En naviguant sur notre site, vous acceptez l'utilisation de cookies pour vous proposer une navigation optimale et nous permettre de réaliser des statistiques de visites. En savoir plus
Bannière 17Bannière 44Bannière 24Bannière 39

 TCD10 Reckmoos Nord

Fieberbrunn (Skicircus)

Doppelmayr

T2 ES
Description rapide :
Première TCD10 équipée des cabines C10 Carvatech.

Mise en service en : 2011
PDF Ce reportage possède 1 document PDF

Suivre la discussion sur le forum


Localisation(s)
Photo

Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 23/04/2012 et mise à jour le 01/05/2012
(Mise en cache le 24/08/2013)

Image
.


Malgré sa taille modeste, la station de Fieberbrunn jouit d’une bonne notoriété auprès de la clientèle allemande et autrichienne. Son domaine attire autant les familles que les sportifs avides de descentes hors pistes. Une des clés de cette réussite est l’effort d’investissement entrepris par l’exploitant depuis les années 90. En choisissant des appareils marquants pour remplacer les anciens télésièges fixes du domaine, il a non seulement modernisé ses équipements mais aussi l’image de la station. Parmi les 11 remontées de Fieberbrunn, 5 sont des télécabines. La clientèle apprécie le confort et la rapidité de ces installations, à tel point que la station en a fait un slogan : “Easy up – Wild down“ : montée facile, descente sauvage.

Parmi ces 5 télécabines plus originales les unes que les autres, je vous propose de découvrir la plus récente : la télécabine Reckmoos Nord, mise en service pour l’hiver 2011/2012. Elle offre la particularité de faire circuler les premières cabines 10 places C10 de Carvatech, dont le design particulier est au centre d’une campagne de communication de Fieberbrunn visant à dynamiser le ski propre sur le secteur desservi par l’appareil.


Sommaire
1. Une cinquième télécabine pour Fieberbrunn…
2. Historique
3. Caractéristiques techniques
4. Station inférieure ″Lärchfilzhochalm″ (G1)
5. De la station inférieure à l’intermédiaire
6. Station intermédiaire ″Griessenbodenalm″ (G2)
7. De la station intermédiaire à la gare supérieure
8. Station supérieure ″Reckmoos″ (G3)
9. Véhicules
10. Autour de la ligne






1. Une cinquième télécabine pour Fieberbrunn…


Fieberbrunn

A l’extrémité orientale des Alpes de Kitzbühel, Fieberbrunn est la dernière station tyrolienne avant la frontière avec le Pays de Salzbourg. Malgré une desserte favorable sur l’axe routier et ferroviaire qui relie Innsbruck et la vallée de l’Inn d’une part, à Zell am See et au Pinzgau d’autre part, elle n’a développé qu’un domaine skiable de taille modeste resté jusqu’à présent indépendant des stations voisines.

Image
Situation de Fieberbrunn dans les Alpes de Kitzbühel.


La station a fait de cet isolement relatif un argument commercial. En mettant en avant “le domaine skiable le plus caché”, elle s’adresse à la fois aux familles recherchant des pistes peu fréquentées et aux sportifs avides de descentes en poudreuse loin des grands boulevards damés.

Aux premiers s’offre un domaine skiable de taille modeste, sur lequel sont tracés 38 kilomètres de pistes, principalement bleues et rouges, entre 800 et 2020 mètres. La moitié d’entre elles sont équipées d’enneigement automatique. L’offre est complétée par un snow-park, une piste de luge naturelle de 2,5 km et un coaster biplace 4 saisons, de 1 160 mètres de long installé au sommet de la TCP Streuböden.

Image
Vue d’ensemble du front de neige de Fieberbrunn.


Depuis les années 2000, la station s’est également orientée vers le freeride. Grâce à ses pentes engagées, à son enneigement conséquent malgré la faible altitude et à l’absence relative de brouillard, Fieberbrunn est devenue une destination prisée des amateurs de hors-piste. Son domaine skiable balisé s’est en effet construit tout autour d’une zone centrale restée totalement vierge, autour de la pointe de la Wildseeloder. La plupart des itinéraires hors-pistes de la station sont tracés dans ce secteur devenu réserve naturelle.

C’est sur ces pentes que Fieberbrunn organise chaque année une compétition de freeride : le Big Mountain, devenue une étape du Freeride World Tour qui réunit chaque année au mois de mars l’élite mondiale. Le public apprécie les animations et les conditions de spectacle qui lui sont offertes au sommet de la télécabine Lärchfilzkogel où un amphithéâtre éphémère est damé sur le sommet, permettant aux spectateurs de contempler les pentes des sommets voisins de la Henne et de la Wildseeloder où sont organisées les épreuves.


