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 FUNI de Lavra

Lisbonne

NCAML

T3 ES
Description rapide :
Le plus ancien des célèbres funiculaires historiques de Lisbonne (1882).
Initialement conçu par le franco-portugais Raoul Mesnier du Ponsard, il a été transformé à plusieurs reprises et adopte de nos jours une configuration originale à véhicules automoteurs. Un appareil patrimoine à découvrir.


Mise en service en : 1882

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Auteur de ce reportage : lolo42
Section écrite le 16/08/2012 et mise à jour le 16/09/2015
(Mise en cache le 16/09/2015)

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Comme Rome, Lisbonne étend ses pittoresques habitations colorées sur sept collines. Cette particularité géographique façonne la ville et permet à ses quartiers de développer une identité propre qui fait tout le charme de la capitale du Portugal. On aime à se perdre dans le dédale de ruelles façon casbah du vieil Alfama, flâner dans les petites boutiques du cosmopolite Bairro Alto, admirer les symétries néoclassiques et les grands espaces de la Baixa, ou encore, prolonger la nuit dans un club des docks, face au Tage. A contrario, le relief accidenté de Lisbonne a longtemps constitué un frein aux développements des infrastructures de communication d'un quartier à un autre : si les rues pavées en escaliers séduisent les touristes, elles ne sont pas propices à la circulation de véhicules.

L'efficace réseau de transports en commun géré par la compagnie Carris a cependant su composer avec cet état de fait et adopter des solutions originales voire ludiques qui sont même, avec le temps, devenues des symboles de la ville. Loin de tout ce que l'on connaît habituellement en matière d'aménagement ferroviaire urbain, le célèbre « electrico », le tramway de Lisbonne et ses charmants petits véhicules jaunes bringuebalants, se faufile et grimpe depuis 1901 dans les plus étroites ruelles, frôlant parfois à quelques centimètres les étales des commerces, montant et descendant les rues au gré du relief.

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Lisbonne : ses quartiers à l'identité forte et son célèbre tramway jaune.


Quand la pente devient trop importante, l'« electrico » fait place aux non moins célèbres « ascensores » et à l'« elevador »  : un ensemble de trois mythiques funiculaires des plus originaux (Lavra, Glória et Bica) et un ascenseur vertical (Santa Justa), imposante structure métallique julesvernesque, qui assurent la liaison entre la ville basse et les collines. C'est le plus vieux de ces moyens de transport que je vous présente aujourd'hui au travers de ce reportage, à savoir, le funiculaire de Lavra (ascensor do Lavra).

Note : le langage courant ne différencie pas nécessairement les termes « ascensor » et « elevador », mais techniquement les funiculaires sont des « ascensores » tandis que l’ascenseur de Santa Justa est un « elevador ».

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Les « ascensores » de Lavra, Glória, Bica et l' « elevador » de Santa Justa.

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Plan de situation des funiculaires et de l'ascenseur (© Google Maps).




Le premier des « ascensores » lisboètes de Raoul Mesnier du Ponsard

Jusqu'à la fin du XVIIIe siècle, les transports publics de Lisbonne restent peu développés et se cantonnent à la traction animale, qui demeure guère efficace dès l'instant où la pente commence à devenir importante. C'est un ingénieur franco-portugais, Raoul Mesnier du Ponsard, qui va révolutionner, à compter des années 1880, les modes de déplacement des lisboètes en réalisant ou en prenant part à l'ensemble des projet « ascensores » de la ville.
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(Diaro Illustrado, 1901)

Raoul Mesnier du Ponsard (1849 - 1914) est né à Porto de parents français et est diplômé de l'Université de Coimbra en mathématiques et en philosophie et, en France, en génie mécanique. Il se perfectionne dans l'hexagone mais également en Suisse et en Allemagne auprès de plusieurs ingénieurs et constructeurs de matériel ferroviaire et se spécialise dans la conception de plans inclinés et transporteurs funiculaires. La topographie de Lisbonne se prêtant parfaitement à la construction de tels modes de transport, il va créer en 1882, avec plusieurs associés, la Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa dans le but de « construire et exploiter des ascenseurs mécaniques, ou plans inclinés, mis en mouvement par traction mécanique ». La compagnie est transformée, deux ans plus tard, en société anonyme à responsabilité limitée et devient la Nova Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa (NCAML).

