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 FUNI de Petřín

Prague

CKD

T3 ES
Description rapide :
Le funiculaire de Petřín escalade la pittoresque colline de Prague aménagée en jardins publics et dessert la tour panoramique qui domine le centre historique. Une ligne de plus de 120 ans et un treuil qui s'appuie en grande partie sur des éléments de 1932.

Mise en service en : 1932

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Auteur de ce reportage : lolo42
Section écrite le 31/07/2014 et mise à jour le 28/07/2015
(Mise en cache le 28/07/2015)

Funiculaire de Petřín

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En République Tchèque, au cœur de la Bohème, la ville de Prague est sans doute un des plus beaux joyaux d'Europe. De nombreux visiteurs viennent chaque année percer le secret de ses palais, traverser le fameux pont Charles, flâner dans ses ruelles médiévales, découvrir son immense château en oppidum, ou encore se promener dans ses paisibles jardins verdoyants, dont certains s'étagent à flanc de collines et offrent de splendides vues sur la ville aux cent tours.

Le moyen le plus ludique de découvrir le plus élevé d'entre eux est certainement d'emprunter le populaire funiculaire qui monte sur les pentes de Petřín. A son sommet, une tour en métal, qui n'est pas sans évoquer, toutes proportions gardées, notre Tour Eiffel, offre un magnifique panorama sur la ville. Le funiculaire de Petřín a été mis en service en 1891 puis reconstruit en 1932. Le treuil de l'appareil contemporain s’appuie toujours largement sur la mécanique intelligemment préservée des années 1930. Voici donc la riche histoire de cette ligne largement plus que centenaire...

Sommaire :

- 1891 : Petřín et Letná, les funiculaires jumeaux
- 1932 : ČKD fait entrer le funiculaire dans la modernité
- 1985 : renaissance du funiculaire
- Gare d'Újedz (aval)
- Ligne et station intermédiaire
- Gare de Petřín (amont)
- Fonctionnement de la machinerie
- Véhicules
- Centres d'intérêt autour du funiculaire

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La colline de Petřín et sa tour dominent le château de Prague et le pont Charles enjambant la Vltava.




1891 : Petřín et Letná, les funiculaires jumeaux

Des funiculaires pour l'exposition du Jubilé

A la fin du XIXe siècle, alors que l'Europe est en pleine révolution industrielle, le royaume de Bohème décide de la tenue à Prague d'une grande exposition destinée à promouvoir le savoir-faire des industries régionales, à l'image d'une exposition universelle. L'événement est organisé en 1891 pour célébrer le jubilé de la toute première exposition industrielle en 1791 sous Léopold II.

L’exposition impulse la réalisation de plusieurs projets vitrines, en particulier la réalisation du premier tramway électrique et la création de deux funiculaires : un premier sur la colline de Letná, pour relier le centre-ville au départ du tramway conduisant à l'exposition, et un second sur la colline de Petřín, où une tour panoramique en métal permettra de bénéficier d'une vue imprenable sur la ville. « L’initiative vient des membres du Club des touristes tchèques, lesquels avaient visité Paris en 1889 et qui avaient été fascinés par la nouvelle tour Eiffel. Ils se sont donc dits qu’avoir un tel monument à Prague serait une bonne chose, et c’est ainsi que l’idée d’une tour sur la colline de Petřín est née. Ce lieu a été choisi car il s’agit de la plus belle vue sur Prague et sur son Château. Donc, cette Exposition du Royaume de Bohême en 1891 était une bonne opportunité pour la construction de la tour et du funiculaire, qui monterait jusqu’à ses pieds. » explique Pavel Fojtík, responsable des archives de la DPP (Dopravní podnik hlavního města Prahy), la société des transports en commun de Prague qui exploite aujourd'hui le funiculaire. C'est le bureau d'études pragois Reiter et Štěpán qui est chargé de la conception technique des appareils.

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Plan de situation des funiculaires de Petřín et Letná. ((c) Google)


Fonctionnement à contrepoids d'eau

Les deux chantiers sont démarrés courant 1890 pour Letná et en février 1891 pour Petřín. Les travaux menés tambour battant permettent au funiculaire de Letná d'ouvrir le 31 mai 1891 et à celui de Petřín le 25 juillet. La tour sommitale est, quant à elle, inaugurée le 20 août.

Les deux appareils sont des modèles similaires à va-et-vient fonctionnant à contrepoids d'eau. Ils sont équipés de véhicules en gradin à quatre compartiments centraux et deux plateformes ouvertes aux extrémités fournis par les ateliers František Ringhoffer, implantés dans le quartier pragois de Smíchov.

Le funiculaire de Letná se distingue cependant de son homologue par sa ligne courte de 109 mètres. Celle de Petřín s'étend pour sa part sur une distance de 396,5 mètres. Les voies sont métriques mais, alors que Letná est à voie double sur toute sa longueur, Petřín reçoit une configuration tri-rail avec un évitement central à voie double.

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Représentation du funiculaire de Petřín (à gauche) et Letná (à droite). (Archives DPP)


Chaque véhicule dispose d'un réservoir pour le fonctionnement à contrepoids d'eau. Le véhicule stationné en amont est chargé en eau, ce qui lui permet, par contrepoids, de descendre tout en faisant monter le véhicule aval - au réservoir vide - via un câble renvoyé par une poulie en gare amont, formant une demi-boucle haute. Arrivé en gare aval, le réservoir est vidé et l'on répète l'opération de remplissage avec le nouveau véhicule amont pour le trajet qui suit. Cette configuration n'est pas sans poser problème certains étés chauds où, alors que la fréquentation est forte, les funiculaires doivent limiter voir stopper leur exploitation.