Situation de l’appareil

Le domaine skiable de Fieberbrunn s’est développé sur deux secteurs distincts :

- A partir du front de neige, deux télécabines desservent un ensemble de pistes en moyenne altitude, en partie en forêt. Toutes sont accessibles par gravité depuis le sommet du Lärchfilzkogel, point culminant du secteur, accessible depuis le village par le second tronçon de la télécabine Streuböden ;

- Un secteur plus élevé en altitude a été équipé tardivement, au pied du Hochhörndl. Des pistes plus techniques sont tracées de part et d’autre d’un petit col situé au-dessus de Reckmoos. Le versant sud, très prisé de la clientèle en raison de son ensoleillement, offre un ensemble de pistes rouges et de hors-pistes sur 800 mètres de dénivelée, tandis que le versant nord fait la part belle aux pistes plus sportives, en particulier l’itinéraire rejoignant le lac et le refuge sous la pointe de la Wildseeloder.

Image
La télécabine Reckmoos Nord, en vert, permet d’accéder à la partie supérieure du domaine depuis les secteurs Doischberg ou Lärchfilzkogel.


La télécabine Reckmoos Nord joue un double rôle dans le domaine skiable de Fieberbrunn :

- Les secteurs Lärchfilzkogel et Reckmoos n’étant reliés que par des itinéraires hors-piste assez engagés, la télécabine Reckmoos Nord permet à la clientèle de basculer facilement d’un massif à l’autre, et ce dans les deux sens ;

- Les pentes nord de Reckmoos comptant parmi les plus enneigées du domaine, la télécabine assure aussi la desserte de ce versant pour un ski propre très intéressant.

La ligne présente un profil en V avec une gare intermédiaire au point le plus bas du tracé, sur la Griessenbodenalm, après une courte section descendante depuis la G1. Il existe ainsi trois façons d’emprunter cet appareil :

- La clientèle se rendant sur le massif Hochhörndl depuis le front de neige embarque en G1, traverse la G2 avant de débarquer en G3 pour rejoindre le secteur d’altitude ;

- Les skieurs qui profitent des pistes rouge et noire ainsi que des itinéraires tracés dans le versant nord de Reckmoos ou autour de la Henne enchaînent les rotations entre la G2 et la G3 ;

- La télécabine est enfin le point de passage obligé pour le retour vers Fieberbrunn, pour les clients revenant du secteur Hochhörndl ou ceux qui ont suivi l’itinéraire 1B en provenance du sommet du Lärchfilzkogel. Tous empruntent le court tronçon entre la G2 et la G1.

Image
Le point le plus bas de la ligne est un cul-de-sac, duquel les clients remontent vers Reckmoos ou Fieberbrunn. Le tronçon G1-G2 est emprunté indifféremment à la montée comme à la descente.



2. Historique

Le tourisme fit ses débuts à Fieberbrunn en 1875 avec l’ouverture de la ligne de chemin de fer reliant Salzburg à Innsbruck via Wörgl, évitant la traversée du territoire allemand. Le premier office de tourisme fut fondé peu de temps après, en 1888. Fieberbrunn devint une destination réputée pour le tourisme estival, ses refuges d’altitude constituant tantôt des buts d’excursion pour les touristes que des points de départ pour des randonnées plus longues dans le massif des Alpes de Kitzbühel.

Image
En 1959, le départ du premier télésiège de Fieberbrunn est implanté encore loin du village.


Il faudra attendre 1958 pour voir l’apparition du tourisme d’hiver, avec la mise en service du TKE Reitl au centre du village, complété par le TSF1 Streuböden livré en octobre 1959 par le constructeur tyrolien Felix Wopfner, avec ses pylônes béton caractéristiques. Cet appareil fut prolongé en 1968 par un second tronçon menant au sommet du Lärchfilzkogel et doublé par un TSF2. Les 2 tronçons furent remplacés par deux télécabines pulsées à 4 trains de véhicules, en 1990.

La conquête de la partie supérieure du domaine commença à 1982 avec la construction du TSF2 Reckmoos livré par Swoboda. Un téléski à enrouleurs permettait de gagner ensuite le sommet du Hochhörndl à 2020 mètres d’altitude, plus haute remontée mécanique des Alpes de Kitzbühel. Pour répondre à l’augmentation de la fréquentation des pistes ensoleillées qu’il desservait, et pour préparer la liaison avec Saalbach, l’exploitant rénova progressivement la chaîne d’appareils reliant le village au sommet du domaine, en quatre étapes :

- En haut du domaine, le téléski à enrouleur fut remplacé par un TSF4 Leitner en 1996 ;

- De 1999 à 2001, l’accès depuis le front de neige jusqu’au pied du TSF2 Reckmoos fut complètement repensé. Poma et Leitner réinstallèrent en 2001 au pied des pistes une TCD8 reprenant une grande partie des équipements mécaniques de la TCD8 de l’Exposition Universelle de Hanovre, facilitant le basculement vers le TSD4B Lärchfilzen installé deux ans auparavant ;


- En 2006, l’exploitant commanda à Doppelmayr la TCD8 Reckmoos Süd, dans l’optique d’une liaison future avec Saalbach. L’appareil était le premier du genre à disposer d’un rangement automatique des cabines dans les voies de l’installation. Ce dernier investissement, réalisé conjointement avec le chantier d’une piste de luge 4 saisons au sommet de la télécabine Streuböden, a coûté 11 millions d’euros au total :

- Le chaînon manquant de Fieberbrunn au sommet du Hochhörndl restait le TSF2 Reckmoos, rebaptisé Reckmoos Nord depuis la construction de la télécabine sur le versant opposé.


