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 FUNI de Glória

Lisbonne

NCAML

T3 ES
Description rapide :
Le funiculaire de Glória est le plus fréquenté des célèbres « ascensores » historiques de Lisbonne. Conçu par l ingénieur franco-portugais Raoul Mesnier du Ponsard en 1885, il a été transformé à plusieurs reprises et adopte aujourd hui une configuration originale à véhicules automoteurs.

Mise en service en : 1885

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Auteur de ce reportage : lolo42
Section écrite le 08/09/2012 et mise à jour le 17/09/2013
(Mise en cache le 17/09/2013)

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Capitale du Portugal, Lisbonne la blanche étend ses pittoresques habitations sur un relief vallonné en surplomb de la mer de Paille. Perchés sur un promontoire ou nichés au pied du Tage, les quartiers de « l'autre ville aux sept collines » développent chacun une identité propre qui fait tout le charme de cette métropole aux multiples facettes. Outre le tramway et ses charmants véhicules d'apparence vieillotes (des caisses américaines de type Brill 21E rénovées à partir de 1994 par Ferrostaal AG avec une partie mécanique AEG et un équipement électrique Kiepe), l'un des moyens les plus populaires de se déplacer et découvrir la ville reste, topographie oblige, l'« elevador » de Santa Justa (un ascenseur vertical à l'imposante structure métallique julesvernesque) et les « ascensores » de Lavra, Glória et Bica, qui, montant et descendant les rues au gré du relief, mettent en liaison la ville basse et les quartiers collinaires.

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Les grands espaces de la ville basse contrastent avec les rues resserrées des quartiers collinaires où le tram doit se faufiler entre les maisons.


Ces « ascensores » sont en réalité de pittoresques funiculaires urbains plus que centenaires et très originaux par bien des points, en particulier de par le fait qu'ils évoluent en pleine rue. Insolites, ludiques, historiques, ces moyens de transport ont su, avec le temps, s'imposer comme un des symboles de la ville et sont aujourd'hui classés comme patrimoine national portugais. C'est le plus touristique d'entre eux que je vous présente au travers de ce reportage, à savoir, le funiculaire de Glória.

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Les « ascensores » de Lavra, Glória, Bica et l' « elevador » de Santa Justa : meilleurs moyens pour grimper dans les quartiers hauts.

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Plan de situation des funiculaires et de l'ascenseur (© Google Maps).




Eau, vapeur puis électricité

Jusqu'à la fin du XVIIIe siècle, les transports publics de Lisbonne restent peu développés et se cantonnent à la traction animale, qui demeure guère efficace dès l'instant où la pente commence à devenir importante. C'est un ingénieur franco-portugais, Raoul Mesnier du Ponsard, qui va révolutionner, à compter des années 1880, les modes de déplacement des lisboètes en réalisant ou en prenant part à l'ensemble des projets d'« ascensores » de la ville.
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(Diaro Illustrado, 1901)

Raoul Mesnier du Ponsard (1849 - 1914) est né à Porto de parents français et est diplômé de l'Université de Coimbra en mathématiques et en philosophie et, en France, en génie mécanique. Il se perfectionne dans l'hexagone mais également en Suisse et en Allemagne auprès de plusieurs ingénieurs et constructeurs de matériel ferroviaire et se spécialise dans la conception de plans inclinés et transporteurs funiculaires. La topographie de Lisbonne se prêtant parfaitement à la construction de tels modes de transport, il va créer en 1882, avec plusieurs associés, la Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa dans le but de « construire et exploiter des ascenseurs mécaniques, ou plans inclinés, mis en mouvement par traction mécanique ». La compagnie est transformée, deux ans plus tard, en société anonyme à responsabilité limitée et devient la Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa (NCAML).

Le funiculaire de Glória est le second appareil à voir le jour après celui de Lavra. Inauguré le 24 octobre 1885, il relie la Baixa (ville basse) au Bairro Alto (quartier haut).

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Titre de transport de 1914 de la NCAML montrant les premiers funiculaires de Glória et de Lavra (archives Carris).