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Voiture Ringhoffer du funiculaire de Petřín proche de la gare aval. On note la prise d'eau du réservoir. (Archives DPP)


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Voiture Ringhoffer du funiculaire de Letná, de conception similaire à celles de Petřín. (Archives DPP)


Au centre de chaque voie, une crémaillère de type Abt (reconnaissable à ses deux lames parallèles à dents décalées) permet au conducteur de la voiture de contrôler la vitesse (environ 2 m/s) via un volant de frein qui module un embrayage à friction. La crémaillère permet aussi un freinage d'urgence via un frein automatique à contrepoids au cas où le câble de traction viendrait à céder. Notons que l'emploi d'une crémaillère Abt est chose peu courante sur un funiculaire à contrepoids d'eau : on installe généralement une crémaillère Riggenbach (monolame), plus simple de conception.

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Essieu et frein à crémaillère Abt d'une voiture du funiculaire de Petřín conservés au musée des Transports de Prague.


Infrastructures de la première ligne de Petřín

La station aval du funiculaire de Petřín est implantée à 203 mètres d'altitude, sur les premiers contreforts de la colline, en retrait des habitations qui bordent la rue d'Újedz. L'arrivée est quant à elle située à 305 mètres quelques dizaines de mètres avant le mur dit de la Faim, une fortification marquant la ligne de crête de la colline. Les gares sont des édifices à structure bois reposant sur un radier de pierres. Les constructions sont de constitution et de proportions modestes, mais le bâtiment aval affiche un style plutôt coquet.

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La gare aval du funiculaire de Petřín, de proportions modestes, affiche un style plutôt coquet. (Archives DPP)


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Le bâtiment est implanté sur les premiers contreforts de la colline, en retrait des habitations qui bordent la rue Újedz. (Archives DPP)


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Le funiculaire de Petřín depuis les quais de la gare aval. (Archives DPP)


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Ce premier funiculaire dispose d'une configuration tri-rail avec un évitement central double-voie. (Archives DPP)


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La gare amont, implantée quelques dizaines de mètres avant avant le mur dit de la Faim, marquant la ligne de crête de la colline. (Archives DPP)


Ce premier funiculaire de Petřín, comme son homologue de Letná, connait un succès qui ne se dément pas. Les appareils sont exploités jusqu'à la Première Guerre mondiale (le funiculaire de Letná est même électrifié en 1903). Malheureusement, à l'issue du conflit, les tentatives de reprises de l'exploitation restent veines du fait des coûts de remise en état du matériel devenu obsolète.

Finalement, le funiculaire de Letná est remplacé en 1926 par un escalator (avec des marches en bois!) qui fonctionnera jusqu'en 1937. De nos jours, ce sont par les chemins aménagés du jardin que l'on gravit les quelque 40 mètres de dénivellation de la colline de Letná. Sur site, il ne reste que quelques maigres vestiges, mais les ferrovipathes et autres câblophiles peuvent se rendre au musée des Transports de Prague où ils trouveront une belle maquette de ce premier funiculaire pragois.

A Petřín, l'intérêt de l'ascension reste entier puisque la tour panoramique, préservée durant la guerre, demeure toujours une attraction touristique d'intérêt. En 1923, on envisage donc de rénover la remontée mécanique avec le matériel issu du funiculaire de Letná, mais le projet n'aboutit pas. En 1926, on construit au sommet de la colline l'immense stade de Strahov, une raison de plus pour remettre en service la desserte. Un projet de reconstruction à neuf du funiculaire est étudié mais il est abandonné. Sous l'impulsion du Slet, un rassemblement faisant partie du mouvement culturel et sportif Sokol, lequel avait ses quartiers au stade de Strahov, la ville de Prague décide finalement, en mars 1931, de transférer la propriété du funiculaire à Elektrické podniky (la Compagnie d'Electricité de Ville qui exploitait déjà Letná depuis son électrification). Dès octobre, un projet de reconstruction est proposé et approuvé ; la ligne de Petřín est sauvée.



1932 : ČKD fait entrer le funiculaire dans la modernité

ČKD et Emil Kolben

La réalisation du nouveau funiculaire de Petřín est confiée au constructeur ČKD (Českomoravská Kolben–Daněk). Issue de la fusion, en 1927, entre les sociétés Českomoravská-Kolben et Breitfeld-Daněk, ČKD compte parmi les plus importantes firmes tchèques. A sa tête, Emil Kolben a collaboré avec Thomas Edison et est l'un des premiers à mettre en place, en Europe, le courant alternatif. Il invente, en outre, le transfert de l'électricité à grande distance. Ses découvertes sont d'ailleurs primées de nombreux prix, dont celui à l'exposition de 1898 à Paris. L'entreprise dont il est à la tête produit des installations pour centrales électriques, des turbines hydrauliques, des motos, des voitures, des avions, des tanks (les célèbres LT vz. 38, dits Panzer 38, produits à partir de 1938), des locomotives, des tramways et trolleybus et participe activement à l'électrification de la Slovaquie.
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Un tracé rallongé

ČKD reconstruit entièrement le funiculaire sur un tracé rallongé en amont comme en aval. Le départ est déplacé au plus près d'Újezd, au niveau d'une belle bâtisse baroque. La partie supérieure du funiculaire est prolongée par une percée dans le Mur de la Faim jusqu'au sommet même de la colline, où une nouvelle gare est bâtie. Les travaux d'infrastructure sont réalisés en moins de six mois.