L’ancien télésiège

L’ancien appareil était un TSF2 construit par Swoboda en 1982. Depuis la G1, la montée durait près de 19 minutes le long des 1854 mètres du tracé. Une station intermédiaire était placée à quelques mètres de l’emplacement actuel.

Image
En ligne sur l’ancien TSF2. (image O.T. Fieberbrunn)


Ce télésiège constituait le dernier point noir du domaine. La clientèle comme les locaux se plaignaient régulièrement du froid pendant la longue montée sur ce versant plein nord. Pour compenser le désagrément, l’exploitant distribuait des couvertures en aval. Celles-ci étaient régulièrement renvoyées par la ligne retour, comme l’atteste un cliché de Lift World. La longueur de la ligne et ses fortes pentes impressionnait souvent les enfants : la clientèle familiale se détournait naturellement de l’appareil teinté d’une mauvaise image.

Par ricochet, les pistes sous le TSF2 n’étaient plus descendues qu’en tant que pistes de liaison : bien peu de skieurs avaient la patience d’endurer une rotation supplémentaire d’un quart d’heure pour profiter de cinq minutes de descente. Enfin, le secteur d’altitude sous le Hochhörndl, offrant pourtant des pistes ensoleillées couvrant parmi les plus longues dénivelées du domaine, perdait lui aussi en attractivité, car il était accessible uniquement par le vieux TSF2. Au final, la sous-fréquentation menaçait près d’un tiers du domaine skiable.


Le projet de nouvel appareil

La concession de l’ancien télésiège, délivrée pour 30 ans, expirait en 2012. La fiabilité de l’appareil commençait à se dégrader, c’est pourquoi une prolongation de son exploitation a été écartée.

Le choix du remplaçant de ce TSF2 s’est fait en tenant compte des objectifs suivants :

D’une part, l’exploitant souhaitait accroître le confort offert à sa clientèle, qui souffrait parfois du froid sur les longs trajets en TSF2, et se doter d’un appareil plus sûr pour la clientèle familiale. Pour marquer un réel saut en qualité et en sécurité, l’exploitant a donc préféré une ligne aux véhicules clos, c’est-à-dire une télécabine plutôt qu’un télésiège même doté de bulles et de chauffage.

D’autre part, le nouvel appareil devait préparer la future liaison avec Saalbach : le temps de trajet devait être notablement réduit par un relèvement de la vitesse à 6 m/s, et le débit plus que doublé pour absorber à l’avenir un flux supplémentaire de skieurs. A plus court terme, avant la réalisation de la liaison, le nouvel appareil devait favoriser le ski propre sur ce versant nord injustement délaissé.

Image
Esquisse pour la gare intermédiaire.


La tendance actuelle est propice à l’installation de cabines 10 places au lieu de 8, afin de réduire le nombre de pinces et de véhicules, et d’optimiser le débit réel. C’est ainsi que fut choisie la solution d’une TCD10 avec l’option de sièges chauffants sur la section G2 vers G3. Les performances du nouvel appareil font bondir le débit de 1100 à 2400 personnes/heure, tandis que le nombre de pylônes est fortement réduit de 28 à 11, tout comme le temps de trajet qui passe de 19 à 6 minutes 30 secondes.

Le tracé du nouvel appareil est resté le même, à l’exception de la station intermédiaire qui a été avancée le plus possible au-dessus du torrent. Evoquée un temps, la variante d’une liaison directe depuis la G2 de la TCD8 Doischberg a été jugée trop coûteuse, à 13,5 millions d’euros, et abandonnée.


Le financement

Comment un domaine de taille modeste peut-il financer un appareil de cette taille ? D’une part, une planification rigoureuse du projet a permis de réduire les coûts au maximum. L’utilisation des voies de la G1 pour le garage d’une partie des sièges a permis de réduire de près de moitié la surface du garage et d’économiser quelques centaines de milliers d’euros de terrassements supplémentaires. De plus, le recours à des modèles de cabines prototypes a permis quelques économies supplémentaires. Le choix d’une télécabine a permis d’augmenter la hauteur de survol et d’économiser quelques pylônes supplémentaires. Un tracé judicieux a permis de ne dresser que cinq pylônes le long des 1800 mètres de la ligne, si l’on exclut ceux jouxtant les gares, réduisant les coûts de terrassement dans un tracé plutôt abrupt. Enfin le choix d’une TCD10 plutôt qu’une TCD8 a permis de réduire le nombre de véhicules et la taille du garage.

