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 FUNI de Biesse

Saint-Marcel-de-Félines

Autres constructeurs

T2 HS
Description rapide :
L'histoire du « plan incliné » de Biesse et des premiers funiculaires français, partie prenante d'une des premières lignes de chemin de fer de l’hexagone.

Mise en service en : 1833
Fin de service en : 1857

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Auteur de ce reportage : lolo42
Section écrite le 05/12/2009 et mise à jour le 19/12/2014
(Mise en cache le 19/12/2014)

Funiculaire de Biesse Balbigny Saint-Marcel-de-Félines Plan incliné funiculaire Train Andrezieux le Coteau Roanne Neulise Loire 42

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Si, par simplification, l'histoire retient généralement que la « ficelle lyonnaise » de la rue Terme fut le premier funiculaire au monde en exploitation publique, dans les faits, quelques recherches plus précises montrent que des sections de voies ferrées inclinées à traction par cordage empruntées par des passagers existaient déjà dès les prémices de la révolution industrielle, alors même que le terme funiculaire n'existait encore qu'à l'état d'adjectif. C'est d'ailleurs non loin de la capitale des Gaules, dans le département de la Loire, que furent installés les premiers exemplaires français. C'est leur histoire, intimement liée à celle des débuts du rail, que remontees-mecaniques.net vous invite à découvrir au travers d'un reportage qui nous conduira plus particulièrement sur les traces de l'un de ces doyens : le funiculaire de Biesse, perdu dans la campagne du petit bourg de Saint-Marcel-de-Félines sur les hauteurs de Balbigny.

Au sommaire :

  • Les pionniers du chemin de fer
  • Les premiers funiculaires d'Europe continentale ouverts au transport public de voyageurs
  • Une exploitation laborieuse
  • Sur les traces du funiculaire de Biesse


Les pionniers du chemin de fer

L'histoire du funiculaire est intrinsèquement liée à celle du chemin de fer. Aussi, une digression s'avère indispensable à la compréhension du contexte qui a conduit à la création des premiers transports français par câble (ou plutôt cordage d'ailleurs), comptant parmi les premiers funiculaires au monde ouverts au transport public de voyageurs !

Cette histoire trouve naissance avec la révolution industrielle, plus précisément en Angleterre, où le rail est présent dès la fin du XVIIIe. Quelques voies, d'abord en bois, puis en métal, s'y développent sporadiquement, principalement pour le transport du charbon. Fort de son caractère précurseur, le pays inaugure d’ailleurs le 25 septembre 1825 la ligne de Stockton à Darlington, qui transporte les premiers voyageurs de chemin de fer au monde.

La France ne demeure pas en reste pour autant. Dès 1823, une concession est attribuée à l'ingénieur Louis de Gallois pour la construction d'une ligne de chemin de fer entre Saint-Etienne et Andrézieux destinée à assurer le transport du charbon des nombreux puits de mines jusqu'aux rives de la Loire. Opérationnelle le 30 juin 1827, elle constitue la première ligne de voie ferrée d'Europe continentale ! Le 28 juin 1830, l’ouverture d’un premier tronçon du tracé Saint-Etienne – Lyon, vient, à son tour compléter le tableau. Cette ligne célèbre réalisée sous la direction de Marc Seguin sera finalement ouverte dans son intégralité en 1833, mais enregistre dès 1831 ses premiers voyageurs payants, et par la même ses premiers wagons tractés par locomotive.

Le développement du rail se poursuit en France, toujours dans le département de la Loire, au travers de la construction d'une ligne entre Andrézieux et Le Coteau, entamée par la « Compagnie du Chemin de Fer de la Loire », nouvellement créée par François Mellet et Charles Henry . Le tracé doit relier l'agglomération de Saint-Etienne à celle de Roanne, plus au nord du département, permettant ainsi d'acheminer le charbon plus en aval du fleuve, là où il s'avère plus facilement navigable. L'intégralité de son tracé est ouverte pour le transport de marchandises et voyageurs le 15 mars 1833.

