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 TCD10 Gipfelbahn Hochwurzen

Schladming - Planai/Hochwurzen (4 Berge)

Leitner

T3 ES
Description rapide :
Télécabine équipée d'un entraînement direct et de cabines Carvatech C10.

Mise en service en : 2013
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Localisation(s)
Photo

Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 17/11/2015 et mise à jour le 25/11/2015
(Mise en cache le 25/11/2015)



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Après avoir accueilli les Championnats du Monde de ski alpin en 2013, l'exploitant de la station de Schladming a poursuivi ses investissements dès l'été suivant, avec la rénovation du téléphérique du Dachstein Sud et le remplacement de la Gipfelbahn Hochwurzen ou télécabine du sommet de Hochwurzen. Les deux chantiers ont un point commun : la fourniture des cabines a été assurée par Carvatech, anciennement Swoboda, qui a construit des modèles particulièrement originaux : au Dachstein, des bennes largement vitrées dont une est équipée d'une plate-forme extérieure, et à Hochwurzen, des cabines 10 places panoramiques de la gamme C10, qui sont mises en œuvre pour la seconde fois après leur apparition en 2011 à Fieberbrunn. Le cabinier indépendant Carvatech joue la carte du design pour se faire une place derrière ses concurrents adossés à des groupes. Le résultat est plutôt réussi.



Sommaire :

1. Schladming et ses 4 montagnes
2. Historique succinct
3. Caractéristiques techniques
4. Gare aval
5. Ligne
6. Gare amont
7. Véhicules
8. Autour de la ligne




1. Schladming et ses 4 montagnes


Schladming

Affluent du Danube, l’Enns prend sa source au centre de l’Autriche, dans le pays de Salzburg, puis traverse la Styrie d’ouest en est, traçant une large vallée qui sépare le massif calcaire du Dachstein, au nord, de la chaîne cristalline des Basses Tauern au sud. Les deux versants présentent des visages très différents : si les sévères falaises du Dachstein sont appréciées pour l’escalade, le pied du massif des Tauern aux pentes modérées et boisées a donné naissance aux deux plus grands domaines skiables de Styrie, au-dessus des stations de Schladming et de Haus im Ennstal, reliées depuis 1998. Ils bénéficient d’une orientation nord permettant de skier jusque dans la vallée malgré la faible altitude du village, à 740 mètres.

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Situation de Schladming dans la longue vallée de l'Enns.


Schladming fait partie intégrante du groupement Ski Amadé. Elle n’est toutefois reliée qu’à deux de ses voisines, formant le domaine des « 4 montagnes de Schladming » : Kaibling, Planai, Hochwurzen, Reiteralm. Les pistes de difficulté moyenne s’adressent avant tout aux skieurs intermédiaires et à une clientèle familiale. Néanmoins, la présence de plusieurs pistes homologuées FIS, dont le célèbre stade de compétition de la Planai, théâtre des Championnats du Monde de Ski alpin en 2013, complète l’offre en direction des clients plus sportifs.

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Stade de la Planai.


Les autres remontées mécaniques de la station présentes dans la base de données sont disponibles à cette adresse :

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^^^ Cliquez sur l'image pour accéder à la station dans la base de données. ^^^



La télécabine de Hochwurzen

La télécabine donne accès à Hochwurzen, l'une des « 4 montagnes de Schladming ». Ce sommet étroit culminant à 1850 m est apprécié en été pour sa vue sur le Dachstein et ses sentiers de randonnées, et en hiver pour ses pistes, son ski nocturne et sa piste de luge de 7 km éclairée la nuit.

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La télécabine donne accès à l'un des quatre sommets du domaine skiable de la région de Schladming.


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L'appareil dessert des pistes rouges et une piste de luge éclairée, en jaune.




2. Historique succinct


Le village de Rohrmoss équipa son plateau ensoleillé pour la pratique du ski dès les années 50. La seconde vague d'aménagements ouvrit progressivement les pistes boisées et techniques de Hochwurzen à partir de 1961, avec la construction d'une route, d'un téléski puis d'un télésiège fournis par Doppelmayr.