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Plan du nouveau funiculaire de Petřín. Les anciennes stations sont repérées en pointillés. (Archives DPP)


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Percement du Mur de la Faim pour prolonger la ligne en amont. (Archives DPP)


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La nouvelle gare amont au sommet de la colline. (Archives DPP)


Un funiculaire novateur

Début mai 1932, les nouveaux véhicules (toujours fournis par Ringhoffer) sont mis en place sur leurs rails. Ils peuvent accueillir jusqu'à 105 personnes. Leur dimension est de 12 mètres par 2,4 mètres, une largeur sur-mesure, adoptée pour leur permettre d'être convoyés via la petite ruelle Lanové Dráhy (littéralement rue du Funiculaire) qui sépare la rue d'Újedz du départ même du funiculaire. A cet effet, une section de voie ferrée provisoire rejoignant celle définitive est installée dans la ruelle pour faciliter l'acheminement.

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Les nouveaux véhicules Ringhoffer sont acheminés par la ruelle Lanové Dráhy. Une voie provisoire est créée pour l'occasion. (Archives DPP)


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Gros plan sur la voiture 1, un modèle de 105 places réalisé par Ringhoffer. (Archives DPP)


Après quelques essais, le nouveau funiculaire de Petřín ouvre officiellement ses portes au public le 5 juin 1932. Techniquement, le funiculaire livré par ČKD bénéficie des derniers perfectionnements technologiques. Il possède un treuil électrique moderne, et surtout, il est un des premiers funiculaire à disposer d'un mode d'exploitation automatique : le conducteur à simplement à appuyer sur un bouton une fois les passagers embarqués : les portes électriques se ferment et l'installation démarre automatiquement lorsque le conducteur du second véhicule fait de même. Les relais gèrent seuls l'accélération, le ralentissement et l'arrêt. En outre, l'appareil reçoit un système de freinage d'urgence inédit breveté par Pohlig, utilisant un câble frein central (nous y reviendrons plus loin). Bien entendu, la ligne est désormais monovoie avec un évitement Abt classique.

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La nouvelle gare aval, implantée plus bas, n'est plus dans l'axe du tracé historique, obligeant à une déviation de la ligne sur le bas.
On note en outre la présence du double câble-frein système Pohlig au centre de la voie. (Archives DPP)


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Sur le haut de la ligne, la nouvelle voiture franchit le Mur de la Faim. (Archives DPP)


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Voiture 2 à quai au niveau de la nouvelle gare amont, implantée au sommet de la colline. (Archives DPP)


Un arrêt intermédiaire est aménagé un mois après l'ouverture aux deux-tiers du parcours pour la desserte optimale de l'hôtel-restaurant Nebozízek, un établissement implanté à flanc de colline, le long de la voie de la remontée. Il s'agit tout d'abord d'une simple estacade en bois qui sera remplacée par la suite par une structure en béton.

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Arrivée de la voiture 2 au niveau de l'estacade en bois de la station intermédiaire de Nebozízek. (Archives DPP)




1985 : renaissance du funiculaire

Arrêt d'exploitation

Le funiculaire fonctionne de façon régulière, y compris pendant la Seconde Guerre mondiale, jusqu’au 7 juin 1965 où après de violents orages, des glissements de terrain se produisent, et finissent par déformer les voies. « Les problèmes sont apparus en juin 1965, après une longue période de pluie, quand une cabine s’est mise à tanguer violemment. On a cherché à en déterminer la cause et très vite, on s’est aperçu d’une difformité au niveau du milieu de la ligne. La circulation a immédiatement été arrêtée. Pendant les semaines suivantes, le terrain de Petřín a glissé plusieurs fois ce qui a entraîné de grandes déformations des rails. Deux ans plus tard, une partie de la pente s’est effondrée et a détruit l’ensemble de l’installation » raconte Pavel Fojtík. L'exploitation du funiculaire est stoppée nette pour plusieurs années.

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Déformation de la voie à la suite du glissement de terrain provoqué par les grandes pluies de l'été 1965. (Archives DPP)


Consolidation et reconstruction des voies

Après une vaste consolidation de la colline de Petřín par injection de béton dans le sol, il est finalement décidé en 1981 d'entreprendre la reconstruction du funiculaire. Une reconstruction, somme toute, partielle puisque qu'elle conserve les gares et la base technologique de l'installation ČKD avangardiste de 1932 ! La ligne est reconstruite de 1983 à 1985 : la voie prend désormais place sur une charpente en béton s'appuyant à intervalles réguliers sur des supports, avec une fondation utilisant des micropieux qui viennent chercher la roche jusqu'à 10 mètres sous le sol.

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Injection dans le sol de Petřín et reconstruction de la voie du funiculaire. (Archives DPP)


Début février 1985, les nouveaux véhicules sont installés sur les rails. Le 12 juin, le nouveau funiculaire de Petřín accueille ses premiers passagers. L'arrêt à Nebozízek est quant à lui opérationnel cinq jours plus tard, d'abord uniquement pour le véhicule montant, puis dans les deux directions à compter d'octobre 1986.

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Installation de la nouvelle voiture 2 sur le funiculaire durant l'hiver 1985.


Caractéristiques des funiculaires de Petřín
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Gare d'Újedz (aval)

Situation et extérieurs

La gare aval du funiculaire est située à 194 mètres d'altitude, au pied de la colline, à l'entrée du parc de Petřín, dans un environnement arboré agréable. Le départ se trouve à proximité de la rue d'Újedz (qui donne son nom à la gare aval). Il est facilement accessible à pied depuis le centre historique de Prague, tout proche, et est également desservi par plusieurs lignes de tram, dont la 22 (arrêt Újedz).