    Les 3 premières lignes de chemin de fer d'Europe continentale :
    -1827 : Saint-Etienne - Andrézieux (en rouge)
    -1830 - 1833 : Saint-Etienne - Lyon (en vert)
    -1832 - 1833 : Andrézieux - Le Coteau (en bleu) ; la partie entre les deux flèches représente la section "montagneuse"
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    Plan d'époque de la ligne Andrezieux - Le Coteau
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    (Amis du Rail du Forez)

    Un wagon pyramidal destiné au transport du charbon, élévation d'une voiture de voyageurs datée de 1835
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    (Amis du Rail du Forez - image de droite collection M. Ressouche)



Les premiers funiculaires d'Europe continentale ouverts au transport public de voyageurs

Si la ligne du Chemin de Fer de la Loire parvient facilement à traverser les vastes étendues plates de la plaine du Forez, arrivée à Balbigny, elle doit alors s’accommoder d'un relief perturbé pour rejoindre la commune du Coteau : celui du plateau de Neulise, une plateforme de terrains cristallins opérant le lien entre les monts de la Madeleine et les monts du Lyonnais, et dont les quelques 550 mètres d’altitude forment une barrière naturelle entre la plaine du Forez de la plaine roannaise.

Il eut, bien entendu, été possible de contourner le problème en suivant peu ou prou le lit de Loire, mais ce, au prix d'un trajet rallongé qui aurait nécessité d'importants travaux d'infrastructures. Un tracé plus direct est donc préféré. Reste le franchissement des 220 mètres de dénivelée…
Si, de nos jours, on n'imaginerait pas l'adoption d'autres choix techniques que la réalisation de viaducs et de tunnels, les moyens de l'époque, et surtout, le coût de tels ouvrages, ont conduit les ingénieurs à réfléchir à la mise en place d'une solution alternative : la traction par câble sur une voie inclinée.

C’est un Anglais, M. Cooke, qui, le premier, a l’idée de réaliser un « plan incliné à traction funiculaire » (le terme funiculaire n'existe alors qu'en tant qu'adjectif) avec remontée motorisée par machine à vapeur fixe. Ce système est mis en place en 1808 à Bitley-Fell près de New-Castle pour remonter des chariots de la houillère d'Urpeth. Il inspire directement les deux appareils de Hethereley et Brusselton réalisés sur la ligne Stockton - Darlinton en 1825, qui seront les premiers au monde à transporter des passagers.
En France, Mellet et Henry, très au fait des réalisations anglaises, reprennent ce principe de "plan incliné", et entament la construction de quatre sections de funiculaires pour permettre aux wagons de franchir les contreforts du plateau de Neulise :

  • le funiculaire de Biesse, situé peu après Balbigny, et dont la station motrice se trouve sur la commune de Saint-Marcel-de-Félines,
  • le double funiculaire de Neulise, dont la station motrice située au point culminant de la ligne, tracte simultanément les véhicules sur 2 sections de voies inclinées situées de part et d'autre du plateau : le plan incliné de Champagny côté sud et de Grand Ris côté nord.
  • le funiculaire automoteur du Buis, sur la commune de Saint-Symphorien-de-Lay.
Conformément aux préconisations des ingénieurs, sur chacun de ces appareils, le câble, initialement réalisé en chanvre, et renforcé en 1845 d’une âme métallique, ne se risque guère à tracter des wagons sur une pente supérieure à 4 %. Il faudra attendre la deuxième moitié du XIXe siècle et la maîtrise de la production de câbles en acier tressé pour que l’on attaque de front des reliefs plus prononcés.
    Profil en long de la section "montagneuse" du chemin de fer de la Loire, avec, en rouge les 4 funiculaires
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Les caractéristiques techniques (dernières configurations connues)

Le funiculaire de Biesse

  • Type : funiculaire à va et vient
  • Mise en service : 1833, rénové en 1844
  • Configuration : voie double à rail central mutualisé avec évitement (supposition au vu du plan de A. Bousson établi en 1846)
  • Entrainement : amont, machine à vapeur fixe Chaillot 70 ch
  • Altitude aval : 340 m
  • Altitude amont : 418 m
  • Dénivelée : 78 m
  • Longueur suivant la pente : 1936 mètres
  • Pente : 4,46 %
  • Câble : cordage de chanvre, puis âme fer torsadé avec enveloppe de chanvre