Dans sa version initiale, le funiculaire de Glória adopte un fonctionnement à va-et-vient à deux voitures mises en mouvement par contrepoids d'eau. Chaque véhicule dispose à cet effet d'un réservoir. Celui-ci est rempli en station amont pour alourdir le poids de la voiture descendante, puis vidé en station aval. Mais les difficultés d'approvisionnement en eau entraînaient fréquemment des interruptions de service. Aussi, dès 1986 la NCAML dote l'appareil d'un entraînement par machinerie à vapeur fixe (nous y reviendront plus loin).

Le funiculaire est équipé d'une configuration de rails originale reprenant un brevet dit « Riggenbach - Mesnier ». Chaque voie est composée d'un rail à gorge de type Broca (type utilisé pour les lignes de tram) et d'un rail-crémaillère de type Riggenbach servant, en plus du roulement, à contrôler la vitesse des voitures. A cet effet, les véhicules reçoivent sur un côté une roue dentée sur laquelle agit un frein que le conducteur module via un volant. Le funiculaire n'évoluant pas en site propre, tous les rails sont encastrés dans la chaussée et le câble circule dans un conduit souterrain sous un double rail central, « ouvert » pour laisser le passage de l'attache du véhicule.

Les deux voitures de l'appareil reçoivent une caisse à plancher plat à impérial. Les passagers peuvent prendre place au niveau inférieur fermé ou grimper à l'étage via un escalier en colimaçon pour s'assoir sur l'un des deux grands bancs à ciel ouvert.

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Une des deux voitures à impériale équipant le funiculaire à son ouverture (archives Carris).

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Le funiculaire dans ses premières années de fonctionnement (DR).


Avec l'arrivée du tramway électrique dans la ville en 1901, on construit la centrale thermique de production électrique de Santos. La NCAML peut désormais envisager l'électrification du funiculaire et élabore en 1910 un projet de rénovation des appareils de Lavra, Glória et Bica abandonnant la vapeur au profit de l'électricité. Après s'être assurée que la centrale était à même d'alimenter les funiculaires, la compagnie signe en 1912, un contrat avec Carris et Lisbon Electric Tramway Ltd qui lui autorise l'électrification de ses appareils et l'utilisation de ladite centrale. L'électrification du funiculaire de Glória est menée en 1914. La crémaillère est pour l'occasion supprimée.

Il adopte depuis une configuration des plus atypiques, que l'on retrouve également sur son jumeau de Lavra, avec un entraînement par moteurs électriques directement implantés sur les véhicules (le reportage y revient plus en détails un peu plus loin).

La NCAML est rachetée en 1926 par la Companhia dos Carrís de Ferro de Lisboa (Carris) qui gère déjà les lignes de tram et de bus de Lisbonne. Cette dernière assure depuis cette date l'exploitation de ces « ascensores », désormais intégrés au réseau global de transports en commun.

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Plan des nouveaux véhicules réalisé pour le projet de rénovation des funiculaires de Lavra et Glória (archives Carris).

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Le funiculaire, désormais électrifié, reçoit des véhicules automoteurs (archives Carris).



Bienvenue à bord


Le départ du funiculaire de Glória est implanté au niveau de la place des Restauradores, directement desservie par la ligne bleue du métro et de nombreuses lignes de bus. C'est d'ici que démarre la large et verdoyante avenue de la Liberdade, la principale artère du centre-ville de Lisbonne. L'endroit demeure un des lieu les plus passants et fréquentés de la ville : autour de l'obélisque rendant hommage aux hommes qui, en 1640, ont libéré le Portugal de soixante ans d’emprise espagnole, prennent place de nombreuses boutiques, restaurants et palaces. Le funiculaire est situé à l'angle nord-ouest de la place, au niveau de la montée de Glória.

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Le funiculaire vu depuis la place des Restauradores.

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Le départ est situé au bas de la montée de Glória.


Jadis, la station de départ recevait un kiosque-guichet qui se prolongeait d'un quai à auvent central. Cet ensemble de style victorien installé avec le passage à l'énergie électrique a malheureusement été déconstruit en 1934. Aujourd'hui seul un banal abri-bus sans intérêt signale l'emplacement du funiculaire.

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Un kiosque-guichet ainsi qu'un quai à auvent central prenaient jadis place au niveau du départ (DP).