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Depuis les quais du tram, rue d'Újedz, des escaliers conduisent au départ du funiculaire. On
aperçoit le bâtiment de départ derrière les arbres du parc de Petřín. (vignette vue aérienne © Google)


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Arrivée sur la gare de départ du funiculaire, dans le parc de Petřín.


L'entrée de la remontée est située au niveau d'une belle bâtisse de style baroque. Le projet de reconstruction des années 1930 prévoyait initialement la déconstruction de l'édifice pour laisser place à une gare de style constructiviste. Cependant, outre son intérêt architectural, cette maison était connue pour avoir abrité le premier atelier de Jindřich Eckert, un des plus importants photographes de Bohème du XIXe, réputé pour ses clichés du vieux Prague. Devant la mobilisation, il a finalement été décidé en 1931, peu de temps avant le début du chantier, de conserver la bâtisse et d'aménager les guichets et le hall d'accès du funiculaire à l'intérieur.

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La gare prend place dans une belle bâtisse baroque, qui servit jadis d'atelier au photographe pragois Jindřich Eckert.


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Attraction touristique réputée, le funiculaire connait un succès qui ne se dément pas.


Les quais de départ du funiculaire et le local de transformation électrique ont été construits à l'avant du bâtiment historique baroque. Semi-enterrés, ils restent discrets : à peine en remarque-t-on la verrière du hall de départ qui émerge au dessus du muret de protection. Il faut se placer au dessus du petit pont qui enjambe la voie pour apercevoir, en contrebas, les rails et la voiture à quai derrière un portail en métal à double-ventail (qui sécurise la gare une fois l'exploitation terminée).

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Le hall des quais de départ est semi-enterré. Caché par un muret, il prend place discrètement sur l'avant de la bâtisse baroque.


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Vue sur le hall de quai depuis le premier pont enjambant la voie du funiculaire.
Pour éviter les intrusions, la gare est fermée hors exploitation par un portail à double-ventail.


Intérieur

Le quai de départ se présente en rampe épousant le profil de la ligne, avec une volée d'escalier de part et d'autre des rails, permettant de séparer les flux de débarquement et d'embarquement. Le sol reçoit un revêtement de granit en dégradé de gris et les murs, un parement en pierres lissées sur lequel se trouve un épigraphe reprenant le nom de la gare ; un habillage qui n'est pas sans rappeler celui d'une station de métro. Bien qu'étant semi-enterré, l'ensemble reste relativement lumineux de par la présence, en toiture, des deux verrières de bonne taille. Sous les rails, une fosse permet au personnel un accès aisé au châssis des véhicules pour les opérations de maintenance.

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Revêtement de granit au sol, murs en parement de pierres lissées, épigraphe : le quai adopte un style de station de métro.


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Deux verrières en plafond apportent de la luminosité.


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Véhicule à quai en gare d'Újedz.


Au plafond, trois patins fixés à un support métallique entrent en contact avec trois pistes conductrices présentes sur la toiture des véhicules. Elles permettent le rechargement des batteries de ces derniers durant leur stationnement à quai.

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Patins de contact pour le chargement des batteries des voitures.


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Détail des patins de contact.




Ligne et station intermédiaire

Caractéristiques générales

La ligne court sur une distance suivant la pente de 511 mètres (479 mètres en plan). Elle dispose d'un arrêt intermédiaire : la station de Nebozízek, située aux deux-tiers du parcours. L'infrastructure est classique : à voie unique, la ligne se dédouble à mi-parcours, avec un évitement de type Abt.

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Tracé aérien de la ligne sur une vue aérienne © Google.


Ancrée en profondeur, au niveau du sol stable, la plateforme en béton de la voie est établie tantôt en déblai, au fond d’une tranchée ou entre deux murs de soutènement (lorsque le décaissement est important), tantôt en aérien, sur des ouvrages en pierre ou béton armé. La voie rachète une dénivellation de 130 mètres suivant une pente moyenne qui progresse de façon régulière de 21,7 % à 29,5 %.

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Profil en long de la ligne. (Archives DPP)


Les rails, installés en 1985, conservent l'écartement standard UIC de 1 435 mm adopté avec la reconstruction par ČKD de 1932. Il sont boulonnés sur des traverses métalliques scellées dans la plateforme maçonnée. Les véhicules sont entraînés par un câble tracteur unique de 35,3 mm formant une demi-boucle de près de 530 mètres en amont des voitures. La pente étant suffisamment marquée et le profil régulier, aucun câble-lest ne relie en aval les 2 véhicules. On remarquera par contre la présence du câble-frein (un brin pour chaque véhicule) qui court sur toute la longueur de la ligne.

Sur les funiculaires, les véhicules disposent généralement de freins de voie dont les mâchoires viennent directement pincer le profil tronconique du champignon du rail-guide. Le système est efficace, mais avant l'arrivée de perfectionnements techniques contemporains, l'arrêt pouvait s'avérer brutal, au point, parfois, de provoquer quelques blessures (chûtes, coups) parmi les passagers.

Sur le funiculaire de Petřín, ça n'est non pas le rail mais un câble-frein central qui assure le freinage d'urgence des voitures. L'élasticité du câble et un freinage progressif en gare amont assurent un arrêt d'une grande douceur. Le câble-frein court sur l'ensemble de la voie. Chaque véhicule dispose de son propre brin. En exploitation normale, le câble-frein reste fixe. Ce câble est d'une dimension analogue à celle du câble de traction. Bien que parfaitement fiable et très sécurisant, ce système Pohlig n'a pas connu le développement escompté, du fait du coût engendré par la câblerie et les poulies supplémentaires.

