En naviguant sur notre site, vous acceptez l'utilisation de cookies pour vous proposer une navigation optimale et nous permettre de réaliser des statistiques de visites. En savoir plus
Bannière 1Bannière 20Bannière 11Bannière 35

 FUNI du Mont Igueldo

Saint-Sébastien

Von Roll

T2 ES
Description rapide :
Funiculaire centenaire permettant l´accès au Mont Igueldo et à son parc d´attractions

Mise en service en : 1912



Localisation(s)
Photo

Auteur de ce reportage : arbisman
Section écrite le 11/07/2011 et mise à jour le 11/12/2013
(Mise en cache le 11/12/2013)

Image


Saint Sébastien, une ville dynamique au cœur du Pays basque espagnol

Au cœur de la communauté autonome du Pays basque (appelée aussi Euskadi), on dénombre trois provinces et dotées chacune d'une capitale : l'Alava (Vitoria), la Biscaye (Bilbao) et le Guipuscoa (Saint Sébastien). C'est au sein de la dernière capitale citée que se situe ce reportage.

Saint Sébastien ne se trouve qu'à une vingtaine de kilomètres de la frontière française. Par la route elle peut être mentionnée sous trois noms différents : Saint Sébastien en français, San Sebastián en espagnol ou bien Donostia en basque.

Le plan d'accès à la ville de Saint Sébastien.
Image

Bordée par la mer Cantabrique, la station balnéaire de Saint Sébastien est principalement connue pour la sublime baie de la Concha formée de deux plages et de l'île de Santa Clara (accessible par navette régulière).
Elle a également d'autres merveilleux atouts : des édifices religieux, des bâtiments anciens, des sculptures contemporaines, de nombreuses promenades sur les monts environnants ou bien le long des plages, parcs et jardins… Il faut plusieurs jours pour faire le tour de cette ville chargée d'histoire.
Elle montre aussi son dynamisme grâce à des festivals annuels de cinématographie et de jazz, sans oublier le festival international de feux d'artifice où les pyrotechniciens concourent et émerveillent la baie de la Concha chaque soir de la semaine précédant le 15 août.

Histoire de Saint Sébastien et de ses équipements mécaniques

Les bains royaux sur rails

La renommée touristique de Saint Sébastien remonte à la seconde moitié du XIXème siècle, lorsque la reine Isabelle II en fait son lieu de villégiature. Les autres souverains de la dynastie perpétueront le lien entre la famille royale et la cité balnéaire. La reine Maria Cristina confie en 1888 à l'architecte anglais Selden Wornum la construction du Palais Miramar, une résidence au bord de la baie de la Concha dans laquelle la famille royale séjournera à partir de 1893.

En cette fin du XIXème siècle, les touristes de toutes origines sociales n'avaient pas pour habitude de s'exposer au soleil sur les plages comme aujourd'hui. Ils venaient sur le littoral avant tout pour prendre les bains. Se dévêtir était alors contraire aux règles d'hygiène et de bienséance : il convenait de protéger son corps des rayons du soleil comme des regards de ses contemporains. La plupart des touristes utilisaient alors des cabines de bain à l'extrémité de la plage, dans laquelle ils jouissaient d'un peu d'intimité.

La Caseta Real, cabine de bain royale montée sur rails et fonctionnant comme un funiculaire.
Image

La Caseta Real au bord de l'eau, avec son câble tracteur bien visible au centre des 2 paires de rails.
Image

La famille royale ne pouvant se contenter d'une simple cabane de plage, l'architecte imagine alors un pavillon en bois qui offre aux souverains deux avantages : d'une part, la taille du bâtiment permet alors d'accueillir toute la famille, et d'autre part une structure mobile permet de déplacer la Caseta depuis le haut de la plage jusqu'au rivage : la structure en bois repose en effet sur des chariots disposés sur deux paires de rails parallèles et légèrement inclinés en direction de l'océan. Une machine à vapeur met en mouvement à la demande un système de câbles assurant la montée et la descente de la structure. Ce funiculaire royal permet à ses hôtes de gagner sans effort et en toute discrétion le bord de l'eau. Il fonctionnera de 1894 à 1911.