Le premier appareil à voir le jour est le funiculaire de Lavra, inauguré le 19 avril 1884. Il est construit sur les pentes de la colline de Sant’Ana, un des quartiers historiques les plus anciens de Lisbonne. « L'ascensor » ne passe pas inaperçu et suscite immédiatement l'intérêt : le jour de sa mise en service, l'appareil transporte gratuitement 3000 personnes en 16 heures de fonctionnement. Le funiculaire de Glória ouvrira quant à lui l'année d'après, celui de Bica en 1892 et l’ascenseur vertical de Santa Justa en 1902.

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Titre de transport de 1914 de la NCAML montrant les premiers funiculaires de Glória et de Lavra (archives Carris).


La NCAML est rachetée en 1926 par la Companhia dos Carrís de Ferro de Lisboa (Carris) qui gère déjà les lignes de tram et de bus de Lisbonne. Cette dernière assure depuis cette date l'exploitation de ces « ascensores », désormais intégrés au réseau global de transports en commun.

Outre ces appareils, Raoul Mesnier du Ponsard participera également dans Lisbonne à la conception de plusieurs lignes de tramways à traction par câble conçus à l'image des cable-cars de San Francisco (Estrela – 1890 ; Graça – 1893 ; São Sebastião – 1899) et deux autres ascenseurs verticaux (Chiado – 1892 ; Biblioteca – 1897), tous aujourd'hui disparus. On lui doit également le train à crémaillère de Monte à Funchal, le funiculaire de Bom Jesus à Braga ou encore le premier funiculaire des Guindais à Porto, récemment reconstruit (voir reportage).

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Les tramways à traction par câble lisboètes de Graça (AFL) et d'Estrella (Ilustração Portugueza, 1909).




Du brevet « Riggenbach - Mesnier » à l'électrification


Dans sa version initiale, le funiculaire de Lavra adopte un fonctionnement à va-et-vient à deux voitures mises en mouvement par contrepoids d'eau. Chaque véhicule dispose à cet effet d'un réservoir. Celui-ci est rempli en station amont pour alourdir le poids de la voiture descendante et vidé en station aval. L'appareil dispose d'une configuration de rails originale selon un brevet dit « Riggenbach - Mesnier ». Chaque voie est composée d'un rail à gorge de type Broca (type utilisé pour les lignes de tram) et d'un rail-crémaillère de type Riggenbach servant, en plus du roulement, à modérer la vitesse des voitures. A cet effet, les véhicules reçoivent sur un côté une roue dentée sur laquelle agit un frein que le conducteur module via un volant. Le funiculaire n'évoluant pas en site propre, tous les rails sont encastrés dans la chaussée et le câble circule dans un conduit souterrain sous un double rail central, « ouvert » pour laisser le passage de l'attache du véhicule.

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Le premier funiculaire de Lavra en 1884, dessiné à l'occasion de l'inauguration, brevet Riggenbach - Mesnier avec rail crémaillère type
Riggenbach destiné au freinage des véhicules et conduit souterrain central pour la circulation du câble (A Illustraçao universal, 1884).

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Station amont du premier funiculaire de Lavra. On remarque le câble, le rail-crémaillère et, surtout, la cheminée
destinée à remplir le réservoir de la cabine pour le fonctionnement à contrepoids d'eau (A Illustraçao universal, 1884).


Dès l'origine, la traction vapeur est envisagée comme moyen alternatif en cas de manque d'eau. Une première machinerie à vapeur fixe, fournie par la fonderie allemande Maschinenfabrik Esslingen, est installée vers 1885 dans un bâtiment adjacent à la station amont. Plusieurs essais sont alors réalisés pour décider laquelle de la traction vapeur ou par contrepoids d'eau s’avère la plus efficace en terme de fonctionnement et de coûts. L'entraînement par la machinerie à vapeur fixe donne entière satisfaction, au point que le système à contrepoids d'eau est abandonné. La première chaudière est complétée quelques années plus tard par une machine horizontale à haute pression Theodor Bell & Cie, puis, remplacée par une machinerie Buckau Wolf.

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Le funiculaire conserve sa crémaillère, mais une machinerie vapeur, dont on aperçoit le conduit de cheminée, est installée en station amont (archives de Lisbonne).