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Autre vue de cette construction de style victorien (DR).

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Dans les années 1920...

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Aujourd'hui.

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Désormais, c'est un simple abri-bus.

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Abri-bus banal, pubs et tags : l'atmosphère victorienne clinquante qui caractérisait jadis le départ du funiculaire semble loin.

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Gros plan sur la station de départ.


Les nostalgiques se consoleront cependant avec le fait que l'exploitation est toujours réalisée avec le matériel roulant historique de 1915 ; des véhicules United Electric Car Company (UEC) en bois et métal adaptés sur châssis Maley & Taunton (M&T), qui pèsent tout de même près de 18 tonnes et offrent une configuration originale à plancher plat, façon vieux tram bricolé en funiculaire (rien d'étonnant puisque UEC et M&T étaient spécialisés dans la construction de matériel roulant pour tramways), et distillent un irrésistible charme d’antan.

En l'absence de bâtiment fermé, les véhicules sont malheureusement la proie quasi quotidienne des tagueurs et la Carris doit régulièrement remettre en peinture la caisse. Les touristes passent cependant outre ces dégradations et ne manquent pas de poser pour la photo devant ces voitures rétro à la couleur jaune désormais emblématique.

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Gros plan sur la vieille voiture jaune n°1 de 1915. Signalons que la bavette qui prolonge la caisse en son bas n'était pas présente initialement. Elle a été installée tardivement.

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La voiture n°2.

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Vue sur l'avant du véhicule.

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La porte d'accès, est logiquement située côté abri-bus...

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... sur la voiture n°1 comme sur la voiture n°2.


Une fois à bord, le charme opère : boiseries vernies, plafond cintré couleur crème et éclairage par ampoules à incandescence installées à nu plongent le passager dans l'atmosphère du début du siècle passé. Seule touche de modernité : les petites caméras installées en plafond pour la surveillance de la cabine.

Vingt-deux passagers peuvent prendre place, dos aux fenêtres, sur deux bancs à lattes situés de part et d'autre de la circulation centrale (qui accueille pour sa part jusqu'à vingt passagers debout). On peut s'acquitter d'un ticket directement auprès du conducteur mais, le funiculaire étant intégré au réseau de transports de la Carris, il demeure nettement plus avantageux de se procurer au préalable un titre aux bornes des métros ou stations de trams.

A l'intérieur, peu de Lisboètes et beaucoup de touristes. A défaut d'être aussi authentique que dans les autres funiculaires de la ville, la fréquentation et l'ambiance sont cosmopolites. Attention, cependant, aux nombreux pickpockets qui officient !

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A l'intérieur ambiance rétro avec boiseries vernies et bancs à lattes. Le véhicule peut accueillir 22 passagers debout et 20 assis.

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L'éclairage par ampoules à incandescence.




La ligne


La ligne du funiculaire de Glória emprunte sur sa totalité la rue homonyme de l'appareil. La ligne est courte (276 mètres suivant la pente) et possède une dénivellation de 45 mètres. La pente, d'une valeur moyenne de 16,3 %, reste relativement constante. Comme les deux autres « ascensores » de Lisbonne, la voie a la particularité de ne pas évoluer en site propre et partage l'espace avec les piétons, les deux-roues et les voitures. Le trafic automobile se limite cependant à la circulation des riverains et reste donc contenu.

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Vue aérienne du tracé (© Google Maps)

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Le bas de la ligne vue depuis le poste de conduite.


L'implantation sur la voie publique fait que l'ensemble de l'infrastructure de la ligne est encastré au niveau de la chaussée. L'appareil utilise à cet effet des rails à gorge de type Broca, à l'image de ce que l'on retrouve sur certaines voies de tram. Le câble tracteur circule pour sa part dans un conduit souterrain, sous un rail double ouvert qui prend place entre les deux rails classiques, déporté aux deux tiers du côté du rail extérieur. Le câble est soutenu à intervalles réguliers par des galets, accessibles, pour la maintenance, par des regards protégés de tampons en fonte. Les deux voies ont un écartement de 900 mm.

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Les rails type Broca sont installés sur la voie public et encastrés au sol.