Le transbordeur du Mont Ulía

Un tramway électrique à voie métrique inauguré en 1907 permettait de gagner le Mont Ulía, une colline dominant Saint Sébastien sur laquelle fut aménagé un parc de loisirs, avec des terrasses dominant la ville et la mer. A partir de la station terminus du tramway, un transbordeur aérien à câbles permettait de franchir les 280 derniers mètres du trajet jusqu'au stand de tir aux pigeons. La dénivellation de l'appareil était certes insignifiante (28 mètres), mais il permettait de franchir une petite vallée et son voyage de 3 minutes faisait partie intégrante de l'attraction touristique au sommet.

Vue d'ensemble de la ligne depuis le restaurant.
Image

L'appareil avait été conçu par l'ingénieur espagnol Leonardo Torres Quevedo qui s'était déjà illustré dans la conception de ferrys, de dirigeables, de téléphériques primitifs à traction animale, et d'un funiculaire (jamais construit). La construction du transbordeur du Mont Ulía fut assurée par la Sociedad de Estudios y Obras de Ingeniería ou Compagnie d'Etudes et de Maîtrise d'Œuvre en Ingénierie, de Bilbao. Il s'agissait d'un téléphérique monovoie, à 6 câbles porteurs de 38 mm disposés horizontalement, à raison d'une nappe de 3 câbles de part et d'autre du véhicule.

La G2 était placée à plus de 3 mètres du sol pour permettre la course des 7 contrepoids assurant la tension des 6 porteurs et du câble lest. En G1, un moteur électrique de 8,8 KW assurait la mise en mouvement de l'appareil, tandis qu'une boite de vitesses permet d'inverser le sens à chaque rotation de l'appareil.

Plan des deux stations terminales.
Image

G1 du transbordeur de Leonardo Torres Quevedo, station aval motrice.
Image

G2, station amont retour tension.
Image

Image

Image

Le panier d'un peu moins de 15 m² accueillait 14 puis 18 passagers. Il était relié au chariot par plusieurs câbles :
- l'axe central du chariot était relié au garde-corps du panier par un système de 2 séries de 9 haubans
- pour assurer la stabilité de l'ensemble, deux jeux de 6 câbles reliaient les extrémités du panier avec les axes de rotation des poulies du chariot.

Plan du véhicule.
Image

La concurrence d'un autre parc d'attractions, le Mont Igueldo, entraîna la fin de l'exploitation du transbordeur en août 1912 et du tramway en 1920.

Cette réalisation permit à Leonard Torres Quevedo de vendre un appareil similaire au-dessus des Chutes du Niagara (Canada). Ce second téléphérique livré en 1916 embarque 50 personnes, soit 32 de plus qu'à Saint Sébastien.

Le funiculaire du Mont Igueldo

Le Mont Igueldo, vierge de toute construction, fit l'objet d'un projet d'aménagement touristique privé à partir de 1911 sous l'impulsion d'Evaristo San Martin. Le projet prévoyait la construction d'un restaurant, d'un hôtel, d'un théâtre et d'un casino au sommet. Pour en garantir l'accès, il était prévu la construction d'une une route en lacets et d'un funiculaire, exploité par la société touristique gérant le sommet, la Sociedad Anónima del Monte Igueldo.

Partie inférieure de la ligne, dans un décor qui était à l'époque vierge de végétation.
Image

Partie supérieure de la ligne.
Image

Le tracé retenu par le funiculaire permettait de rejoindre directement le sommet par une pente de 58% depuis l'extrémité de la plage d'Ondarreta, au moyen d'une courte ligne de 312 m rachetant 152 m de dénivelé. La station inférieure était installée au terminus de la ligne de tramway reliant Saint Sébastien à Venta Berri depuis 1888, et prolongée en 1912 jusqu'au funiculaire. L'intégration du funiculaire et du site du Mont Igueldo dans le réseau de transport urbain de Saint Sébastien lui garantit une bonne fréquentation. Cette caractéristique fut maintenue après la seconde guerre mondiale: une correspondance restait assurée avec le réseau des trolleys amené à remplacé les tramways.