Image
Un tracé à base de longues portées tirant parti du relief naturel a permis de n’utiliser que 5 pylônes de ligne et 6 pylônes de gare.


Au total, le coût de l’appareil a été contenu à 9,1 millions d’euros, soit à peu près autant que les télécabines à un seul tronçon construits cette année-là par Doppelmayr en Autriche, comme la TCD8 Almbahn I (10 M€), la TCD10 Hochbifang (9 M€) ou la TCD10 Gefrorene Wand (10 M€).

Restait à trouver le financement sans plomber lourdement l’endettement de l’exploitant, qui atteignait déjà 4,5 millions d’euros pour les appareils non amortis, comme la TCD8 Reckmoos Süd construite en 2006.

L’appareil n’est pas officiellement propriété des Bergbahnen Fieberbrunn mais d’une société d’investissement, filiale à 100% de l’exploitant, créée pour l’occasion. Cette société loue l’appareil à sa maison-mère moyennant un loyer annuel. Elle a acquis la remontée grâce à une aide de la commune de 1 million d’euros non remboursable, à condition de ne solliciter aucune subvention nouvelle pendant 10 ans. Afin de contenir le taux d’endettement de la société d’investissement, celle-ci a financé les 8 millions d’euros restants par 2 moyens :
- D’une part, le recours à l’emprunt classique pour environ les 2/3 de l’investissement ;
- D’autre part, l’entrée à son capital de 2 banques par un prêt mezzanine.

En externalisant l’achat de l’appareil, la société d’exploitation a ainsi contenu son taux d’endettement. Ce montage n’a pu se faire qu’avec le soutien de la commune et de 2 banques. La solidité du dossier tient aussi à l’absence d’investissement majeur à réaliser au cours des 10 prochaines années, le domaine étant totalement rénové.


Le chantier

L’exploitant a souhaité un appareil au design marquant, grâce à des cabines Carvatech d’un modèle inédit, entièrement noires, mais aussi grâce à une conception originale des stations.

Le coup d’envoi du chantier et du démontage du TSF2 a été donné deux jours après la délivrance du permis de construire le 5 juillet 2011. Le maîtrise d’œuvre a été assurée par le cabinet Salzmann. Les constructions métalliques des gares, y compris la toiture, le bardage, les caillebotis et le vitrage ont été assurées par l’entreprise Grabner.

Le point névralgique du chantier a été la construction du pilier unique sur lequel repose la majeure partie de la G2, jetée au-dessus du lit du torrent.

L’appareil a été réceptionné le 6 décembre 2011 et ouvert au public deux jours après. Il aura coûté près de 9,1 millions d’euros, financés à 35% sur fonds propres de la société d’exploitation.

Image
Nouvelle communication sur l’appareil.


Fieberbrunn dispose dès lors d’un véritable « express » pour le domaine d’altitude et les secteurs hors-piste très prisés autour du sommet de la Henne. Afin de favoriser les rotations sur l’appareil et ne pas le cantonner à un simple rôle d’ascenseur vers le secteur d’altitude, l’exploitant a engagé une campagne de communication en insistant sur le design non-conformiste de l’appareil et l’attrait que représentent les pistes situées sur le « côté obscur du soleil ». Le symbole de la station, la punaise jaune dont un modèle géant est planté près de la G3, a été partiellement repeint en noir.




3. Caractéristiques techniques


  • Constructeur : Doppelmayr
  • Année de construction : 2011
  • Saison d'exploitation : hiver
  • Capacité : 10 personnes
  • Altitude Aval : 1 426 m
  • Altitude Intermédiaire : 1 369 m
  • Altitude Amont : 1 873 m
  • Dénivelée : 508 m
  • Longueur développée : 1 858 m
  • Débit maximum : 2400 personnes/heure
  • Vitesse d'exploitation : 6 m/s
  • Emplacement motrice : amont
  • Emplacement tension : aval
  • Temps de trajet minimum : 6 min 30 s
  • Nombre de Véhicules : 54




4. Station inférieure ″Lärchfilzhochalm″ (G1)


La station inférieure n’est pas la plus basse en altitude sur la ligne, mais elle garde cette appellation car les skieurs qui y embarquent se rendent exclusivement en G3 et empruntent l’intégralité de la ligne.

Sous un toit aux pans asymétrique, elle abrite une UNI-G non couverte assurant la tension de la ligne.


Situation

La G1 est posée sur la crête reliant la G2 du TSD4B Lärchfilzen à l’auberge d’alpage de la Lärchfilzhochalm. Depuis le haut du domaine, elle est presque invisible aux regards, tandis qu’en aval, aussi bien du côté piste que du côté ligne, elle fait apparaître ses formes anguleuses modernes.

Image
Situation de la G1, dans l’encadré, entre le chalet de la Lärchfilzhochalm à gauche et la G2 du TSD4B Lärchfilzen.