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Le câble court sous la chaussée et reste accessible via un rail ouvert.

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Un des galets de soutien du câble.


La voiture relâche ses freins et, après que le signal soit donné au véhicule descendant, commence son ascension, cahotant au rythme des craquements du bois et des frottements métalliques. Le voyage est réalisé à la paisible vitesse maximum de 2 m/s, mais comme la rue est très passante, il arrive souvent que le conducteur ralentisse un peu brusquement la voiture à la rencontre d'un piéton qui s'aventure un peu trop près des voies, l'occasion pour les passagers d'expérimenter les suspensions d'origine de la caisse qui se dandine joyeusement d'avant en arrière.

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La partie basse du tracé, au bas de la montée de Glória.

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Le véhicule monte à la vitesse paisible de 2 m/s.

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La ligne vire ensuite à gauche.

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Dans le virage, vue sur la partie haute de la ligne depuis le véhicule.

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Tandis que la cabine 1 poursuit son ascension, la cabine 2 est désormais en vue plus en amont.

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Le matériel roulant se fraye un chemin entre véhicules et piétons.

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Vue en amont de la voiture n°1 en sortie de virage.


Arrivées à l'évitement, les voies, qui se chevauchaient dans la partie basse du tracé, s'écartent l'une de l'autre pour permettre le croisement des deux véhicules, puis virent sur la droite. Dans le conduit souterrain, des galets inclinés permettent au câble d'assumer le virage.

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Arrivée au niveau de l'évitement.

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Le cœur de l'évitement se limite ici à un simple croisement de rails à gorge.

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A travers l'ouverture du rail, on peut apercevoir un galet incliné assurant la déviation du câble.

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Engagement du véhicule dans l'évitement.

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Vue sur la partie haute du tracé.

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Le croisement des deux voitures.

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Les deux véhicules côte à côte.

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Le croisement des voitures vu depuis l'amont.

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Les deux cabines dans l'évitement.

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La dernière partie de la ligne.

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Arrivée de la cabine n°1 en bout de voie.


La station amont


La station amont est située au sommet de la montée de Glória, en connexion avec la rue São Pedro de Alcântara. Cette artère très passante permet de gagner le cœur du Bairo Alto. Signalons que le funiculaire y était jadis en correspondance directe avec la ligne 24E du tramway, qui n'existe plus aujourd'hui.

Contrairement à la station amont de son homologue de Lavra, aucune construction n'est présente. Le matériel roulant s'arrête en pleine rue et constitue la seule véritable infrastructure visible signalant la présence du funiculaire. Comme en aval, en l'absence de bâtiment amont, le véhicule est malheureusement constamment la proie des tagueurs.

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La voie s'arrête brutalement au niveau des escaliers donnant accès à la rue São Pedro de Alcântara.

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La cabine n°2 à la station supérieure. Les passagers descendent en pleine rue.

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Jusque dans les années 1980, la station amont était en correspondance directe avec la ligne 24E du tramway (CC by-sa tram_aux_fils).

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La cabine n°1 en station amont.

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Le véhicule n°1 vue depuis la volée d'escaliers.

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Autre vue du véhicule n°1.

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Vue plus en aval de la station amont.

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Le véhicule n°2 en station amont.

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Le véhicule n°1 en station amont.


Techniquement, la station n'héberge aucun dispositif d'entraînement. Une simple poulie de renvoi non motorisée et deux poulies de déviation sont situées en sous-sol, sous la rue São Pedro de Alcântara.

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Sous la rue, sont présentes deux poulies de déviation et une poulie de renvoi (L Berne/João Manuel Hipólito Firmino da Costa).


Bien que présentant, dans sa configuration actuelle, peu d'intérêt, l'histoire de la station amont n'en est pas moins riche. Avant son électrification en 1914, lorsque l'appareil fonctionnait encore à la vapeur, la station amont était la gare motrice du funiculaire. L'installation de machines à vapeur fixes nécessitait cependant de la place et donc, la construction d'un local technique aux dimensions relativement conséquentes qu'il était impossible d'établir directement au niveau de la poulie motrice. Ce fut donc une solution technique peu commune à entraînement déporté qui fut retenue pour le funiculaire.