Les câbles sont supportés en ligne par des galets logés dans des niches aménagées dans la plateforme. Ceux-ci sont inclinés dans la courbe ainsi qu'en entrée et sortie d'évitement, de façon à assurer la déviation adéquate.

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La voie, à l'écartement standard UIC (1 435 mm) prend place sur une plateforme maçonnée.


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Les câbles reposent sur quelque 190 galets. On note la présence du câble-frein sur l'ensemble de la ligne.


Trajet Újedz - Nebozízek

Le tracé de Újedz à l'arrêt intermédiaire de Nebozízek s'étend sur 360 mètres suivant la pente. Au sortir de la gare aval, la ligne rencontre un premier pont puis quitte progressivement sa tranchée pour retrouver approximativement le niveau du sol fini, où elle longe les pelouses et les végétaux du parc de Petřín.

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Peu après la gare aval, la voie sort du déblai.


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Des réverbères sont positionnés le long de la voie pour l'exploitation nocturne.


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La voiture longe les pelouses du parc.


La voie décrit ensuite une courbe à gauche d'un rayon de 300 mètres sur une longueur suivant la pente de 67 mètres et vient retrouver le tracé de la ligne originelle de 1891.

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Courbe à gauche.


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Voiture dans la courbe.


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Les galets de soutien des câbles sont inclinés pour accompagner la déviation.


En sortie de courbe, les rails pénètrent dans les sous-bois du parc et franchissent un premier pont, un ouvrage en pierre assurant le passage d'un chemin du parc. Il s'agit du seul ouvrage aérien supportant la ligne qui date de la reconstruction de 1932. Si les soubassements sont d'origine, le tablier a cependant été largement repris dans les années 1980.

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Arrivée sur le premier pont.


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Passage de la voiture 1 sur le pont.


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La ligne pénètre en sous-bois.


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Vue sur le pont.


Quelques mètres après l'ouvrage d'art, la voiture marque un arrêt de une à deux minutes, le temps pour le véhicule amont de desservir la station de Nebozízek. Nous sommes précisément au tiers du trajet total. La station intermédiaire n'étant pas établie à mi-parcours, une voiture est, de fait, immobilisée en ligne pendant que l'autre est à quai.

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La voiture marque ici un arrêt pour permettre au véhicule amont de desservir la station intermédiaire.


La voiture reprend son allure de croisière. La voie évolue maintenant sur un déblai au niveau duquel est situé l'évitement Abt. La double voie est établie sur 110 mètres suivant la pente. Comme habituellement sur les funiculaires, les voitures s'y croisent toujours du même côté grâce à leurs essieux asymétriques avec une roue guide à deux boudins qui suit le rail extérieur de l'évitement et une roue plate, sans boudin, apte à franchir le cœur de l'aiguillage.

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Arrivée sur l'évitement.


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Grâce aux essieux asymétriques des voitures, l'évitement Abt est sans aiguille mobile.


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Détail du cœur aval de l'évitement.


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Croisement des véhicules vu depuis la voiture 1.


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Croisement des véhicules vu depuis la station intermédiaire.


En amont de l'évitement, la voie s'engage sur un viaduc en béton de 145 mètres de longueur. L'ouvrage a remplacé en 1985 un pont en pierre de 1932. Quelques mètres plus loin, le véhicule s'arrête au niveau du quai de la station de Nebozízek.

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Au sortir de l'évitement, la voie s'engage sur un viaduc.


Station de Nebozízek (arrêt intermédiaire)

A 280 mètres d'altitude, la station intermédiaire de Nebozízek assure la desserte de l'hôtel-restaurant du même nom implanté à proximité, ainsi que de la brasserie Petřínské Terasy (la Terrasse de Petřín), située à quelques pas, en direction du nord. Implantée en pleine pente sur le viaduc, la station dispose d'une unique volée d'escalier pour la montée et la descente des passagers dans les voitures.

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Aux deux-tiers du parcours, arrivée de la voiture 1 en station intermédiaire de Nebozízek.


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Voiture 2 arrêtée à Nebozízek.


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La station intermédiaire se compose d'un unique quai en escalier, implanté en aérien le long du viaduc.


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Voiture 2 à quai.


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L'hôtel-restaurant Nebozízek desservi par la station intermédiaire, vu depuis le quai.


Trajet Nebozízek - Petřín

La voiture poursuit son ascension en direction du sommet de la colline. Cette partie sommitale est très courte (180 mètres). D'abord aérienne sur le viaduc de Nebozízek, la voie évolue ensuite en déblai entre deux murs de soutènement. Le pont que la ligne rencontre à ce niveau marque, à quelques mètres près, l'emplacement de l'ancienne gare amont du premier funiculaire.

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Poursuite de l'ascension sur le viaduc.


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Le pont est situé au niveau de l'emplacement de l'ancienne gare amont du funiculaire de 1891.


35 mètres plus loin, la voie rencontre le mur de la Faim. Édifié sous Charles IV de 1360 à 1362, cette construction était destinée à renforcer les défenses du Château de Prague et du quartier directement situé à ses pieds : Malá Strana. L'ouvrage a été appelé mur de la Faim avec le temps en référence à la famine de 1361, parce qu'il a permis de donner du travail aux manœuvriers de la ville qui trouvèrent là un moyen de subsistance.

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Enclavée entre deux murs de soutènement, la voie se dirige vers le mur de la Faim.


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Ouverture maçonnée sous le mur de la Faim.


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Vue amont sur le passage du mur de la Faim.