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Le télésiège biplace Doppelmayr fut le premier appareil à desservir le sommet.


La chaîne d'appareils constituée par le téléski et le télésiège fut modernisée en 1990 avec la construction d'une télécabine monocâble pulsée livrée par le constructeur autrichien Girak. Elle disposait d'une gare intermédiaire au milieu du tracé pour la correspondance avec le télésiège d'Obertal. Elle fonctionnait avec 4 trains de 5 cabines offrant chacune une capacité théorique de 15 places debout.

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Ancienne télécabine pulsée.


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Gare intermédiaire près du sommet du télécombi Obertal (Sun Jet).


Exploité 4 mois l'été à hauteur de 9 heures par jour et 4 mois l'hiver sur une amplitude plus grande de 10 heures et demie, en raison du ski nocturne, cet appareil très sollicité affichait un nombre important d'heures de fonctionnement engendrant des coûts d'entretien élevés. De plus, la clientèle commençait au fil des ans à se détourner de la télécabine pulsée : son débit limité à 1000 p/h entraînait des temps d'attente importants, la durée de trajet avoisinait 9 minutes à cause de l'arrêt en gare intermédiaire, et surtout les cabines n'offraient qu'un confort spartiate. Grâce au suivi des forfaits, l'exploitant avait ainsi pu mesurer qu'un skieur passait en moyenne 3 heures et demie sur le massif de Hochwurzen contre 4 heures et demie sur les trois autres secteurs du domaine relié.

Le remplacement de l'appareil fut donc envisagé dès le début des années 2010 dans le but d'enrayer la baisse de fréquentation, mais ne fut acté qu'en mars 2013. Le nouvel appareil, une télécabine débrayable 10 places, devait permettre un gain de temps, de débit et de confort. La vitesse d'exploitation a certes été abaissée de 7 à 6 m/s, mais grâce à la suppression de la gare intermédiaire, le temps de trajet a pu être ramené de 9 à 6 minutes environ. Pour marquer le saut qualitatif, l'exploitant a choisi d’équiper le nouvel appareil de 3 options :
- des cabines C10 du carrossier autrichien Carvatech, dont le vitrage panoramique devait offrir aux clients une vue dégagée sur le massif du Dachstein au cours de la montée ;
- un moteur à entraînement direct fourni par Leitner, utilisé pour une des premières fois sur une ligne aussi longue et sur un dénivelé aussi important, et destiné à réduire le bruit dans la station souterraine en amont ;
- un contour permettant d'arrêter chaque cabine pendant 20 secondes en amont et en aval, pendant la saison estivale, lorsque l'appareil fonctionne avec un nombre réduit de véhicules. Cet arrêt complet est censé permettre aux clients de charger ou décharger plus sereinement leurs vélos, poussettes ou encore leurs « karts » à 3 roues utilisés l'été le tracé de la piste de luge.

Les autorisations administratives ont été délivrées assez tard, le 25 juillet 2013. Le chantier a été conduit sous la maîtrise d’œuvre du bureau Melzer & Hopfner de Bregenz. Le tracé est resté le même, ce qui a permis de réemployer une partie du génie civil. En aval, le garage souterrain a été construit en réutilisant une partie des murs existants, tandis qu'en ligne, les massifs des anciens pylônes treillis du P2 au P10 ont été adaptés pour accueillir des fûts tubulaires.
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Déconstruction de l'ancienne gare amont enterrée - © Planai-Hochwurzen.


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L'exiguïté du sommet et la proximité de la gare amont du télésiège Hochwurzen II ont constitué un grand défi logistique - © Planai-Hochwurzen.


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Dalle recouvrant la gare amont - © Planai-Hochwurzen.


Le parking en aval a été agrandi. Certaines pistes ont été légèrement reprofilées, et le démontage de la gare intermédiaire et du téléski qui doublait l'ancienne télécabine sur sa partie basse a permis d'élargir la surface skiable. Le moment le plus spectaculaire du chantier fut l'héliportage de la ligne par le KA 32 A12 de Heliswiss, et notamment le levage du pylône 11a qui présente un angle prononcé de près de 45°.