Image
La gare de départ est située légèrement en contrebas de l’arrivée du TSD4B Lärchfilzen.


Image
Vu de l’amont, le bâtiment semi-enterré s’intègre dans la ligne de crête.


Image
Depuis le versant opposé, la gare s’intègre plutôt bien dans le paysage, grâce à ses couleurs sombres.


Image
Depuis l’aval en revanche, la couleur sombre de la gare contraste avec les pistes. Malgré sa faible hauteur, le bâtiment se remarque immédiatement, grâce à son toit à pans asymétriques.



Bâtiment

Comme pour la TCD8 ExpoLiner / Doischberg sur le front de neige, et la TCD8 Reckmoos Süd, Fieberbrunn a fait appel à l’architecte Thomas Fliri pour la construction des gares. La G1 rappelle le design des gares de l’Expo Liner et de la G1 de Reckmoos Süd, caractérisée par des grands volumes et un toit asymétrique, conçues par le même architecte.

Image
Sous le toit asymétrique, la façade vitrée laisse enter la lumière dans la gare.


Image
Le garage, à gauche, a été construit contre la crête. Il est partiellement suspendu.


Image
La télécabine est empruntée dans les 2 sens entre la G1 et la G2 : le porche d’entrée unique permet l’entrée et la sortie des clients .



Intérieur

L’intérieur de la gare révèle la structure métallique de 50 tonnes qui abrite la gare UNI-G. Une seule rangée de piliers en Y, disposée entre les voies et le garage, soutient le toit du bâtiment, dont les deux pans asymétriques de plus de 1100 m² tombent jusqu’au niveau du sol.

De l’intérieur, le bardage en structure trapézoïdale a été peint en jaune afin d’augmenter la luminosité et mieux diffuser la lumière qui pénètre dans le bâtiment par une verrière placée côté sud.

Image
La gare UNI-G sans couverture est abritée sous le bâtiment métallique.



Voies

Le garage des véhicules s’effectue en G1 de deux façons différentes : un tiers des véhicules reste stocké dans les voies de la gare proprement dite, comme sur la TCD8 Reckmoos Süd voisine, tandis que les deux tiers restants sont rangés classiquement sur deux voies de garage. L’ensemble du bâtiment étant semi-enterré, un tel dispositif a permis de construire un garage réduit à deux voies au lieu de quatre, épargnant un terrassement coûteux au milieu de la crête.

Le stockage des véhicules dans les voies s’effectue en levant les poutres à pneus. Sur toute la longueur de la voie d’arrivée depuis la came de débrayage, tout comme côté départ jusqu’à l’embrayage, un convoyeur à chaîne permet de positionner l’une après l’autre les cabines.

Image
Véhicule contre le quai d’embarquement .


Image
La came d’ouverture des portes est escamotable. Avant le rangement des véhicules dans les voies, un vérin vient replier la partie inférieure de la came.


Image
Côté arrivée, détail de la motorisation du convoyeur permettant le rangement des cabines dans les voies .


Image
Détail de la dent assurant le positionnement des cabines pour le rangement dans les voies.



Garage

Deux voies de garage classique et une voie de maintenance sont accessibles depuis le milieu du contour. Le garage est placé du côté du lanceur pour des raisons d’intégration dans le paysage. Cette configuration impose un décyclage en marche avant et un cyclage en marche arrière.

Image
Le quai dans le contour peut être abaissé pour permettre le cyclage ou le décyclage des véhicules .


Image
Au milieu du contour, un aiguillage permet de diriger les cabines vers le garage ou le rail de maintenance. Le traînage est alors assuré par une chaîne.


Image
Vue d’ensemble du rail d’accès au garage, conduisant aux 2 rails de stockage (à gauche) et à la zone de maintenance (à droite).


Image
Détail de la zone de maintenance où est entreposée la nacelle de service .




5. De la station inférieure à l’intermédiaire


Aperçu général du tracé

La courte section descendante de la G1 à la G2 ne sert qu’aux liaisons vers et de Reckmoos. La section supérieure de la G2 à la G3 est nettement plus fréquentée, car elle dessert plusieurs pistes intéressantes.

Image
Vue d’ensemble du tracé.



Equipements

Comme la majeure partie des appareils autrichiens, cette télécabine dispose d’une ligne de sécurité enterrée. Les 11 pylônes, dont deux doubles, supportent aussi des haut-parleurs destinés à informer la clientèle en cas de situation perturbée, ainsi que de projecteurs vers l’amont et l’aval permettant une exploitation nocturne.

Le câble tracteur, de diamètre 54 mm, a été fourni par le câblier autrichien Teufelberger. Sa position sur les galets est surveillée par les capteurs de position inductifs de type RPD qui viennent compléter la ligne de sécurité habituelle. L’exploitation de l’appareil est autorisée avec l’un ou l’autre des systèmes. Par exemple, après un arrêt, si le contrôle à la jumelle révèle qu’une barrette a rompu sans déraillement, en raison par exemple du givre ou de la neige, l’exploitation peut reprendre avec les seuls capteurs RPD jusqu’au changement de la barrette.