Réseau de trolleys menant à la G1, sur le même tracé que les anciens tramways, le long de la plage de Ondarreta.
Image

Il a été conçu par l'ingénieur Don Emilio Huici à partir d'éléments développés par Von Roll. Les fonderies suisses ont fourni les rails, le câble et la machinerie. La construction du matériel roulant s'est partagée entre les châssis de 9,86 m de long fournis par Von Roll et les caisses en bois des véhicules qui ont été produites localement, l'ensemble pensant un peu moins de 7 tonnes à vide. La plate-forme de béton de la ligne fit construite par des entrepreneurs locaux. La traction était assurée par un moteur à courant continu développant 37 KW. Il fonctionnant sous la tension atypique de 500 V, car il était alimenté directement par le réseau des tramways et lui réinjectait l'énergie du freinage quand la benne descendante était plus chargée.

Véhicule au passage du premier pont sur la route d'accès au sommet.
Image

Troisième funiculaire d'Espagne, il est inauguré le 25 août 1912 par la reine Maria Cristina et ouvert au public le 5 Septembre 1912. Il offre alors 55 places dont 30 assises, alors que de nos jours, la capacité est limitée à 50 places assises, après couverture des 2 plates-formes terminales et suppression des places debout.

Le succès est au rendez-vous et conduit à la fermeture de l'autre attraction de la ville, le Mont Ulía.

Station de départ du funiculaire. A premier plan, on reconnaît la ligne de contact des tramways.
Image

L'activité touristique survécut même à la dictature de Primo de Rivera qui interdit le jeu en 1925. Après la fermeture forcée du casino, le site se transforma et devint au fil des ans un peu moins aristocratique. Diverses attractions foraines furent installées à demeure au sommet : une rivière, un labyrinthe, puis une montagne russe. Entre temps, le funiculaire se transforme légèrement. L'installation d'un nouveau moteur asynchrone de 92 kW sous 220 V permet de gagner une marge de puissance supplémentaire, mais aussi de retrouver une alimentation classique par le réseau de distribution, ce qui permet de survivre à la disparition du réseau de tramways qui fournissait le funiculaire en courant redressé. De même, les véhicules ont subi quelques aménagements, comme la fermeture des plates-formes aux extrémités. Mais l'installation est restée globalement dans un état proche de l'origine.

Dans les années 70, les arbres ont poussé, la publicité est apparue, mais les voitures sont restées les mêmes.
Image

Descriptif des lieux

Plan permettant de situer le funiculaire et le téléphérique (image Google Earth).
Image

Tracé précis du transbordeur du Mont Ulía (image Google Earth).
Image

La situation du funiculaire du Mont Igueldo sur le plan de la ville (en rouge).
Image

Les caractéristiques techniques de l'installation

Caractéristiques administratives :

Funiculaire : MONTE IGUELDO
Maître d'ouvrage : Emilio Huici
Maître d'œuvre : Severiano Goñi
Exploitant : Société Anonyme Monte Igueldo
Constructeur : :VonRoll:
Date de mise en service : 25 Août 1912
Montant de l'investissement : 1 500 000 Pesetas (de 1910)

Caractéristiques d'exploitation :

Exploitation : ouverture tous les jours sauf le mercredi de novembre à mars (fermé le 25 décembre, le 1er janvier et certains jeudis en janvier), tous les jours sans exception le reste de l'année
Capacité : 50 personnes
Débit : 345 personnes/heure
Vitesse d'exploitation : 1,5 m/s

Caractéristiques géométriques :

Altitude de la gare aval : 10 m
Altitude de la gare amont : 161 m
Dénivelée : 151 m
Longueur développée : 312 m
Pente moyenne : 48 %
Pente maximum : 57 %
Temps de trajet : 3'42''

Caractéristiques techniques :

Emplacement tension : néant (véhicules)
Emplacement motrice : amont
Puissance développée : 92 KW
Largeur de la voie : 1 m
Diamètre du câble : 39 mm

Les photos de l'installation

Elles ont été prises le 1er Octobre 2010.