Le funiculaire double de Neulise

  • Type : funiculaire double à va et vient (dernière configuration connue)
  • Mise en service : 1833, rénové en 1845
  • Configuration : voie double à rail central mutualisé avec évitement (hypothèse d'évitement au vu du plan de A. Bousson)
  • Entrainement : amont, machine à vapeur fixe de 24 ch récupérée sur le bateau "le Rhône", adaptée par les ateliers Chaillot, jusqu’en 1834 ; traction animale jusqu’en 1845 ; machine à vapeur fixe Le Creusot 120 ch
  • Altitude aval : Champagny : 457 / Grand Ris: 463 m
  • Altitude amont : 555 mètres
  • Dénivelée : Champagny : 98 / Grand Ris: 92 m
  • Longueur suivant la pente :  Champagny : 2230 m + 300 m à plat/ Grand Ris: 2230 m + 300 m à plat
  • Pente : Champagny : 3,9 % / Grand Ris: 4 %
  • Câble : cordage de chanvre, puis âme fer torsadé avec enveloppe de chanvre

Le funiculaire du Buis

  • Type : funiculaire à va et vient
  • Mise en service : 1833, évolution en 1845
  • Configuration : : voie double à rail central mutualisé avec évitement (dernière configuration connue)
  • Entrainement : automoteur, simple renvoi du câble par poulie libre en amont
  • Altitude aval : 383
  • Altitude amont : 427
  • Longueur suivant la pente : 882 m
  • Dénivelée : 44 m
  • Pente : 4,91 %
  • Câble : cordage de chanvre, puis âme fer torsadé avec enveloppe de chanvre


Une exploitation laborieuse

Ce choix technique, bien qu’offrant un trajet plus direct, impose des contraintes d’exploitation conséquentes :

  • Les convois de marchandises et voyageurs sont tirés depuis Andrezieux par traction animale ou locomotive jusqu’au pied du premier plan incliné funiculaire à Biesse.
  • Les wagons sont alors séparés de leur élément tracteur et laissés au sort du câble une première fois sur 1936 mètres. Les locomotives (ou chevaux) attendent quant à eux les véhicules descendant pour repartir en direction d’Andrezieux.
  • Arrivés à Biesse, les wagons sont conduits sur 4230 mètres par un attelage de chevaux jusqu’au pied du funiculaire de Neulise. Ce n’est qu’en 1841 que la société investit dans deux locomotives pour assurer le transport sur cette section.
  • Au pied du double funiculaire de Neulise, la puissance limitée de l’entrainement oblige à attendre un convoi descendant pour faire contrepoids sur les 2230 mètres du plan montant de Champany, et, inversement, à attendre un convoi montant, pour franchir la même distance à la descente sur le plan de Grand Ris. La puissance du funiculaire est d’ailleurs sous-dimensionnée au point que les chaudières de la machine explosent le 21 octobre 1834, après seulement 1 an d’exploitation. Par manque de moyens financiers, la traction restera animale jusqu’à la mise en service d’une nouvelle machinerie de 120 CV en 1845.
  • Au bas de la seconde section du funiculaire de Neulise, les convois retrouvent une traction par chevaux (ou locomotive épisodiquement). Ils sont conduits jusqu’à la station amont du funiculaire du Buis, 1424 mètres plus loin.
  • Ce funiculaire du Buis étant de type « automoteur », les trains conservent ici leur locomotion : la pente étant orientée en direction du Coteau, les convois les plus lourds (essentiellement de charbon) sont prépondérants dans le sens de la descente. Par l’intermédiaire du renvoi du câble, le poids du train descendant fournit donc la quasi-totalité de l'énergie nécessaire pour tirer le train montant sur les 882 mètres de voie inclinée.
  • Après la commune de l’Hôpital-sur-Rhins, le trajet se poursuit ensuite de façon plus conventionnelle dans la plaine roannaise.