Avec l'arrivée du tramway électrique dans la ville en 1901, on construit la centrale thermique de production électrique de Santos. La NCAML peut désormais envisager l'électrification du funiculaire et élabore en 1910 un projet de rénovation des appareils de Lavra, Glória et Bica abandonnant la vapeur au profit de l'électricité. Après s'être assurée que la centrale était à même d'alimenter les funiculaires, la compagnie signe en 1912, un contrat avec Carris et Lisbon Electric Tramway Ltd qui lui autorise l'électrification de ses appareils et l'utilisation de ladite centrale. L'électrification du funiculaire de Lavra est menée entre 1914 et 1915. L'alimentation est réalisée depuis la station amont, prise sur la ligne 4 du tramway (Sao Sebastiao-Torel) qui a son terminus à proximité de l'arrivée du funiculaire. La crémaillère est pour l'occasion supprimée.

L'appareil adopte depuis une configuration des plus atypiques, que l'on retrouve également sur son jumeau de Glória, avec un entraînement par moteurs électriques directement implantés sur les véhicules (le reportage y revient plus en détails un peu plus loin).

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Plan des nouveaux véhicules réalisés pour le projet de rénovation des funiculaires de Lavra et Glória (Carris).

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Les véhicules en exploitation sur la ligne (Archives de Lisbonne).




Bienvenue à bord


Le départ du funiculaire de Lavra est situé à proximité de la large et verdoyante avenue de la Liberdade, la principale artère du centre-ville de Lisbonne, desservie par la ligne bleue du métro. L'appareil ne donne cependant pas directement sur l'avenue et reste discrètement situé quelque 80 mètres en retrait, dans le prolongement de la rue de l'Anunciada, au niveau de la montée de Lavra. Il jouxte également la très touristique rue Portas de Santo Antão qui compte de nombreux restaurants.

Aucune infrastructure lourde ne signale l'appareil outre les rails au sol et, bien entendu, la présence d'un des deux véhicules, dont le style rétro et la couleur jaune désormais emblématique attirent l’œil des touristes. Ceux-ci ne manquent d'ailleurs pas de poser pour la photo devant cette caisse, un modèle United Electric Car Company (UEC) en bois et métal construit en 1915, adapté sur châssis Maley & Taunton (M&T), qui pèse tout de même près de 18 tonnes et offre une configuration originale à plancher plat, façon vieux tram bricolé en funiculaire (rien d'étonnant puisque UEC et M&T étaient spécialisés dans la construction de matériel roulant pour tramways), qui distille un irrésistible charme d’antan.

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Le départ de l'appareil est implanté dans le prolongement de la rue de l'Anunciada, au départ de la monté de Lavra.

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Outre les rails au sol et le véhicule, aucune infrastructure ne signale le funiculaire.

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Sur la droite, la rue Portas de Santo Antão et ses nombreux restaurants reste très fréquentée par les touristes.

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Gros plan sur la vieille voiture jaune de 1915, stationnée au bas de la montée de Lavra. Signalons que la bavette
qui prolonge la caisse en son bas n'était pas présente initialement. Elle a été installée très tardivement.

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La voiture numéro 1.

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La voiture numéro 2.

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La caisse pèse près de 10 tonnes et possède une configuration à plancher plat façon vieux tramway.


Une fois à bord, boiseries vernies, plafond cintré couleur crème et éclairage par ampoules à incandescence installées à nu achèvent de plonger le passager dans l'atmosphère du début du siècle passé. Seule touche de modernité : les petites caméras installées en plafond pour la surveillance de la cabine (en l'absence de bâtiment, le véhicule est malheureusement régulièrement la proie de tagueurs, voire de casseurs).

Vingt-deux passagers peuvent prendre place, dos aux fenêtres, sur deux bancs à lattes situés de part et d'autre de la circulation centrale (qui accueille pour sa part jusqu'à vingt passagers debout). On peut s'acquitter d'un ticket directement auprès du conducteur mais, le funiculaire étant intégré au réseau de transports de la Carris, il demeure nettement plus avantageux de se procurer au préalable un titre aux bornes des métros ou stations de trams.