Une première étude de 1883 prévoyait la construction d'un petit local légèrement en contrebas de la station amont, le long de la montée de Glória. La machinerie devait animer un câble secondaire courant sous la chaussée jusqu'à la station amont où il devait mettre en mouvement la poulie motrice.

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Le premier projet de bâtiment des machineries à vapeur en 1883.


En raison de l’exiguïté du lieu et du fait que le bâtiment aurait dû être implanté sur la voie publique, le projet fut finalement abandonné en 1886 au profit d'une localisation au niveau de la Largo da Oliveirinha. La nouvelle implantation était encore plus éloignée de la station, mais offrait l'avantage d'être sur un site appartenant à la compagnie et qui permettait la réalisation d'un bâtiment plus spacieux. La construction destinée à animer le funiculaire était ainsi située à plus de 160 mètres de la station amont dans une rue perpendiculaire ! La configuration conservait le principe d'un câble courant sous la chaussée, utilisé comme intermédiaire entre la poulie de la station amont et les deux machines à vapeur fixe fournies par le constructeur allemand Maschinenfabrik Esslingen AG (ME). La machinerie n'étant pas située dans la même rue, pour rejoindre le haut de la montée de Glória, le dit câble devait être dévié par deux voies par le biais de poulies installées sous la chaussées.

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Au final, les machineries avaient pris place Largo da Oliveirinha, à 160 mètres de la station amont.

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Élévation du bâtiment de 1886.


On peut apercevoir, sur les anciennes cartes postales, les deux grandes cheminées qui se sont succédées au fil des évolutions de la machinerie. A l'électrification du funiculaire, la construction fut agrandie et utilisée comme local électrique de transformation. Le site est aujourd'hui abandonné mais on distingue cependant toujours certaines parties de l'ancien bâtiment des machines à vapeur.

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Deux grandes cheminées se sont succédées au fil des évolutions de la machinerie.

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Le bâtiment des machineries, agrandi lors de l'électrification, est aujourd'hui à l'abandon. On distingue encore
la structure du bâtiment originel B autour des parties A et C rajoutées (João Manuel Hipólito Firmino da Costa).


Détails techniques du matériel roulant


Le funiculaire de Lavra, comme son homologue de Glória, dispose d'un mode de fonctionnement des plus originaux. Rien n'entraîne directement le câble ; les véhicules sont en fait des automotrices. Chacune dispose, au niveau de chacun des deux essieux du bogie, d'un moteur électrique de 25 ch (18 Kw) General Electric GE59, un type de moteur qui a équipé de nombreux tramways de fabrication américaine, dont certains de Lisbonne. L'ensemble est alimenté en 600 V via la caténaire. Chaque moteur anime une roue via un pignon qui engrène une couronne dentée périphérique.

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Principe de fonctionnement du funiculaire de Glória.

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Le bogie de chaque véhicule reçoit sur chaque essieu un moteur électrique.

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Gros plan sur le moteur électrique de 25 ch (18 Kw) type GE59 situé sur l'essieu aval.

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Entre le moteur et la roue, un carter protège le pignon et la couronne dentée.

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Les caténaires assurent la prise de courant et la transmission des informations.


L'ensemble est piloté par des contrôleurs General Electric R38D. C'est l'agent contrôlant le véhicule montant qui est le conducteur "maître" et gère la vitesse ; l'autre conducteur peut cependant gérer le freinage de service comme d'urgence.

Notons que chaque véhicule dispose de deux postes de contrôle (un à chaque extrémité) et que le conducteur doit en changer à chaque trajet de façon à toujours être positionné dans le sens de circulation. Pour l'anecdote, sachez que l'opération impose à chaque fois d'emporter les leviers de frein et de sens (un exemplaire de chaque pour les deux postes) mais également la recette des ventes de tickets. Et comme il n'y a qu'une seule entrée, lorsque le funiculaire est au complet, se frayer un chemin au milieu des passagers pour gagner le poste de pilotage aval au fond du véhicule n'est pas forcement chose aisée.

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Vue générale des commandes du poste de contrôle.

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Gros plan sur le contrôleur General Electric R38D. Le levier de gauche sert à régler la vitesse. Le levier de droite
définit le sens (vers l'amont, vers l'aval, point mort) et valide ainsi la position maître ou esclave du véhicule.