  • Convoi de voitures de voyageurs de 30 places tracté dans une section funiculaire
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    (Adaptation personnelle d'après un dessin naïf de la collection M. Ressouche - Amis du Rail du Forez)


A la sortie, les contraintes d’exploitation sont telles qu'elles ne permettent pas une rentabilisation des infrastructures. En 1838, par exemple, il faut pas moins de 5h30 pour effectuer les quelques 85 kilomètres qui séparent l’agglomération stéphanoise de celle roannaise. Sans compter les divers accidents dont la presse locale de l’époque se fait écho, en particulier sur les funiculaires de Neulise.

Les rénovations entamées en 1844 (modification de la machinerie de Biesse, remplacement de celle de Neulise) n'y changeront rien. Cette section « montagneuse » entre Balbigny et l’Hôpital-sur-Rhins reste structurellement déficitaire. Elle est finalement abandonnée en 1857 au profit d’un nouveau tracé et ses précoces funiculaires définitivement fermés.


Sur les traces du funiculaire de Biesse

Que reste-t-il, aujourd'hui, de cet audacieux tronçon et de ses funiculaires ? Si l'ensemble demeure par endroit encore nettement visible sur des vues aériennes, les vestiges réels demeurent, quant à eux, assez minces ; à une exception près : la station amont du funiculaire de Biesse, qui se dresse toujours sur les hauteurs de cette colline située en sortie de Balbigny dans le prolongement de longue ligne droite de la RN 82 montant en direction du nord. Car en effet, le tracé de l'appareil est désormais repris pour partie par cette route ! Parmi les nombreux automobilistes qui, chaque jour, empruntent cette section, combien savent qu'il y a 175 ans prenaient ici place les rails d'un funiculaire comptant parmi les premiers au monde ?

    Vue aérienne de la ligne du funiculaire de Biesse. Cette dernière se confond partiellement avec l'actuelle RN82
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    (Geoportail)


La ligne du funiculaire

L’appareil trouvait son départ au lieu-dit « Le Bernand » à l’altitude de 340 mètres. Une centaine de mètres après, le tracé rectiligne rejoint celui de la route, avec lequel il se confond sur une longueur de 1200 mètres. La RN82 bifurque ensuite sur la droite, laissant alors visibles les terrassements de la voie du funiculaire mis en relief par une végétation proéminente. Le tracé se prolonge sur 550 mètres jusqu’à l’emplacement de la station amont, offrant une dénivellée totale de 78 mètres sur une pente de 4,46%.

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    La route nationale 82 a remplacé les rails
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    Dernière partie de la ligne, dont les terrassement mis en relief par la végétation sont encore visibles
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    (Geoportail)


La ligne était à l’écartement normal (1,45 mètres), copiée sur celui de réseaux anglais ; une dimension qui va décider, par extension et standardisation, de l'écartement adopté pour la plupart des grands réseaux ferroviaires à venir des pays européens. 
Les rails, à simple champignon, étaient maintenus par des coussinets en fonte espacés de 83 cm, fixés sur des dés de pierres. Au centre de la voie, prennent place des galets en fonte destinés à soutenir le câble (ou cordage). L’usage de l’époque voulait un espacement compris entre 7 à 9 mètres.

    Plan de détail d'époque des rails utilisés sur la ligne du funiculaire
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    (Ami du Rail du Forez)


La disposition technique de la ligne du funiculaire de Biesse contient son lot d'incertitudes .
Une chose est sûre : dans son ouvrage de 1837 "lois européennes et américaines sur le chemin de fer" M. Smith fait la description suivante de l'appareil : "Pour arriver sur le plateau de Biesse , il n'y a qu'un versant à gravir, mais dans une direction où les plus fortes charges sont à remonter et où la descente offre des contre-poids peu importans. Le service est disposé pour un mouvement réciproque, en profitant du poids des wagons descendans". On peut donc supposer un fonctionnement à va et vient (mouvement réciproque) dès l'ouverture de l'appareil.