A l'intérieur, deux grand-mères lisboètes se racontent à haute voix les derniers potins du quartier, plus au fond, des touristes sortent leur guide de voyage, d'autres se prennent en photo, tandis que, sur l'avant, un gamin se poste à côté du conducteur pour observer la manœuvre... Ce dernier ferme la grille : le départ est imminent.

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A l'intérieur ambiance rétro avec boiseries vernies et bancs à lattes. Le véhicule peut accueillir 22 passagers debout et 20 assis.

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On remarque l'éclairage par ampoules à incandescence et la présence de caméras de surveillance.

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Le poste de conduite et ses commandes d'époque.

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Le conducteur surveille la voie et donne le départ.




La ligne

Comme tous les funiculaires de Lisbonne, celui de Lavra a la particularité de ne pas évoluer en site propre, mais d'emprunter une voie de circulation existante. L'appareil prend ainsi place pour partie au centre de la calçada do Lavra, une étroite montée qui se faufile entre les maisons et qui comme, beaucoup de rues de la capitale portugaise, demeure uniquement accessible aux piétons. La ligne est très courte (188 mètres), mais avec ses 45 mètres de dénivellée, elle offre la plus forte pente de tous les funiculaires lisboètes (22,9 %).

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Vue aérienne de la ligne du funiculaire (© Google Maps).

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Vue sur la partie basse du tracé, qui emprunte la montée piétonne de Lavra et se faufile entre les habitations,
au cœur du quartier historique de la colline de Sant’Ana (CC by-sa-nc Heatheronhertravels).


L'implantation sur la voie publique fait que l'ensemble de l'infrastructure de la ligne est encastré au niveau de la chaussée. L'appareil utilise à cet effet des rails à gorge de type Broca, à l'image de ce que l'on retrouve sur certaines voies de tram. Le câble tracteur circule pour sa part dans un conduit souterrain, sous un rail double ouvert qui prend place entre les deux rails classiques, déporté aux deux tiers du côté du rail extérieur (nb : par simplification, nous parlerons de rail central). Le câble est soutenu à intervalles réguliers par des galets, accessibles, pour la maintenance, par des regards protégés de tampons en fonte. Les deux voies ont un écartement de 900 mm et se chevauchent au bas du tracé, pour se séparer totalement au niveau de l'évitement, ce, jusqu'à la station amont.

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Les deux voies de 900 disposent de rails à gorge de type Broca, encastrées dans la chaussée, façon tramway. Chaque voie est également équipée d'un rail central ouvert pour permettre le passage de l'attache des véhicules au niveau de la circulation souterraine du câble.

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Vue sur le câble et son conduit souterrain, au niveau de l'ouverture du rail double.

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Sous la chaussée, des galets de roulement soutiennent le câble à intervalles réguliers.


La voiture relâche ses freins et, après que le signal soit donné au véhicule descendant, commence son ahanante ascension, cahotant au rythme des craquements du bois et des frottements métalliques. Le voyage est réalisé à la paisible vitesse maximum de 2 m/s, mais comme le trottoir est étroit, voire inexistant, il arrive souvent que le conducteur ralentisse un peu brusquement la voiture à la rencontre d'un passant qui s'aventure un peu trop près des voies, l'occasion pour les passagers d'expérimenter les suspensions d'origine de la caisse qui se dandine joyeusement d'avant en arrière.

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La partie basse du tracé, dans l'étroite montée de Lavra.

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Le véhicule poursuit son ascension et, déjà, l'évitement se laisse entrevoir plus loin.

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Le passage du véhicule laisse peu d'espaces de circulation sur les côtés.

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Les piétons se rangent au plus près du mur pour laisser passer le véhicule.


Arrivées à l'évitement, les voies, qui se chevauchaient dans la partie basse du tracé, s'écartent l'une de l'autre pour permettre le croisement des deux véhicules, puis virent sur la gauche. Dans le conduit souterrain, des galets inclinés permettent au câble d'assumer le virage.

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Au niveau de l'évitement la voie amorce un virage à gauche.


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Arrivée de la voiture montante sur l'évitement.

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La voiture descendante est en vue.

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Gros plan sur le cœur de l'évitement.

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A travers l'ouverture du rail, on peut apercevoir un galet incliné assurant la déviation du câble.