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Le levier du freinage de service (hydraulique) agit sur un patin qui vient frotter le dessus du rail central tandis que le volant de freinage d'urgence agit sur un patin périphérique des roues.


Les véhicules sont reliés au câble par le biais de deux profilés métalliques en longueur qui pénètrent sous la chaussée par l'ouverture du rail central. Au bout de ce profilé, une attache liaisonne le câble au matériel roulant. Ces pièces reçoivent également, de part et d'autre, un patin destiné au freinage d'urgence (commandé via le volant en cabine ou mécaniquement en cas de rupture du câble) qui agit sur la section plate supérieure du rail central. Elles disposent également d'un circuit de graissage automatique du câble et des galets souterrains.

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Coupe d'une voiture et de l'attache au câble.

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Profil en long du bogie et des deux attaches.

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Le profilé vu de face au niveau du rail central ouvert.

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Le profilé dispose sur chaque côté d'un patin destiné au freinage de service et d'urgence qui agit sur le rail central.

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Gros plan sur le profil métallique qui descend sous la chaussée. Si nécessaire, deux tuyaux viennent projeter du sable sur le rail pour accentuer l'adhérence.

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Vue souterraine sur l'attache et le câble (Instituto de Gestão do Património Arquitectónico e Arqueológico).

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Le freinage est hydraulique, géré par une centrale située sous l'avant du véhicule.

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Gros plan sur la centrale hydraulique des freins avec compresseur Maley & Taunton.



Les points d'intérêts à proximité du funiculaire


Le Bairo Alto : entre tradition et contreculture

Le funiculaire de Glória assure la desserte du Bairro Alto, littéralement « quartier haut », un quartier à la fois résidentiel, commerçant et festif, dont les charmantes maisons du XVIIe symbolisent tout l'art de vivre portugais.

C'est le quartier des contrastes et des contrecultures. Les graffitis, parfois réalisés par les propriétaires-même des commerces, font désormais partie intégrante de la vie du Bairro Alto et se découvrent sur les façades des petites maison traditionnelles pratiquement comme une exposition... Il faut cependant savoir faire le tri et force est de constater que l'espace visuel reste tout de même énormément pollué par des tags sans intérêt. Les portes de ces petites maisons cachent nombre de commerces originaux : ici pas de cartes postales ou de boules à neige ; les vulgaires échoppent touristiques laissent place à des ateliers d'art, des librairies intimistes ou des bars à la mode.

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En limite du quartier, l'église São Roque, construite de 1565 à 1573, affiche tout en sobriété un style baroque.

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Les petites ruelles et les maisons traditionnelles du Bairo Alto.

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Les graffitis font désormais partie intégrante de la vie du quartier.


Comme tout quartier haut lisboète qui se respecte, le Bairro Alto possède son miradouro offrant un point de vue original sur la ville. A droite en sortant du funiculaire vous serrez subjugués par la vue qui s’offre à vous. De la Baixa, à la colline du Château en passant par Graça, la vue offerte par le jardin de São Pedro de Alcântara est relativement large. C'est en fin de journée, lorsque le soleil se couche et illumine littéralement les collines opposées, qu'elle révèle toute sa beauté.

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Le jardin de São Pedro de Alcântara.

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La vue sur la ville depuis le miradouro.



L'ascenseur de Santa Justa

Le quartier du Bairro Alto possède une attraction touristique au moins aussi célèbre que son funiculaire : l’ascenseur de Santa Justa (en portugais : elevador de Santa Justa). Initialement appelée ascenseur de Carmo, du nom du petit quartier auquel elle donne accès, cette tour de métal possède bon nombre de similitudes avec notre funiculaire. Comme ce dernier, c'est un moyen de transport par câble qui assure la liaison entre la ville basse et la colline. Également conçu selon un projet de Raoul Mesnier du Ponsard, l'ascenseur bénéficie, comme les funiculaires, du classement « Monumento Nacional » depuis février 2002.