Dans son « traité pratique des chemins de fer » paru en 1834, Nich Wood dresse un inventaire des configurations de voie existantes pour les « plan inclinés » en va et vient.
La typologie la plus simple, mais la plus coûteuse, reste l’emploi de deux voies sur l’intégralité du tracé. La seconde possibilité consiste à n’implanter que 3 rails, en mutualisant le rail central pour le convoi montant et descendant, avec un évitement ou le rail central se « subdivise » de manière à former deux voies distinctes.
De toute évidence, on imagine pas un fonctionnement monovoie avec aiguillage central manuel qui obligerait à l’arrêt temporaire de la machinerie exactement au niveau de la séparation pour diriger le convoi du bon côté de l'évitement, ou encore l’emploi d’un personnel à demeure à cet endroit.

Pour le funiculaire de Biesse, les fouilles réalisées sur site par l'INRAP , nous informent de façon certaine que la voie n’était pas double sur toute la longueur. On peut donc supposer qu’une ligne à 3 rails avec évitement central reste la configuration la plus probable. D’ailleurs, bien que ne concernant à priori qu'un hypothétique projet de rénovation, le plan de l’appareil de Biesse dressé en 1848 par Auguste Bousson présente bien une configuration « trirails ».

    Une coupe du remblai du plan incliné.
    On distingue bien le sol "charbonneux" laissé par les "fuites" des planches des wagons houillers ayant passés par là pendant 25 ans.
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    (Gérard Vachez)

    Le plan de A. Bousson portant sur une rénovation, montre une configuration de la ligne à 3 rails
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    (Collection Jean-Claude Faure - Amis du Rail du Forez)


La station amont et ses abords

La station amont du funiculaire est située à 418 mètres au sommet de la colline conduisant au lieu-dit de Biesse, dans un cadre des plus bucoliques dominant légèrement la plaine du Forez.

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Différents éléments s'articulent autour d'un bâtiment principal.

  • Le plus surprenant reste certainement le plan d'eau situé à l'arrière de la station. Une telle étendue au sommet d'une colline, voilà qui est plutôt rare ! Le vaste bassin a en fait été créé de toute pièce pour alimenter en eau la machine à vapeur entrainant le funiculaire.
  • Un peu plus au nord, subsiste une petite bâtisse isolée. C'est l'ancienne remise qui hébergeait la locomotive achetée par la suite pour assurer la traction des convois entre le haut de notre funiculaire et le bas de celui de Neulise. On peut remarquer en façade l'emploi d'une pierre percée en deux endroits : il s'agit d'un de ces anciens dés qui supportaient initialement les rails de la voie, réemployé pour une rénovation du mur.
  • Enfin, on trouve à côté de la station, un petit appentis dont on peut supposer qu'il servait d'écurie pour les chevaux employés sur le tronçon.

  • Plan général de la station amont et de ses abords dressé en 1848 par Auguste Bousson.
    Y sont repérés : le plan d'eau (H), la remise (P) ainsi que la station motrice (prenant place au centre).
    Le petit appentis n'est pas représenté.
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    (Collection Jean Claude Faure - Amis du Rail du Forez)

    Plan couché avec une vue aérienne
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    (Collection Jean Claude Faure - Amis du Rail du Forez - Geoportail)

    Le plan d'eau créé de toute pièce pour alimenter la machine à vapeur fixe
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    La remise de la locomotive au premier plan et la station motrice en retrait
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    La remise de la locomotive
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    Détail de finition de la remise
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    Un ancien dé qui supportaient initialement les rails de la voie. On distingue d'ailleurs encore les traces de fixation du coussinet.
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    L'appentis situé à côté de la station servait sans doute d'écurie

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On constate que la voie dévie légèrement sur la droite à l'approche de la station amont. Cela permet au câble de se dégager des voies sans gêner la circulation des convois qui se poursuit en direction du Coteau.
On note également, entre la partie inclinée de la ligne et le bâtiment de la machinerie, une zone de voie à plat. Il s'agit de l'endroit où les convois étaient accrochés ou désolidarisés du câble.