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Au niveau de l'évitement, le véhicule laisse derrière lui la rue piétonne de Lavra qui bifurque sur la droite.

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La voiture descendante se rapproche.

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Gros plan sur le second véhicule.

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Les deux véhicules au même niveau dans l'évitement.

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La cabine descendante, depuis la cabine montante.

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Les deux cabines dans l'évitement.

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Dernier regard sur la cabine descendante.


Au niveau de l'évitement, la ligne laisse derrière elle la montée piétonne de Lavra qui bifurque en escaliers sur la gauche (côté montée). L'appareil poursuit désormais sur une voie de circulation propre, spécialement créée lors de sa construction. L'espace au sol étant plus large et aucun trottoir n'étant aménagé latéralement, les voies restent, dans cette section, écartées l'une de l'autre jusqu'à la station amont.

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Bien qu'aucun panneau ne l'indique, le funiculaire évolue désormais en site propre.

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Cette voie de circulation dédiée a été réalisée lors de la construction du funiculaire.

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Au bout de la montée, la station amont vient fermer la voie.



Station amont


Le funiculaire de Lavra est le seul de Lisbonne dont la station amont dispose d'une véritable construction en surface. Celle-ci est située à l'angle de la montée de Lavra et de la rue Câmara Pestana, face au tout récent bâtiment hébergeant la bibliothèque et les laboratoires de la Faculté des sciences médicales, dont l'architecture contemporaine vient dynamiser ce quartier.

La station amont s'articule autour de deux quais situés de part et d'autre des deux voies, reliés à un portique central par deux volées d'escaliers en V couvertes. La petite construction reprend les codes du style portugais traditionnel qui alterne entre éléments dépouillés (couleur blanche, toiture tôle) et d'autres plus travaillés : à ce titre on ne manque pas de remarquer les azulejos, ces faïences traditionnelles qui habillent les murs des habitations portugaises, et le parement en pierres du porche qui se rehausse, côté rue, d'une épigraphe en lettres de fer noir au nom de l'appareil et de son exploitant.

La ligne 4 du tramway qui était jadis en correspondance avec l'appareil est fermée depuis 1922 mais il demeure toujours un témoin de son existence que le ferrovipathe n'aura pas manqué de remarquer : la ligne électrique est toujours présente, rue Câmara Pestana, et sert, aujourd'hui encore, à l'alimentation en énergie du funiculaire.

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Vue générale sur la station amont. On remarque en retrait le moderne bâtiment de la Faculté des sciences médicales.

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Le véhicule 2 à quai.

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Vue sur le véhicule 2 et la partie haute de la ligne depuis la station.

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La cabine 1 à quai.

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L'accès à la cabine.

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Les deux volées d'escaliers conduisent au portique central. On remarque les murs blancs ornés d'azulejos.

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Les azulejos, faïences murales traditionnelles portugaises.

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Le porche d'entrée-sortie de la station amont du funiculaire.

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Vue large sur la station amont, rue Câmara Pestana, à côté du bâtiment hébergeant de la Faculté des sciences médicales. On remarque le câble qui alimente en électricité le funiculaire.


Techniquement, la station n'héberge aucun dispositif d'entraînement. Une simple poulie de renvoi non motorisée est située en sous-sol, au pied du portique central. Elle demeure accessible via un couloir d'accès qui circule sous le quai numéro 1 ou par une trappe technique à même le sol.

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Plan de la station amont du funiculaire (AIM).

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La poulie de renvoi est située sous cette trappe d'accès technique.

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On y accède par le côté, via un couloir qui court sous le quai n°1 (João Manuel Hipólito Firmino da Costa).


Sur un côté, le long de la voie, une construction à la façade défraîchie passe souvent inaperçue aux yeux des passagers. Il s'agit pourtant d'un bâtiment historique intéressant puisque cet édifice abritait jadis les machineries fixes à vapeur qui ont servi à mouvoir le funiculaire de 1885 à 1914, jusqu'à l'électrification. Détail intéressant : on remarque la cheminée de chaudière encore présente en toiture.

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Le long de la voie, l'ancien bâtiment des machineries vapeur est encore présent. On note la présence de la cheminée de chaudière.


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En l'absence d'indication, la façade défraîchie et les ouvertures murées (qui reprennent le style du porche d'entrée de la station)
font que la construction historique passe généralement inaperçue.