Le funiculaire poursuit encore son ascension sur 12 mètres, sur une portion de voie encaissée, avant de rentrer en gare amont. Sur le bord de la voie, une première série de deux capteurs de fin de course signale aux automates l'approche de la voiture pour ralentir la vitesse.

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Derniers mètres de ligne et arrivée sur la gare amont.


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Capteurs de fin de course dans les derniers mètres de la ligne.




Gare de Petřín (amont)

Situation et extérieurs

La gare amont est implantée au sommet de la colline de Petřín, à 324 mètres d'altitude, sur un plateau arboré, aménagé en jardin public d'altitude. Le corps principal du bâtiment est celui du funiculaire de 1932 et accueille la machinerie. Il adopte un style constructiviste très en vogue en Europe de l'Est dans les années 1920 et 1930. Les plans ont été réalisés par l’architecte František Šrámek. Accolé au bâtiment principal, le hall d'accueil est une construction plus récente, réalisée pour la réouverture de 1985.

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La gare amont est implantée sur le plateau arboré aménagé en jardin public au sommet de la colline de Petřín.


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L'architecte František Šrámek a livré en 1932 un bâtiment de style constructiviste aux lignes massives.


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Accolé au corps principal, le hall d'accueil a été réalisé pour la remise en service de 1985.


Intérieur

Comme en gare aval, les quais sont constitués deux volées d'escaliers permettant de séparer les flux de débarquement et d'embarquement. En hauteur, dans le prolongement de la voie, se trouve la baie vitrée du poste de conduite et, suspendus au plafond, les trois patins qui permettent le rechargement des batteries des voitures. Au niveau des rails, la présence de trois séries de deux capteurs assure une fin de course en douceur.

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Vue d'ensemble du hall des quais.


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Le hall des quais vu depuis la voiture. On remarque les capteurs de fin de course au niveau de la voie.


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Voiture 1 à quai en gare de Petřín.


Le hall d'accueil abrite le guichet et des sanitaires. Il propose en outre une intéressante exposition retraçant l'historique des funiculaires de Petřín et Letná au travers de panneaux d'informations illustrés en tchèque et en anglais, ainsi que de vitrines dans lesquelles sont présentées quelques pièces de ces premières remontées mécaniques pragoises.

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Exposition sur l'histoire des funiculaires de Petřín et Letná dans le hall d'accueil.


L'entraînement prend place dans une vaste pièce technique à l'arrière de la gare amont. Depuis la rénovation de 1985, la belle machinerie s'offre aux yeux du public au travers d'une large baie vitrée.

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Vue d'ensemble de la machinerie.




Fonctionnement de la machinerie

Poulies

Le funiculaire est toujours animé par ses poulies ČKD de 1932. Beaucoup d'éléments de cette époque sont d'ailleurs toujours présents, préservés durant les deux décennies de fermeture et désormais soigneusement entretenus par le personnel.

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La machinerie conserve les bases de la réalisation ČKD de 1932.


Le renvoi et la mise en mouvement du câble reposent sur une configuration à poulie motrice double-gorge, associant une poulie de guidage et une contre-poulie. Le câble pénètre dans la machinerie au travers d'une ouverture et est dévié à l'horizontale par la poulie de guidage et s'enroule ensuite par le bas autour de l'imposante poulie motrice. Il repart en direction de la contre-poulie, légèrement inclinée, pour être à nouveau renvoyé sur la poulie motrice, au niveau de la deuxième gorge, puis repart ensuite en direction de la voie. Ce principe de double renvoi permet de garantir l’adhérence du câble sur la poulie motrice.

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L'élévation dressée en 1932 montre la configuration des câbles. Au sous-sol, la poulie de guidage et la poulie du
câble frein (nous y reviendrons plus loin), au niveau supérieur, la contre-poulie et la poulie motrice. (Archives DPP)


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La contre-poulie et la poulie motrice.


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Arrivée du câble depuis la ligne.


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Vue opposée sur la poulie-motrice et la contre-poulie.


Entraînement

Le funiculaire était entraîné jusqu'en 1996 par une motrice de type Ward-Leonard. L’entraînement de la ligne est depuis assuré par un unique moteur à courant continu développant 106 kW, associé à un variateur-inverseur de vitesse électronique. Le moteur à courant alternatif et la génératrice Ward-Leonard sont cependant toujours conservés en salle des machines comme alimentation de secours en remplacement du variateur. D'une manière générale, toutes les améliorations apportées à la machinerie sont réalisées dans un souci de préservation du matériel de 1932.

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Armoires électriques du funiculaires.


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Le moteur à courant continu développant 106 kW est associé à un variateur - inverseur de vitesse électronique.


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La génératrice Ward-Leonard ČKD de 1932 est toujours en place et peut assurer le secours du variateur électronique.


Le moteur est relié à l'arbre rapide par le biais d'un accouplement élastique. Deux freins de service à sabots ČKD sont présents à ce niveau. Ils sont actionnés par deux imposants servofreins électrohydrauliques.

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Les deux freins de services à sabots sur l'arbre rapide.


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Accouplement élastique moteur - arbre rapide.


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Détail sur les servofreins électrohydrauliques.


La réduction s'opère en deux temps. L'arbre anime un premier étage pignon - roue dentée capoté sous carter. Celui-ci attaque ensuite un pignon engrenant directement la couronne dentée de la poulie motrice où le câble est entraîné à la vitesse 4 mètres par seconde.

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L'arbre rapide engraine un premier étage de réduction sous carter.


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Le premier étage entraîne, par le biais d'un arbre intermédiaire, un pignon engrenant directement la couronne dentée de la poulie motrice.


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La poulie motrice et sa couronne dentée.