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Héliportage avec le massif du Dachstein en toile de fond - © Martin Huber – Planai-Hochwurzen.


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Levage du pylône 11a incliné à 45° - © Martin Huber - Planai-Hochwurzen.


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Tête de pylône 11b - © Martin Huber - Planai-Hochwurzen.


L'autorisation d'exploitation a été délivrée le 5 décembre et l'appareil fut ouvert au public 3 jours plus tard, le 8 décembre 2013.



3. Caractéristiques techniques



  • Constructeur : Leitner
  • Année de construction : 2013
  • Saison d'exploitation : été-hiver
  • Capacité : 10 personnes
  • Altitude Aval : 1 134 m
  • Altitude Amont : 1 841 m
  • Dénivelée : 707 m
  • Longueur développée : 2 167 m
  • Pente moyenne : 34,51 %
  • Débit maximum : 2 539 personnes/heure
  • Vitesse maximale d'exploitation : 6,0 m/s
  • Emplacement motrice : amont
  • Emplacement tension : aval
  • Nombre de véhicules : 59
  • Durée minimale de trajet : 6 min 12 s




4. Station aval - « Rohrmoos » (G1)


Situation

La gare aval est située au bout du plateau de Rohrmoss, en lisière de forêt. Elle est accessible par la route, ou par une chaîne de deux télésièges. Elle marque la limite entre le secteur débutants du plateau et les pistes plus techniques en forêt.

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La gare aval au bout du plateau, avec Schladming et la Planai en arrière plan.


Bâtiments

La station conçue par l'architecte Sepp Hohensinn de Graz occupe deux étages reliés par des escaliers roulants. Au niveau inférieur, à hauteur du parking, se trouvent les caisses et le garage souterrain pour les cabines, relié au contour par une crémaillère élévatrice. Au niveau supérieur, à l'arrivée des pistes, la station proprement dite est flanquée d'une marquise qui protège les clients à l'embarquement, du local opérateur et d'un poste de secours. Sur le plan technique, la gare est retour tension.

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Les caisses, à gauche sous le perron, et la cage d'escalier vitrée à droite.


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L'architecture moderne utilise le béton brut et le métal.


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De nombreuses peintures murales ornent les deux stations.


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Escaliers roulants pour l'accès à l'embarquement.


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Grenouillère d'arrivée et bornes de contrôle.


Équipements

La gare classique retour tension placée à l'étage est reliée au garage souterrain par deux rails et une double crémaillère. Le rangement des cabines a été placé en sous-sol afin de réutiliser une partie du local de stockage des cabines de l'ancien pulsé, agrandi pour l'occasion et doté d'un garage automatique bouclé permettant de cycler et de décycler la ligne en marche avant.

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De gauche à droite, local opérateur, gare, rampe d'accès au garage et poste de secours.


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Le massif de la gare présente une forme inhabituelle, car il a été construit à l'arrière de la dalle de l'ancienne gare qui a été réutilisée.


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A l'arrivée des pistes.


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Contour.


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Un double rail relie le contour au garage, ce qui permet de cycler et décycler l'installation en marche avant.


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Entrée du garage.


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Des housses de protection aux couleurs du domaine sont à la disposition des snowboarders pour embarquer leur matériel dans les cabines sans risque de rayer les vitres.


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Came escamotable de fermeture des portes.


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Lanceur et ralentisseur.




5. Ligne


Généralités

La première partie de la ligne remonte le long de la piste rouge 33, selon une pente régulière, puis le relief devient plus tourmenté jusqu'à la dernière longue portée menant au sommet.

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Tracé, d'après Leitner.


Détail des pylônes :

P1a : 8C/8C
P1b : 10C/10C
P2 : 8S/8S
P3 : 8S/8S
P4 : 8S/8S
P5 : 6S/6S
P6 : 6S/6S
P7 : 4SC/4SC
P8 : 8S/8S
P9 : 6S/6S
P10 : 10S/10S
P11a : 12S/12S
P11b : 12S/12S
P11c : 6S/6S


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La première partie de la ligne monte en forêt selon une pente régulière.