Détails techniques du matériel roulant


Le funiculaire de Lavra, comme son homologue de Glória, dispose d'un mode de fonctionnement des plus originaux. Rien n'entraîne directement le câble ; les véhicules sont en fait des automotrices. Chacune dispose, au niveau de chacun des deux essieux du bogie, d'un moteur électrique de 25 ch (18 Kw) General Electric GE59, un type de moteur qui a équipé de nombreux tramways de fabrication américaine, dont certains de Lisbonne. L'ensemble est alimenté en 600 V via la caténaire. Chaque moteur anime une roue via un pignon qui engrène une couronne dentée périphérique.

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Principe de fonctionnement du funiculaire de Lavra.

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Le bogie de chaque véhicule reçoit sur chaque essieu un moteur électrique.

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Gros plan sur le moteur électrique de 25 ch (18 Kw) type GE59 situé sur l'essieu aval.

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Entre le moteur et la roue, un carter protège le pignon et la couronne dentée.


L'ensemble est piloté par des contrôleurs General Electric R38D. C'est l'agent contrôlant le véhicule montant qui est le conducteur "maître" et gère la vitesse ; l'autre conducteur peut cependant gérer le freinage de service comme d'urgence.

Notons que chaque véhicule dispose de deux postes de contrôle (un à chaque extrémité) et que le conducteur doit en changer à chaque trajet de façon à toujours être positionné dans le sens de circulation. Pour l'anecdote, sachez que l'opération impose à chaque fois d'emporter les leviers de frein et de sens (un exemplaire de chaque pour les deux postes) mais également la recette des ventes de tickets. Et comme il n'y a qu'une seule entrée, lorsque le funiculaire est au complet, se frayer un chemin au milieu des passagers pour gagner le poste de pilotage aval au fond du véhicule n'est pas forcement chose aisée.

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Vue générale des commandes du poste de contrôle.

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Gros plan sur le contrôleur General Electric R38D. Le levier de gauche sert à régler la vitesse. Le levier de droite
définit le sens (vers l'amont, vers l'aval, point mort) et valide ainsi la position maître ou esclave du véhicule.

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Le levier du freinage de service (hydraulique), qui agit sur un patin qui vient frotter le dessus du rail central.

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Le volant de freinage d'urgence, qui agit sur un patin périphérique des roues.



Les véhicules sont reliés au câble par le biais de deux profilés métalliques en longueur qui pénètrent sous la chaussée par l'ouverture du rail central. Au bout de ce profilé, une attache liaisonne le câble au matériel roulant. Ces pièces reçoivent également, de part et d'autre, un patin destiné au freinage d'urgence (commandé via le volant en cabine ou mécaniquement en cas de rupture du câble) qui agit sur la section plate supérieure du rail central. Elles disposent également d'un circuit de graissage automatique du câble et des galets souterrains.

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Coupe d'une voiture et de l'attache au câble.

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Profil en long du bogie et des deux attaches.

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Gros plan sur le profil métallique qui descend sous la chaussée.

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Le profilé vu de face au niveau du rail central ouvert.

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Le profilé dispose sur chaque côté d'un patin destiné au freinage de service et d'urgence qui agit sur le rail central.
On trouve également un circuit d'huile destiné de graissage automatique du câble et des galets de soutien.

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Le freinage est hydraulique, géré par une centrale située sous l'avant du véhicule.

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Gros plan sur la centrale hydraulique des freins avec compresseur Maley & Taunton.

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Un freinage auxiliaire est réalisé directement sur les roues du bogie par un frein à sabot.

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Si nécessaire, un tuyau vient projeter du sable sur le rail pour accentuer l'adhérence.



La desserte de la colline de Sant’Ana


La colline de Sant’Ana est un des quartiers historiques les plus anciens de Lisbonne. Moins touristique que ses homologues, l'endroit possède tout de même quelques anciens palais du XVIIIe et XIXe siècles, comme celui de Bemposta, et le parc du Campo dos Mártires da Pátria, à proximité duquel trône la statue du docteur Sousa Martins, face à la faculté de médecine.