Inauguré en 1902, ce bel édifice de style néogothique, haut de 45 mètres, permet, en quelques secondes, de gagner la place du Carmo depuis la Baixa. La structure métallo-rivetée élancée de l'ascenseur a été dessinée par l'architecte Jacinto Augusto Mariares et n'est pas, aux premiers abords, sans évoquer la tour Eiffel... A tel point que de nombreux guides touristiques peu renseignés n'hésitent pas à préciser que le monument a été conçu par un élève de Gustave Eiffel. Or, si la réalisation de l'ingénieur français peut constituer une source certaine d'inspiration, ni Jacinto Augusto Mariares, ni Raoul Mesnier du Ponsard, n'en ont été les disciples. Les deux monuments ont d'ailleurs chacun une identité propre : la tour de Santa Justa affiche une austérité médiévale, non dénuée d'un certain mystère, que l'on ne retrouve pas dans les constructions plus victoriennes d'Eiffel. Les plus observateurs remarqueront le soin tout particulier apporté au dessin des ouvertures : chaque niveau se différencie discrètement des autres par une forme qui lui est propre.

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L'ascenseur de Santa Justa depuis la ville basse.

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Plan d'élévation du projet d'ascenseur en 1897.


La construction de la tour a été réalisée de 1898 à 1901 par la branche portugaise du métallier Cardoso & d'Argent Ltd. Les deux ascenseurs qu'elle abrite ont été fournis par la société anglaise R. Waygood and Co. Ils sont équipés de deux élégantes cabines décorées d'un intérieur en bois mouluré vernis, orné de miroirs, pouvant accueillir chacune 24 passagers. Elles assurent une dénivellation de 30 mètres jusqu'au niveau de la place de Carmo, que l'on rejoint via une passerelle métallique surplombant la ville basse. L'entraînement est réalisé pour chaque cabine par un treuil-tambour à enroulement animé par deux moteurs. L'ascenseur disposait initialement d'une machinerie à vapeur fixe, mais il fonctionne depuis 1907 avec l'énergie électrique. L'appareil, exploité par Empresa do Elevador do Carma durant les premières années, intègre désormais le réseau Carris.

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L'ascenseur de Santa Justa dans ses années de fonctionnement à machinerie à vapeur fixe (DP Paulo Guedes).

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L'une des deux élégantes cabines de l'ascenseur.

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La cage d'un ascenseur vue depuis le niveau supérieur.

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Les vieux moteurs et le treuils à tambour de l'elevador (CC by-sa Summ).

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L'élégante tour affiche un style néogothique non dénuée d'un certain mystère (CC by-sa-nc Pedro Rebelo / McPig).


Pour l'anecdote, sachez que Raoul Mesnier du Ponsard a également initié la construction de deux autres tour-ascenseurs à Lisbonne : celle du Chiado (1892) et celle de la Biblioteca (1897). Celle de Santa Justa est cependant la seule à avoir survécu.

La vie nocturne du Bairro Alto

District typique et populaire, le Bairro Alto accueille les noctambules et les gourmands dans les nombreux bars, restaurants ou discothèques parsemés sur la butte. Tous les goûts y sont satisfaits : punk, gay, metal, gothique, hip-hop ou reggae, pour n’en nommer que quelques-uns. Le fado, ce chant portugais typique accompagné par des instruments à cordes pincées, contribue également en grande partie au charme du quartier. Celui de Lisbonne mêle habilement mélancolie et dérision : parfois profond, parfois plus léger, il reste toujours touchant mais sait aussi être entraînant. Que se soit dans un des établissements chics, mais chers, ou dans des petits bars authentiques, on trouve là la vraie âme de la capitale portugaise. En 2011, le fado a été inscrit au Patrimoine culturel immatériel de l'humanité.

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Le Bairro Alto s'annime la nuit.

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On ne peut pas quitter Lisbonne sans avoir assisté à une soirée de fado.

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Les lumières de la ville vues depuis le miradouro de São Pedro de Alcântara.


Du fait de la vie nocturne du quartier, le funiculaire de Glória bénéficie d'une plage horaire d'ouverture nettement plus large que ses homologues. Il fonctionne tous les jours de la semaine jusqu'à minuit et même minuit 30 min les vendredis et samedis soirs (horaires 2012). La nuit permet aux passagers de profiter du funiculaire sous un autre regard. Loin de l'agitation de la journée, la rue de Glória s'apaise doucement, tandis que, dans la cabine, l'éclairage tamisé des veilles ampoules à incandescence impose une atmosphère plus tranquille, plus feutrée.

