant à près de 950 mètres, le sommet du Pic du Jer est légèrement détaché du reste de la chaîne pyrénéenne, ce qui en fait un belvédère remarquable. La terrasse de l'observatoire est équipée d’une table d’orientation permettant aux visiteurs de repérer les sommets du panorama à 360°.

Au Nord, la vue porte sur la ville de Lourdes, ses sanctuaires et son château. Plus loin, le regard embrasse les plaines du Béarn et de la Bigorre qui s’arrêtent brutalement contre les premiers sommets pyrénéens.

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Vue sur la ville de Lourdes.


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Vue sur les sanctuaires et le château de Lourdes.


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Détail du château.


A l’Ouest, le visiteur découvre deux sommets familiers de Lourdes, autrefois accessibles en remontées mécaniques : le gouffre du Béout, au-dessus de Lourdes, et surtout le Pibeste, séparé du Pic du Jer par l’entaille de la vallée d’Argelès tracée par le Gave de Pau.

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La montagne du Béout domine la ville.


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Détail de la G2 de l'ancien téléphérique du Béout, système Rebuffel.


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Au sud-ouest se profilent la silhouette du Pibeste et l'ancienne G2 du téléphérique.


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Le Pic du Jer est un verrou sur la vallée des Gaves.


A l’Est, le regarde se pose sur les Baronnies des Angles, paysage austère de collines et de hauts plateaux, et lieu de tournage du Pacte des Loups. Ces moyennes montagnes constituent les premiers contreforts de la chaîne des Pyrénées, qui apparaissent à l’arrière-plan. Entre deux sommets de moindre importance se détache la silhouette du Pic du Midi de Bigorre et son observatoire

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Vue sur la région des Baronnies.


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Vue sur le Pic du Midi.


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Vue sur les Pyrénées Centrales. A gauche, à l'arrière-plan, le Pic du Midi de Bigorre.


Au sud enfin, au fond de la vallée des Gaves, apparaissent les plus hauts sommets de la chaîne. Par beau temps, on aperçoit le Vignemale et son glacier, ainsi de nombreux sommets de la ligne de crête franco-espagnole.

Depuis la vallée, le sommet du Pic du Jer est facilement reconnaissable à sa grande croix en treillis métallique. Illuminée la nuit, elle est devenue un des symboles de la ville de Lourdes.

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La grande croix métallique du sommet est illuminée la nuit. Visible depuis la ville de Lourdes, elle est devenue le symbole du Pic du Jer.








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Publicité ferroviaire pour Lourdes.





Un appareil pionnier à plus d’un titre…


Dernier témoin des appareils qui ont équipé les belvédères de Lourdes, le funiculaire du Pic du Jer a traversé plus d’un siècle d’exploitation et deux rénovations qui ont su préserver le caractère historique de l’installation.

Ce funiculaire aura marqué l’histoire du transport par câble. Il s’agit après tout de la deuxième remontée mécanique touristique jamais construite sur le sol français. Mais ce sont surtout les techniques de construction employées qui ont jeté les bases du recours au transport par câble aérien pour acheminer des charges et matériaux au tout début du XXème siècle, ouvrant la voie au transport de voyageurs quelques années plus tard.

Voilà autant de raisons d’apprécier un voyage dans ce funiculaire aux nobles états de service, auquel le transport par câble doit beaucoup…






Informations pratiques


Exploitant :

Ville de Lourdes – Funiculaire du Pic du Jer
Tél: 05 62 94 00 41
Courrier électronique : picdujer@ville-lourdes.fr
Site : www.picdujer.fr

Accès :

59, avenue Francis Lagardère
65100 Lourdes

Navettes depuis le centre-ville par le petit train et le CityBus toutes les 1/2 heures.

Ouverture :

Saison principale de mars à novembre, ouverture de 9h30 à 18h (dernière montée à 17h15)
En haute saison (juillet-août), ouverture de 9h à 19h (dernière montée à 18h15)

Nocturnes à certaines dates (14 juillet, nuit des étoiles filantes)

Tarification :

Aller-retour adulte 9.80 €
Tarifs enfants, jeune, famille et VTT


Bibliographie

Funiculaire du Pic du Jer à Lourdes, la Vie du Rail n°407 du 20 juillet 1953.
Funiculaires et Crémaillères de France, Jean Gennesseaux, éd. la Vie du Rail.


Remerciements

Nous tenons à remercier chaleureusement le personnel du funiculaire pour son accueil et sa disponibilité, en particulier Madame Valérie Senmartin, directrice technique, pour la visite et les nombreux renseignements qu’elle nous a transmis.

Remerciements à l’AHICF (Association pour l’histoire des chemins de fer)


Texte, archives et photos : Arbisman, Foon et Monchu





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Fronton de la G1.



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