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La partie haute du tracé combine passages en dévers et longues portées.


Comme presque partout en Autriche, la ligne de sécurité est enterrée et les pylônes disposent de hauts-parleurs destinés à diffuser les consignes du personnel en cas d'arrêt de l'installation. En hiver, l'appareil est exploité quotidiennement de 19h à 21h30 pour le ski et la luge nocturnes : les têtes de pylônes disposent ainsi de projecteurs éclairant la ligne, même dans la première partie du tracé survolant la piste déjà fortement illuminée par ses propres candélabres.

Le câble traceur de 54 mm a été fourni par Fatzer. Les balanciers sont équipés des capteurs classiques de déraillement et de blocage de galets, mais pas du système de surveillance inductive de la position du câble.

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Multipaire enterré, hauts parleurs et projecteurs.



En ligne

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Les P1A et P1B disposent de massifs nouveaux.


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A partir du P2, les anciens massifs ont été réutilisés.


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P3.


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P4.


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P5.


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Passage à proximité de la gare amont du télécombi Obertal.


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P6.


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Survol de l'ancienne gare intermédiaire, un espace rendu aux skieurs.


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P7.


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P8.


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Passage pentu en dévers.


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P9.


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P10.


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Longue portée jusqu'au sommet.


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Survol de la piste rouge 33.


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De nombreux paravalanches protègent la pente très exposée sous le sommet.


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Le premier des 3 pylônes d'arrivée travaille fortement en flexion.



Vues de la ligne depuis le sol

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L'imposant P11a est incliné à 45°.


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Les fûts des P11a, b et c sont solidarisés.


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Massif du Dachstein.


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Dans l'axe de la ligne, la petite station de Ramsau am Dachstein.


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Sommet du télécombi Obertal.


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Les enneigeurs sont restés contre les anciens massifs.


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Fin de la piste 33.


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Au premier plan, le plateau de Rohrmoos, et la station de Schladming à l'arrière-plan.


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A droite, la bande neigeuse marque l'arrivée du stade de compétition de Schladming.




6. Station amont - « Hochwurzen » (G2)


Situation

La gare amont est implantée sur un sommet escarpé, à 1850 m d'altitude. Elle cohabite avec le refuge de Hochwurzen, construit bien avant le développement du ski, et la gare amont du télésiège Hochwurzen II, anciennement appelé Fun Jet. La place étant restreinte au sommet, la gare amont a été enterrée comme la précédente, à la cote 1841 m, et son toit-terrasse a permis d'élargir l'espace disponible et d'offrir aux clients un point d'observation apprécié sur la vallée de l'Enns et le massif du Dachstein.

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De gauche à droite, la Hochwurzen Hütte, la gare enterrée et le perron marquant la sortie, et le sommet du TSD4B Hochwurzen II.


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Gare enterrée et terrasse en surplomb.


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Escaliers et escalator de sortie, avec la gare amont à couverture basse du télésiège Hochwurzen II.


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Sortie de la gare sur la terrasse panoramique.



Equipements

La gare amont a été construite à ciel ouvert puis recouverte d'une dalle pour favoriser son intégration paysagère. L'architecte a utilisé tout l'espace disponible entre la gare du télésiège et le refuge, afin de créer un bâtiment assez large pour permettre un débarquement confortable et loger un local de service sous l'escalator. qui donne accès à la surface.

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Coupe de la gare amont enterrée (Leitner).


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En aval, la haute ouverture permet de faire rentrer la lumière, alors que les vitres protègent des intempéries.


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Came de débrayage. On devine la double prise de mouvement pour le traînage, avec les courroies à l'arrière du 3e et du 5e pneus.


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Ralentisseur, dont les pneus sont entraînés par des jeux de courroies.


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Fin de ralentisseur.


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Came d'ouverture des portes.


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Débarquement dans le contour.


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Vue d'ensemble du contour.