Ville vallonnée, Lisbonne est réputée pour ses nombreux points de vue : les miradouros. La colline de Sant’Ana n'échappe pas à la tradition et le funiculaire de Lavra donne accès à l'un des plus agréables d'entre eux : le jardin de Torel (Jardim do Torel). A défaut d'être le plus haut, ce promontoire, peu fréquenté par les touristes, est un havre de tranquillité. Les lisboètes y viennent pour lire à l'ombre des platanes ou se détendre en bronzant sur un des bancs à repose-pieds. L'endroit offre tout de même un joli panorama sur la partie occidentale de la ville, la Baixa, l’avenue de la Liberdade, le parc Eduardo VII et la colline São Roque. En contrebas, un bar avec terrasse panoramique propose des rafraîchissements.

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Sur la colline de Sant’Ana, le jardin de Torel est un espace reposant.

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On y bénéficie d'une vue agréable sur la ville.

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Un bar avec terrasse panoramique propose des rafraîchissements.

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La vue sur la Baixa et le Tage depuis le jardin de Torel.



Un patrimoine national classé


Plus ancien des « ascensores » de Lisbonne, le funiculaire de Lavra met en liaison, depuis maintenant près de 130 ans, la ville basse et la colline de Sant'Ana. De l'eau à l'électricité, en passant par la vapeur, il aura connu tous les modes d'énergie et adopté, avec sa configuration Riggenbach - Mesnier, son câble souterrain, ou encore, ses véhicules motorisés, diverses solutions techniques des plus originales. Certes, ce n'est ni le plus long, ni le plus touristique des funiculaires de la ville, mais c'est certainement celui qui donne accès au belvédère le plus paisible et agréable de la capitale portugaise. Véritable patrimoine historique, il est classé, comme les trois autres « ascensores » lisboètes de Raoul Mesnier du Ponsard, « Monumento Nacional » depuis février 2002.

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Le funiculaire, appareil emblématique des ruelles en pente lisboètes.

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Une configuration originale avec circulation du câble en souterrain.


Récapitulatif des caractéristiques


  • Nom de l'installation : Ascensor do Lavra
  • Type : funiculaire à va-et-vient
  • Maîtrise d’œuvre d'origine : Raoul Mesnier du Ponsard - Companhia dos Ascensores Mecânicos de Lisboa (CAML)
  • Année de première mise en exploitation : 1884
  • Électrification : 1915
  • Exploitant : Companhia Carris de Ferro de Lisboa (Carris), depuis 1926

  • Dénivelée : 45 mètres
  • Longueur suivant la pente : 188 mètres
  • Pente moyenne : 22,9 %
  • Voie : rails type Broca + rail central ouvert
  • Écartement : 900 mm
  • Type de station amont : renvoi fixe

  • Véhicules : caisse United Electric Car Company à châssis Maley & Taunton 234
  • Capacité : 22 places assises et 20 places debout
  • Attache : deux attaches fixes par voiture
  • Motorisation : 1 moteur électrique de 25 ch. General Electric GE59 par essieu par véhicule
  • Contrôleur : 2 General Electric par véhicule
  • Freins : sur rail central (service + urgence) et sur roues (auxiliaire)
  • Nombre de véhicules : 2

  • Vitesse d'exploitation : 2 m/s maximum
  • Débit maximal théorique : montée : 500 p/h - descente : 500 p/h
  • Temps de trajet : 2 min


Informations pratiques

- Site internet de l'exploitant : www.carris.pt
- Accès : par avenue da Libertade puis rue da Anunciada, à 10 minutes à pied du métro ligne bleue, station Restauradores.
- Tarif : 3,5 € aller-retour ou titre de transport du réseau Carris (NB : il est nettement plus intéressant d'utiliser cette dernière option)
- Horaires : 7 h à 21 h (dimanche : 9 h - 21 h)


Ouvrages

- Un caso de patrimonio local - A tomada de Lisboa pelos ascensores - João Manuel Hipólito Firmino da Costa, Université Aberta - 2008
- Elevadores ascensores e funiculares de Portugal - Jaime Fragoso de Almeida - CTT
- Historia do elevador e ascensores de Lisboa - Carris


La plupart des documents historiques de ce reportage sont issus des ouvrages listés ci-dessus.

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Le matériel roulant ECC et son bogie Maley & Taunton 234, classé « Monumento Nacional ».



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