Image
Capteur inductif RPD entre deux galets support.


Image
Galets permettant de positionner les détecteurs inductifs RPD sur les pylônes compression .



Ligne – tronçon inférieur

La courte première partie de ligne est faiblement pentue. Tracée en dévers, longe la crête de Lärchfilzen avant de franchir le torrent.


Détail de l’équipement des pylônes :

P1 : 12S/12S
P2 : 4SC/4SC
P3 : 4SC/4SC


Image
Aperçu de la ligne et du P1 depuis l’intérieur de la gare.


Image
P1 vu de l’aval.


Image
La ligne est tracée en dévers sous la crête.


Image
Passage au-dessus du chemin piétons, en amont du P2.


Image
Franchissement du vallon.



6. Station intermédiaire ″Griessenbodenalm″ (G2)


La G2 est implantée à 1369 m d’altitude, au bord du lit du torrent. Elle est constituée de 2 gares UNI-G reliées entre elles. L’élément côté aval est entièrement posé sur un pilier unique, surplombant en partie le lit du torrent.

La ligne est légèrement déviée, de 4 degrés environ, au passage de la gare.


Situation

Plusieurs pistes et itinéraires ramènent à la G2 côté amont : les pistes rouge et noire de Reckmoos, ainsi que les itinéraires en provenance de la Henne et de la G2 du TCP Lärchfilzkogel.

Image
La piste 10 ramène à la G2. Sur la gauche, l’usine à neige.


Image
La G2 semble suspendue au-dessus du torrent.



Une construction audacieuse

3 piliers en béton armé, dont un incliné, soutiennent le P3, l’ensemble de la gare située côté aval, et une partie de la gare situé côté amont. Ces 3 piliers reposent sur un imposant massif en béton implanté dans la pente.

Les quais d’embarquement et les locaux opérateurs, en bardage noir, reposent sur une plate-forme métallique s’appuyant sur la structure en béton, au moyen de 6 piliers métalliques. L’ensemble de la structure métallique pèse environ 40 tonnes.

La G2 est ainsi avancée en aval au maximum au-dessus du lit du torrent, de manière à limiter les terrassements en amont.

Image
La G2 est construite au bord d’un petit vallon.


Image
Le P3 est incliné à près de 45°.


Image
Détail du P3 et du pilier soutenant la partie aval de la G2.


Image
Un massif unique supporte les 2 gares et le P3.


Image
Un massif unique supporte les 2 gares et le P3.


Image
La clientèle se divise en deux flux : à gauche, le quai d’embarquement vers Lärchfilzhochalm permet de regagner le reste du domaine et le front de neige. A droite, le quai vers Reckmoos permet d’enchaîner les descentes sur le versant nord.



Les gares

Du côté de la Lärchfilzhochalm, toute la gare est située en hauteur, au-dessus du lit du torrent. L’accès au P3 se fait via gare UNI-G et son tympan, et non par le sol.

Image
Vue d’ensemble du lanceur côté G1.


Deux quais d’embarquement se font face. L’accès se fait côté amont, de part et d’autre du P4. Toute cette plate-forme est suspendue et solidaire du pilier central. L’ensemble des quais et des voies de circulation est constitué d’un caillebotis ouvert sur le talus du torrent.

Image
Quai direction Reckmoos.


Image
Quai direction Lärchfilzhochalm.


Tout comme pour l’ancien télésiège, les deux tronçons de télécabine ne sont pas alignés. Deux bananes assurent une légère déviation du câble d’environ 4 degrés. Dans le sens G1-G3, en direction de Reckmoos, la déviation se fait vers l’extérieur.

Image
Vue en enfilade du quai en direction Reckmoos, avec la déviation vers l’extérieur.


Image
Détail de la banane de déviation.


Dans le sens G3-G1, en direction de la Lärchfilzhochalm, la déviation se fait vers l’intérieur de la ligne.

Image
Banane de déviation orientée vers l’intérieur, sur le côté est.


Image
Détail de la banane de déviation placée entre les 2 cames d’ouverture et de fermeture des portes.


Les cabines sont munies de sièges chauffants. Les résistances qui y sont noyées sont alimentées en un seul point de l’installation : en gare intermédiaire dans le sens G1-G3 uniquement. C’est en effet entre la G2 et la G3 que la fréquentation est la plus importante. La température extérieure sur ce tronçon nord est aussi souvent plus basse que sur le court tronçon sud.

Image
Les rails conducteurs assurant le fonctionnement des sièges chauffants sont disposés sur l’ensemble du cheminement vers Reckmoos, ici à la hauteur de la banane de déviation.