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D'autres fresques ornent les murs de béton brut.


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Embarquement pour la descente.


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Came de fermeture des portes.


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Lanceur et came d'embrayage.



Entraînement

La télécabine est équipée d'un entraînement direct sans réducteur. L'exploitant a choisi cette configuration pour bénéficier des avantages traditionnels qu'elle procure, comme la réduction des coûts de maintenance et la baisse de consommation électrique, estimée entre 6 et 8% par an. Il s'est surtout montré sensible au niveau sonore du Direct Drive réduit d'environ 15 dB par rapport à un entraînement classique. Le treuil est en effet aérien mais intégré dans une construction en béton : pour diminuer les nuisances sonores, il n'y a plus besoin d'installer des panneaux d'isolation phonique comme sur la télécabine Wildspitzbahn, au glacier du Pitztal.

Le moteur synchrone à aimants permanents affiche une puissance nominale de 833 kW, mais développe 780 kW au maximum dans les conditions normales d'exploitation. Il s'agit d'une des motorisations les plus puissantes pour un Direct Drive après celle de la télécabine Wagstättbahn de Kitzbühel, construite la même année.

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De gauche à droite, centrales de freins, moteur Direct Drive et moteurs hydrauliques de secours.


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Au-dessus du moteur, dynamo-tachymètre moteur, à l'avant, deux des quatre moto-ventilateurs assurant le refroidissement.


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Thermique de secours et tuyau d'échappement vers l'extérieur.


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Centrales hydrauliques des freins de service et d'urgence.


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Poulie motrice.


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Freins de service et d'urgence agissant sur la poulie. Au centre, capteur de désaccouplement de la poulie pour la marche de secours.


Le traînage est assuré par des poutres à pneus, entraînées par des courroies dans le lanceur et le ralentisseur, et par deux moto-réducteurs dans le contour. En été, lorsque l'exploitation se fait avec un nombre réduit de cabines, le moto-réducteur de la première partie du contour marque 20 secondes d'arrêt à chaque passage de cabine, pour permettre aux clients de débarquer plus confortablement et de décharger par exemple leurs VTT. Le débit est alors abaissé à environ 1100 p/h.

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Transition entre les pneus du ralentisseur entraînés par une prise de mouvement et des courroies, et ceux du contour entraînés par deux moto-réducteurs.


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Moto-réducteur de la première partie du contour.




7. Véhicules


L'exploitant a engagé de longue date une coopération avec le cabinier autrichien Swoboda, devenu Carvatech, qui avait déjà fourni les véhicules pour toutes les télécabines du domaine : Planai, Planai West, Obertal et Hochwurzen I. En 2013, le choix s'est à nouveau porté sur Carvatech, lors du remplacement des cabines du téléphérique du Dachstein Sud et pour la construction de la nouvelle télécabine de Hochwurzen. L'exploitant affiche sa préférence pour le design des modèles, la proximité géographique et la production « made in Austria ».

Le modèle retenu est la récente série C10, destinée à prendre la suite de la gamme Ultra. Conçues en partenariat avec le designer Christian Natschläger, les cabines C10 se caractérisent par une grande surface vitrée du plancher au plafond : l'ossature en aluminium soudé a été rapprochée des assises ce qui permet de dégager l'espace dans les coins. Ainsi, les angles arrondis de la cabine sont transparents, afin d’offrir une plus grande visibilité aux clients, qui profitent ici d'une vue dégagée sur le massif du Dachstein. Avec 2,10 mètres, la hauteur de la cabine reste toutefois dans les normes, identique à celle de la concurrence, comme les Omega IV LWI. Introduites en 2011 à Fieberbrunn, ces cabines ont ensuite équipé le Hochwurzen en 2013 puis la télécabine de liaison entre Saalbach et Fieberbrunn en 2015. La version C8, déclinaison en 8 places est à l'étude.

Les cabines doivent assurer le transport des luges en hiver, et des VTT, des karts ou encore des poussettes en été. C'est pourquoi l'exploitant a renoncé aux options des sièges en cuir et des assises chauffantes, préférant un équipement basique plus robuste.