Premières vues sur le funiculaire

L'impasse menant au funiculaire, de nombreuses places de parking sont disposées jusque sur la place faisant face à la gare aval.
Image

Le bâtiment abritant la gare aval de l'appareil.
Image

Image

Image

Image

L'entrée se fait dans une grande salle, à sa gauche se trouvent les quais donnant accès aux véhicules. Le carrelage des différents murs rappelle les constructions de transports urbains du début du siècle.
Image

Image

Image

L'intérieur d'un des véhicules, où les passagers peuvent s'asseoir à leur guise.
Image

Ascension et gare amont

Quelques photos de la montée, la ligne sera plus amplement détaillée lors de la descente ultérieurement dans ce reportage.
Image

Image

Image

Image

Image

C'est au sein de la gare amont que se trouve la billetterie (faisant face aux rails sur la photo ci-dessous), celle-ci ne concernant que le funiculaire.
Image

Véhicule en gare amont.
Image

Image

Image

Image

Image

Image

La descente en funiculaire jusqu'à l'aiguillage

Image

Image

Image

Image

Image

L'aiguillage

Au centre de la voie, un évitement permet le croisement des véhicules, sur une longueur de 80 mètres. C'est la seule section en virage de l'ensemble de la ligne, rectiligne par ailleurs. Le rayon de courbure atteint 250 mètres.

L'aiguillage est de type Abt, sans pièce mobile. De manière classique, les essieux des véhicules sont équipés de deux types de roues différentes : sur un côté, des roues à double joue permettent de guider le véhicule, tandis que sur le côté opposé, des roues-tambour plates ne servent qu'à supporter le poids du véhicule, et ne roulent que sur la surface supérieure du rail sans être guidés.

Ce dispositif permet aux véhicules de passer l'évitement sans aiguillage ni pièce mobile, et au câble de traverser la zone de l'évitement sans obstacle.

Vue des trajectoires des 2 véhicules au passage de l'évitement. Le rail extérieur est parcouru par les roues à double joue de chaque véhicule (en rouge à droite, en vert à gauche), tandis que de l'autre côté de l'essieu, une roue-tambour large passe par-dessus les rails et les câbles (en orange et en bleu).
Image

Reprise de la descente

Image

Croisement des véhicules.
Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Image

Véhicules en ligne, du sommet vers la gare aval

Image

Image

Image

Image

Image

Image

La ligne survole la route par deux fois, la première fois étant juste à côté de la gare amont. Ci-dessous on peut voir le second pont situé quelques mètres après le départ de la gare aval. Il s'agit vraisemblablement du même pont photographié dans les photos d'époque au début du reportage.
Image

Bonus : panoramas / curiosités à proximité du funiculaire

Au premier plan, le toit de la gare amont.
Image

La baie de la Concha avec les premiers reliefs du massif pyrénéen en arrière-plan.
Image

Image

Image

Une des parties du parc d'attraction du Mont Igueldo, avec à gauche les rails de la montagne russe.
Image

Panoramas menant à un phare, le long de la route d'accès.
Image

Image

Non loin de la gare aval, à l'extrémité de la plage d'Ondarreta, on peut aller découvrir le Peine Del Viento (que l'on peut traduire par le « Peigne du Vent »), collection de sculptures de Chillida Eduardo achevée en 1976.
Image

Liens vers quelques sites Internet

Site du Monte Igueldo : http://www.monteigueldo.es/

L'hôtel situé à son sommet : http://www.monteigueldo.com/

La ville de Saint Sébastien : http://www.sansebastianturismo.com/

Ainsi se termine ce reportage conçu conjointement par arbisman et monchu, nous espérons qu'il vous aura plu et donné envie de venir découvrir Saint Sébastien et son funiculaire centenaire.
Nous tenons à remercier chaleureusement le personnel d'installation pour son accueil et sa gentillesse.





Contact - Mentions Légales - Cookies
Site déclaré à la CNIL sous le numéro 1173095
Page générée en 0.10475 secondes. 23 requete(s).
159 membres connectés sur les forums
Valid XHTML 1.0 Transitional 
©2003-2016 - www.remontees-mecaniques.net - Tous droits réservés