Image
A l’extrémité du lanceur, juste avant la came d’embrayage, se terminent les rails d’alimentation du chauffage.


En amont, du côté Reckmoos, la gare repose pour moitié sur le sol naturel et présente un visage plus classique.

Image
Lanceur côté Reckmoos.


Image
Ralentisseur et galets de déviation.


Image
Vue d’ensemble de la gare côté Reckmoos.




7. De la station intermédiaire à la gare supérieure


En sortie de gare aval, la ligne prend rapidement de la hauteur. Malgré un terrain plutôt accidenté, la pente est plutôt constante. La hauteur de survol varie fortement d’un pylône à l’autre. Afin de limiter les coûts de construction, seuls 4 pylônes soutiennent la ligne sur près de 1500 mètres, hors pylônes d’entrée et de sortie de gare. Un tel tracé aurait été inenvisageable si la solution d’un TSD6 avait été retenue.

Les pylônes de ligne étant peu nombreux, le nombre de galets par pylône est plus important.

Détail de l’équipement des pylônes :

P4a : 12C/12C (+ 2 paires de galets RPD par voie)
P4b : 12C/12C (+ 2 paires de galets RPD par voie)
P5 : 10S/10S
P6 : 10S/10S
P7 : 10S/10S
P8 : 12S/12S
P9a : 12S/12S
P9b : 12S/12S


Image
P4 a-b.


Image
Immédiatement après le double pylône compression, la ligne prend de l’altitude selon une pente constante et entame l’ascension en direction d’un petit éperon rocheux.


Image
La piste contourne le rocher sur lequel est posé le petit P6.


Image
Ascension vers le P6.


Image
Derniers mètres sous le P6.


Image
Le P6 de taille modeste est posé sur un éperon rocheux.


Image
En amont du P6, la hauteur de survol augmente à nouveau. La ligne passe au-dessus de la piste.


Image
La ligne survole les pistes noire (à gauche) et rouge (à droite) qui se rejoignent entre le P6 et le P7.


Image
Le plus haut pylône de la ligne, le P7, est implanté dans un lacet de la piste rouge.


Image
En amont du P7, la hauteur de survol augmente à nouveau. La ligne passe une nouvelle fois au-dessus de la piste.


Image
Longue portée en aval du P8.


Image
La ligne remonte dans un couloir naturel, dans lequel est implanté le P8.


Image
Une dernière grande portée survole la cuvette de Reckmoos, juste sous l’arrivée.


Image
A gauche, la G2 de la télécabine sud et les locaux techniques de l’exploitant sont posés sur la crête.



8. Station supérieure ″Reckmoos″ (G3)


La station supérieure est posée à 1873 m, sur un petit col juste au-dessus de la cuvette de Reckmoos.

Situation

La G3 est située dans un secteur particulièrement exposé, c’est pourquoi les concepteurs ont projeté un bâtiment le plus compact possible. La gare est semi-enterrée : un mur de soutènement est construit dans le rocher à l’est, tandis qu’une couverture protège les quais à l’ouest. Au sous-sol, l’exploitant a ménagé des locaux techniques.

Image
La gare amont est placée sur un col entre les Rabenköpfe et la Henne, à droite.


Image
La gare amont est installée sur le col, semi-enterrée pour ne pas empiéter sur le départ de la piste 10. A gauche, l’arrivée de la télécabine Reckmoos Süd. .


Image
La gare a été avancée le plus possible sur le versant Fieberbrunn.



Gare d’arrivée

La gare d’arrivée est une classique UNI-G motrice fixe. L’entraînement est assuré par un moteur asynchrone de 670 kW, dont la commande est assurée par un convertisseur de fréquence.

Image
A l’arrière, la gare s’ouvre largement sur le col.


Image
. Du côté de la piste, le toit recouvrant les quais se prolonge par un mur largement vitré.


Image
La gare est semi-enterrée : côté est (quai montée), un mur de soutènement soutient la couverture, tandis que les autres côtés s’ouvrent sur le col, la piste et la ligne.


Image
Vue en enfilade sur le quai d’arrivée.


Image
Vue de la gare côté aval.


Image
Autour de la gare UNI-G, une structure métallique, percée de fenêtres côté ouest, vient protéger les quais.


Image
Véhicules dans le contour.




9. Véhicules


La TCD10 Reckmoos Nord est la première installation équipée de cabines 10 places C10 issues des ateliers autrichiens de Carvatech. Elles sont caractérisées par leur vitrage panoramique. Entièrement noires, elles évoquent le côté « nord » de l’installation.

Image
La cabine 10 places, avec ses pinces A108 et ses cabines Carvatech, se distingue de la multitude de cabines 8 places CWA à barres de torsion installées en Autriche.


Image
Vue d’ensemble d’un véhicule.


Image
Vue depuis le sol.


Image
Véhicule dans le ralentisseur.



Pinces et suspentes

Comme sur les autres TCD10 de sa gamme, Doppelmayr a équipé cette télécabine de pinces à ressorts A108 dont la force de serrage est plus importante que les modèles à barres de torsion.