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La station aval de nuit.

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Gros plan sur la cabine n°1 au départ.

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La cabine et la montée de Glória.

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L'éclairage tamisé des ampoules à incandescence.

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Effet de mouvement sur la cabine descendante prise depuis le véhicule montant.

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Arrivée en station amont.

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La cabine en station amont et la montée de Glória de nuit.



Le plus fréquenté des funiculaires de Lisbonne

Fort d'une ligne structurante entre la ville basse et le quartier très animé du Bairro Alto, l'« ascensor » de Glória enregistre la plus forte fréquentation de tous les funiculaires de Lisbonne. Mais en l'absence de véritable infrastructure en station amont ou aval, avec une fréquentation plutôt touristique et un côté très urban touch, force est de reconnaître que, de prime abord, cette remontée mécanique n'a pas le charme de ses homologues. Elle n'en est pour autant pas dénuée. C'est avec la nuit tombée, une fois l'activité touristique apaisée, que l'appareil se révèle le mieux.

Et puis, le funiculaire de Glória reste intéressant à plus d'un titre. Eau, vapeur, électricité : il aura connu tous les modes d'énergie et adopté, avec sa configuration Riggenbach - Mesnier, sa machinerie à vapeur déportée, ou encore, ses véhicules automoteurs conservés en l'état depuis 1915, diverses solutions techniques plutôt étonnantes. Une histoire riche et un fonctionnement original qui font que ce funiculaire plus que centenaire mérite totalement sa place de « Monumento Nacional » du Portugal.

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Le funiculaire de Glória : un « Monumento Nacional » du Portugal.



Récapitulatif des caractéristiques


  • Nom de l'installation : Ascensor da Glória
  • Type : funiculaire à va-et-vient
  • Maîtrise d’œuvre d'origine : Raoul Mesnier du Ponsard - Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa (NCAML)
  • Année de première mise en exploitation : 1885
  • Électrification : 1914
  • Exploitant : Companhia Carris de Ferro de Lisboa (Carris), depuis 1926

  • Dénivelée : 45 mètres
  • Longueur suivant la pente : 276 mètres
  • Pente moyenne : 16,3 %
  • Voie : rails type Broca + rail central ouvert
  • Écartement : 900 mm
  • Type de station amont : renvoi fixe

  • Véhicules : caisse United Electric Car Company à châssis Maley & Taunton 234
  • Capacité : 22 places assises et 20 places debout
  • Attache : deux attaches fixes par voiture
  • Motorisation : 1 moteur électrique de 25 ch. General Electric GE59 par essieu de véhicule
  • Contrôleur : 2 contrôleurs General Electric R38D par véhicule
  • Freins : sur rail central (service + urgence) et sur roues (auxiliaire)
  • Nombre de véhicules : 2

  • Vitesse d'exploitation : 2 m/s maximum
  • Débit maximal théorique : montée : 500 p/h - descente : 500 p/h
  • Temps de trajet : 2 min


Informations pratiques

- Site internet de l'exploitant : www.carris.pt
- Accès : place des Restauradores, en correspondance avec le métro ligne bleue, station Restauradores.
- Tarif : 3,5 € aller-retour ou titre de transport du réseau Carris (NB : il est nettement plus intéressant d'utiliser cette dernière option)
- Horaires en 2012 : semaine : 7 h à 0 h, vendredi : 7 h 30 à 0 h 30, samedi : 8 h 30 à 0 h 30, dimanche et jours fériés : 9 h - 0 h)


Ouvrages

- Un caso de patrimonio local - A tomada de Lisboa pelos ascensores - João Manuel Hipólito Firmino da Costa, Université Aberta - 2008
- Elevadores ascensores e funiculares de Portugal - Jaime Fragoso de Almeida - CTT
- Historia do elevador e ascensores de Lisboa - Carris


La plupart des documents historiques de ce reportage sont issus des ouvrages listés ci-dessus.

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