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A première vue, les cabines apparaissent sombres.


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Elles laissent en fait passer largement la lumière.


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Dans l'axe de la ligne, la structure métallique de la cabine est presque invisible.


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Suspente courte.


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Le marchepied arrondi s'adapte au contour et permet un embarquement de plain-pied.


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L’accès à la cabine se fait de plain-pied.


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Le dossier des sièges s'arrondit aux extrémités pour se raccorder à l'ossature aluminium.


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De profil, les cabines présentent un aspect plus compact .


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La C10 de la télécabine Hochwurzen et l'Ultra du télécombi Obertal, deux générations de cabines Swoboda/Carvatech.


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Deux banquettes en tissu se font face.


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Les portes-skis ont certaines ouvertures carrées et non rectangulaires, ce qui permet aux clients de glisser plus facilement et plus rapidement leur équipement lors de l'embarquement, en l'inclinant à 45°.


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Sous leur poids, les skis reprennent ensuite leur alignement.


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La suspente est équipée, de haut en bas, d'une platine pour le transfert au garage, du levier de manœuvre des portes, et de l'amortisseur d'oscillations.


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Pince LPA.


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Traînage de la pince LPA.





8. Autour de la ligne


Panorama

Du sommet de l'appareil, le panorama embrasse toute la vallée de l'Enns ainsi que la chaîne du Dachstein dont les sommets déchiquetés se dressent sur le versant opposé.

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Vallée de l'Enns et Schladming.


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Sur le versant d'en face, la station de Ramsau et le massif du Dachstein.



Pistes

L'appareil dessert des pistes rouges ramenant soit à la gare aval, soit au pied du massif voisin de Reiteralm.

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Départ des pistes devant le refuge de Hochwurzen.


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Le long du télésiège Hochwurzen II, la piste 31 permet de redescendre au pied du massif de Reiteralm, en face.


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Tracé de la piste 33 qui suit les câbles.


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Parcours facile en forêt.


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Arrivée à Rohrmoos avec la station de Schladming en arrière-plan.






Et maintenant, la Planai...


Le renouvellement de la télécabine a représenté un investissement de 10,5 millions d'euros. Conformément aux attentes, l'appareil a permis de retenir les skieurs sur le massif, et l'exploitant a enregistré une hausse de fréquentation de 20 % environ dès la première saison. Les investissements ont repris en 2014 et 2015 avec des travaux de piste à Hochwurzen et l'extension du réseau de neige de culture, en particulier à la Planai, pour un montant de plus de 10 millions d'euros sur deux ans. D'autres investissements majeurs sont planifiés : ils vont se concentrer sur le secteur de la Planai, avec le remplacement en 2016 du télésiège de Burgstallalm par un appareil débrayable, puis le renouvellement du télésiège biplace Rohrmoos I et un chantier d'importance: la reconstruction de la télécabine de la Planai, vitrine pour Schladming et son stade de slalom.





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Remerciements

Remerciements chaleureux aux conducteurs de la gare amont, et au service communication de Planai-Hochwurzen pour les photos de chantier.


Vidéos

Appareil en fonctionnement :
- front de neige entre la gare aval et le télésiège Rohrmoos II
- vidéo officielle
- exploitation nocturne pour le ski et la luge

Suivi de chantier :
- démontage de l'ancien pulsé (juillet 2013)
- génie civil, héliportage (septembre)
- génie civil amont (octobre)
- tirage du câble, installation des cabines (novembre)


Informations pratiques

Site Internet de la région Schladming-Dachstein : http://www.schladming-dachstein.at

Site Internet de l’exploitant : http://www.planai.at

Accès :
Par la route, à 1 heure de Salzburg par l’autoroute A10
Par le rail : trains régionaux et grandes lignes à Schladming.

Ouverture:
saison d'été de mi-juin à mi-octobre : de 8h15 à 17h,
saison d'hiver de début décembre à mi-avril : de 8h30 à 16h 15. Ski de nuit de décembre à fin mars de 19h à 21h30.



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