    Les schémas suivant montrent les différentes zones à l'arrivée avec la fonction qui leur incombe
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Abstraction faite de la partie pauvre ajoutée lors de sa transformation en exploitation agricole, le bâtiment principal, entièrement en pierres, est, quant à lui, clairement représentatif des constructions industrielles du début XIXe. On voit naître alors une nouvelle rationalité de l'architecture, orientée selon les principes du fonctionnalisme. Avec une organisation spatiale tant repérable sur plan, qu'en lecture des volumes dans l'espace, la station amont de Biesse offre une configuration typique de cet état de fait.
Les fonctions sont, en effet, facilement identifiables :

  • le corps central, tout en hauteur, hébergeait l'imposante machine à vapeur fixe, une Chaillot développant une puissance de 70 ch ;
  • adossé à celui-ci, en prolongement de la ligne, l'appentis recevait les treuils autours desquels venaient s'enrouler et se dérouler les câbles tracteurs ;
  • côté nord, les locaux d'accueil (bureaux, hébergement du personnel dédié au fonctionnement funiculaire) annonçaient aux voyageurs en provenance du Coteau l'arrivée sur la section à traction funiculaire de Biesse;
  • enfin, même si ils n'existent plus aujourd'hui, le local des chaudières ainsi que la cheminée, avec leurs lots d'émissions de fumées, étaient quant à eux relégués derrière la station, éloignés du regard des passagers.

  • La station amont, malheureusement ravagée par un incendie
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    En couchant le plan de A. Bousson avec l'existant il apparait clairement que :
    - la grange et l'appentis sont des éléments rajoutés ultérieurement
    - le bâtiment de la chaudière et la cheminée n'existent plus
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    Plan de la station amont avec le repérage des différentes fonctions
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    Actuellement avec la grange et son appentis ....
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    ... autrefois sans les éléments d'exploitation agricole rajoutés ultérieurement.
    Le bâtiment des chaudières et la cheminée sont représentés de façon schématique du fait de l'absence de description précise.
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    A l'intérieur de la grange, les anciennes ouvertures des locaux "machinerie" et "treuil" demeurent parfaitement visibles
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    Le passage de la voie sur le côté de la station amont
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    Ce corps de bâtiment hébergeait la machinerie fixe à vapeur Chaillot de 70 ch
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    La voie longeait le bâtiment
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    Cet ensemble abritait le treuil
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    Les locaux d'accueil du funiculaire (bureaux, hébergement du personnel dédié au fonctionnement funiculaire)
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    Le local hébergeant les chaudières n'existe plus. Des plans ont été dresses par A. Bousson pour un projet de rénovation.
    Pour autant, on ne sait pas si dans les faits, cette configuration était bien celle en place.
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    (Amis du Rail du Forez)




Un patrimoine menacé

Bien qu’ils fussent des échecs commerciaux, les funiculaires de Biesse et Neulise ont donné le coup d'envoi du transport par câble de passagers en Europe continentale. Ces appareils primitifs ont directement inspiré, 30 ans après, la construction de la première ficelle lyonnaise et l’implantation qui va s’en suivre de centaines d’appareils aux performances sans cesse plus poussées.
Grâce à ces appareils pionniers, le funiculaire a su, en montagne, comme en ville, s'imposer au fil du temps comme un moyen de transport moderne, performant et très écologique !

Aujourd'hui, la station motrice amont de Biesse demeure le dernier témoin au monde de ces ancêtres de la révolution industrielle.
Ce patrimoine est cependant menacé par la rectification prochaine d'un tronçon de la route nationale 82 assurant la jonction avec la future autoroute A89 de Balbigny à Lyon. L'association des Amis du Rail du Forez a formulé une demande pour son inscription simple au titre des monuments historiques auprès de la Direction Régionale des Affaires Culturelles.
En effet, le site ne gênant pas directement les travaux, pourquoi, plutôt que de le raser, ne pas restaurer cet héritage pour valoriser ce pan important de l’histoire ligérienne et au delà, de l’histoire du transport tout entière ?

Laurent Berne

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Remerciements à Gérard Vachez, historien de l'Association des Amis du Rail du Forez, pour sa disponibilité et ses précieuses connaissances.


En prolongement du reportage...



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