La poulie motrice reçoit un frein d'urgence à sabots. Ceux-ci viennent serrer la poulie en agissant sur la piste périphérique qui jouxte la couronne dentée. Ils étaient initialement uniquement actionnés manuellement ; désormais, un servo-frein électrohydraulique peut assurer leur déclenchement.

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Freins d'urgence à sabots sur la piste périphérique de la poulie motrice.


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Le bras servant à fermer les sabots est actionné par servo-frein électrohydraulique ou, manuellement avec un volant.


Cinématique du câble-frein

On descend au sous-sol, où se trouve le freinage du système original de câble-frein utilisant un brevet Pohlig. Le câble-frein est maintenu enroulé autour d'une poulie tambour équipée d'un système de freinage par sabots.

Supposons un déclenchement du frein d'urgence sur une voiture. Cette dernière se retrouve alors solidaire du câble-frein et, par son poids, vient l'entraîner vers l'aval, provoquant la mise en mouvement de la poulie tambour amont. Celle-ci entraîne une chaîne mettant en rotation un arbre, ce qui à pour conséquence de libérer un chariot contrepoids qui bloquait les freins en position ouverte. Les sabots se resserrent et viennent arrêter la poulie, et donc la voiture, en douceur, sans aucun choc pour les passagers.

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Au sous-sol, le câble-frein est enroulé autour d'une poulie tambour. Sa mise en rotation (sur déclenchement du
frein d'urgence d'une voiture) libère le chariot-contrepoids (à droite) et entraîne le serrage des freins sabots.


Logique et automate

Sans doute aurez-vous remarqué les imposants coffrets vitrés situés devant les poulies : ce sont les codeurs mécaniques à tambour de 1932. Ils donnaient autrefois la position des voitures sur la ligne et permettaient, avec des relais, d'assurer un fonctionnement automatique du funiculaire.

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Toujours présents, les beaux codeurs mécaniques ČKD de 1932 ne sont plus utilisés en exploitation.


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Prise de mouvement de l'arbre qui animait les codeurs mécaniques sur la contre-poulie.


Ce sont désormais des codeurs à impulsion installés au niveau du moyeu de la contre-poulie qui transmettent de façon précise à un automate la position des véhicules en ligne.

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Codage à impulsion sur la contre-poulie pour déterminer la position des véhicules en ligne.


La conservation de la plupart des éléments historiques ČKD de 1932 n’empêche pas le funiculaire d'adopter un fonctionnement automatique moderne. Les armoires de commande ont été reconstruites par PEG en 2008 et les relais ČKD ont laissés place à un automate Moeller, avec une unité de traitement XC200 et des modules d'extension XIOC.

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L'automate Moeller installé par PEG en 2008. (photo PEG)


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Vue d'ensemble de l'armoire de la logique réalisée par PEG. (photo PEG)


L'automate communique par liaison sans-fil avec les véhicules et est relié à un ordinateur installé au niveau du poste de commande. Le conducteur retrouve donc, en temps réel, sur son écran, des informations telles la position précise des voitures, le mode d'exploitation, la vitesse, l'ouverture des portes, les freins, les défauts...

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L'écran du PC du poste de commande renvoie toutes les informations de la logique. (photo PEG)




Matériel roulant

Caisse

Les caisses des voitures ont été réalisées entre 1984 et 1985 par le constructeur de matériel roulant ferroviaire tchèque Vagonka Studénka, désormais Škoda Vagonka. Elles reposent sur les éléments de châssis ČKD de 1932. Les voitures conservent, de fait, des proportions similaires à celles précédentes (12,1 x 2,4 mètres). Leur capacité maximale théorique est désormais de 100 passagers (25 assis et 75 debout), contre 105 précédemment, mais dans les faits, ce chiffre n'était pas atteint compte-tenu de la place au sol. Elles sont équipées de feux d'éclairage pour l'exploitation nocturne et de portes électriques alimentés par une batterie rechargée en station.

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Les voitures reçoivent une caisse Vagonka Studénka sur un châssis ČKD de 1932.


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Vue aval de la voiture 2.


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Vue amont de la voiture 1.


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Vue amont de la voiture 2.


Les voitures sont compartimentées en sept gradins. Cinq sont à destination des passagers et peuvent chacun accueillir 5 personnes assises et 15 debout. Des éclairages à tubes fluorescents sont présents en plafond. Les compartiments de chaque extrémité sont à usage exclusif du conducteur. Ils reçoivent un pupitre de commande PEG. La communication avec l'automate Moeller de la gare amont est assurée via une antenne par un système de télétransmission réalisé par le tchèque Radom.

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L'intérieur est compartimenté en sept gradins.


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Le pupitre de commande PEG dans la cabine de conduite.


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La face amont reçoit l'antenne de télétransmission.


Châssis

Le châssis dispose de deux essieux qui reprennent le schéma de roulement classique d'un funiculaire à évitement Abt, à savoir une roue à double-boudin, qui guide la voiture sur le rail continu situé du côté extérieur de l'évitement, et une roue tambour (sans boudin) permettant de franchir les cœurs des aiguillages de l'évitement sur le rail situé côté intérieur de la partie en double voie.

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Détail d'un essieu avec sa roue tambour (côté gauche) destinée à passer le cœur de l'aiguillage, tandis
que la roue à double-boudin (côté droit) suivra le rail côté extérieur de l'évitement. (Archives DPP)


Le véhicule est liaisonné au câble de traction par le biais d'un culot qui vient pousser (à la montée) ou retenir (à la descente) un bras solidaire d'un contrepoids. En cas de rupture de câble, l'absence de force de traction sur la pièce entraîne la chute du contrepoids, ce qui provoque le serrage du câble-frein et l'arrêt du véhicule.

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Détail de la liaison culot - bras au câble de traction (le câble de droite)
et vue sur le passage du câble-frein (le câble du centre). (Archives DPP)



Lieux d'intérêt autour du funiculaire

Tour de Petřín

A quelques pas de la gare amont, la tour de Petřín constitue, depuis son ouverture pour l'exposition du Jubilé de 1891, une attraction prisée par les touristes. Conçue par les ingénieurs Františka Prášila et Julia Součka, la construction métallique mesure 65 mètres de hauteur et pèse 175 tonnes. Fréquemment décrite comme une version réduite de la tour Eiffel, elle est plutôt à rapprocher, par ses dimensions et sa situation au sommet d'une colline, de la tour de Fourvière à Lyon (malheureusement désormais fermée au public), construite entre 1892 et 1894 pour l'Exposition universelle de la ville.

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Publicité pour la tour de Petřín. (Archive pohlednice)


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La tour de Petřín.


On y grimpe par un escalier en colimaçon de 299 marches ou en empruntant un ascenseur. La plateforme d'observation sommitale domine la ville de Prague de plus de 180 mètres et dévoile un magnifique panorama à 360°.

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Panorama sur Prague depuis la tour.


Au Nord, la vue porte sur le quartier de Malá Strana (le Petit Côté), comptant nombre de monuments baroques. Au milieu des toitures de tuiles, émergent la coupole et la tour de l'église baroque Saint-Nicolas. Au sommet du promontoire, l'immense château et sa cathédrale Saint-Guy veillent sur le quartier. Inscrit au Livre Guinness des records comme le plus grand ancien château du monde, il a vu passer les rois tchèques et les empereurs du Saint-Empire romain germanique. Il est aujourd'hui le siège de la Présidence de la République Tchèque.

Au loin, se dessine le relief des montagnes du nord.

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Vue sur Malá Strana et le Château.


A l'est, l'emblématique pont Charles enjambe la Vltava, assurant depuis 600 ans un lien entre Malá Strana et Staré Město (la Vieille Ville). Construit sur instruction de l’empereur Charles IV, l'ouvrage fut achevé en 1402. Long de 515 mètres, ce pont en pierre accueille 30 statues parmi lesquelles le Saint tchèque Jean Népomucène, la Pieta ou Saint Venceslas (patron de la nation tchèque). Il est désormais entièrement piéton et animé par de nombreux artistes de rue.

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Le pont Charles.


Jardins publics de Petřín

La colline de Petřín a été transformée en parcs publics au début du XIXe siècle sur l’initiative du comte Chotek, avec l’aménagement d’un réseau de sentiers au milieu de vergers. L'endroit est idéal pour des promenades à l'écart de la foule de la ville. Le visiteur est plongé au cœur du poumon de verdure dès la sortie du funiculaire, où une roseraie de 6 hectares explose de couleurs au printemps.

En outre, les jardins de Petřín hébergent une multitude de petits lieux d'intérêt à découvrir au détour d'un sentier : la tour et le mur de la Faim, bien entendu, mais également le pavillon du labyrinthe aux miroirs déformants, des églises et chapelles surprenantes, ou encore l'observatoire Štefaník où, depuis 1930, les astronomes amateurs viennent scruter les étoiles. Entre deux balades, les terrasses des deux restaurants permettent de se rafraîchir en bénéficiant d'une belle vue sur la ville.

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La colline de Petřín : poumon vert de la ville.


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Jardins publics de Petřín.


Monastère de Strahov

Les deux tours du monastère de Strahov couronnent le panorama de Prague au dessus des vergers de Petřín. Outre une très belle vue en enfilade sur Malá Strana, on y trouve une bibliothèque baroque vieille de plus de huit cents ans, remarquable par sa riche collection et la somptuosité de ses décorations.

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Monastère de Strahov.


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Bibliothèque du monastère de Strahov.




60 millions de passagers et un treuil de 1932

Attraction réputée de Prague, le funiculaire de Petřín est, depuis 1891, un moyen ludique de gravir le poumon vert de la ville et d'accéder à la tour panoramique. Intégré dans le réseau de transports en commun, il est prisé par les touristes comme les Pragois. Preuve en est sa fréquentation : l'appareil a franchi pour ses 120 ans le cap des 60 millions de passagers !

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Le funiculaire au cœur de la verdoyante colline de Petřín.


Le funiculaire constitue en outre un témoin intéressant des transports tchèques, en premier lieu de par sa riche histoire, comme première remontée mécanique de Bohème avec son homologue de Letná, et puis, également, de par le fait que l'appareil contemporain s'appuie en grande partie sur les éléments de l'installation novatrice de l'entre-deux-guerres. Le funiculaire fonctionne désormais avec des automates récents, mais les dernières rénovations de la machinerie ont toujours été réalisées dans un souci de préservation des éléments historiques ČKD de 1932. A l'heure de la standardisation à outrance, cette volonté de valorisation patrimoniale est à saluer !

Laurent Berne
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Le conducteur devant la belle machinerie de 1932.


Remerciements

Remerciements chaleureux au personnel de la DPP, en particulier au conducteur-machiniste.


Informations

- Ouverture : annuelle (fermeture pour révision en mars et octobre)
- Horaires : de 9 h à 23 h 30 (23 h 20 en hiver)
- Tarif : 24 Kč (ticket du réseau des transports en commun valable 30 min)
- Accès par transports en commun : tram, arrêt Újedz
- Site internet de la DPP : www.dpp.cz/
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