Image
Détail de la pince A108 et de la suspente, munie du même système de fermeture des portes que les autres modèles de Doppelmayr.


Image
Détail de la pince A108 avec ses capteurs pour le chauffage des sièges, dans le contour de la G1 (dépourvu de rail de chauffage) .



Cabines

Le constructeur autrichien Carvatech, anciennement Swoboda, a propose à la station de Fieberbrunn l’installation de cabines prototypes à 10 places. Elaboré en partenariat avec le designer Christian Natschläger, le modèle C 10 se caractérise par une grande surface vitrée. Carvatech n’a en effet pas placé la structure métallique du véhicule dans les coins, ce qui lui permet de livrer une cabine dont les angles arrondis sont transparents, afin d’offrir une plus grande visibilité aux clients. Avec 2,10 mètres, la hauteur de la cabine reste toutefois standard, identique à celle des Omega LWI.

En raison de l’exposition nord de la ligne, l’ancien TSF2 rebutait parfois les clients lorsqu’il s’agissait d’endurer près de 10 minutes de montée dans le froid. Pour gommer cette image auprès de la clientèle et favoriser le ski propre, l’exploitant a fait installer sur la nouvelle télécabine un système de chauffage des sièges.

Les équipes de l’exploitant ont aussi fabriqué elles-mêmes des petites cornes rouges de diablotins, qu’ils ont disposées sur un tiers des cabines environ, afin de concrétiser le dessin d’artiste figurant sur la publicité de la nouvelle télécabine : « le côté noir du soleil ».

L’accès de fait de plain-pied. La clientèle a le choix entre placer ses skis à l’extérieur de la cabine ou pénétrer dans le véhicule avec son matériel.

Image
Certaines cabines sont décorées des cornes de diablotin.


Image
En plein air, les cabines apparaissent sombres. Elles laissent en fait passer largement la lumière.


Image
De profil, les cabines présentent un aspect plus compact.


Image
La cabine est en contact avec 2 glissières classiques .


Image
L’accès à la cabine se fait de plain-pied.


Image
Les sièges en cuir sont munis de résistance chauffantes.




10. Autour de la ligne…


Pistes

La télécabine dessert directement la piste rouge n°10 ainsi que sa variante noire, entre la G3 et la G2. Elle donne aussi accès à l’ensemble des pistes du versant sud et à la G1 du TSF4 Hochhörndl, qui permet d’accéder au sommet du domaine et à la plus haute piste des Alpes de Kitzbühel.

Image
A quelques dizaines de mètres de la G3, arrivée de la TCD8 Reckmoos Süd desservant un coteau ensoleillé.


Image
Le TSF4 Hochhörndl dessert le sommet du domaine skiable, à 2020 m, légèrement au-dessus de Reckmoos.



Hors-piste

Via le Hochhörndel, il est possible de regagner la G2 de l’installation ou même Fieberbrunn en passant par le cœur de la réserve naturelle et le refuge de la Wildseeloder. Ce secteur très prisé est désormais beaucoup plus accessible grâce à la nouvelle télécabine, que la station présente désormais comme « un express pour le freeride ».

Image
Le design novateur des cabines a permis à la station de lancer une campagne de communication sur le thème du « côté obscur du soleil ». Le but est de ramener sur les pistes de Reckmoos Nord une partie de la clientèle qui privilégiait jusqu’alors les pistes ensoleillées de Reckmoos Süd.



Mine de magnésite

A quelques centaines de mètres de la G3, sur le versant sud, est établie la carrière à ciel ouvert de Weissenstein, qui s’étage entre 1430 et 1700 mètres d’altidude. De là sont extraites chaque année 200 000 tonnes de magnésite, un minéral plutôt rare qui fournit le magnésium nécessaire à diverses industries comme les aciéries. Le minerai est évacué dans la vallée jusqu’à l’usine de Hochfilzen par plusieurs transporteurs de service, dont un 2S.

Une vue complète du secteur Reckmoos Süd et de la mine vus depuis Saalbach sont disponibles à cette adresse.

Image
Schéma géologique de la mine de Hochfilzen.


Image
Evacuation du minerai dans la vallée par le 2S.








Image
.



Une première étape vers Saalbach…

Après avoir installé en 2006 et 2011 une télécabine sur chaque versant de Reckmoos, l’exploitant vise maintenant une liaison avec Saalbach-Hinterglemm. Les pourparlers entre les deux stations ont repris. La modernisation du TSF2 Reckmoos Nord était une condition nécessaire mais pas suffisante pour la réalisation de cette liaison.
Techniquement, il est possible de relier par un seul appareil les deux domaines, depuis la G1 de la TCD8 Reckmoos Süd jusqu’en G2 du Bernkogel par exemple, sans forcément créer de piste de retour.
Financièrement, la rentabilité de l’investissement doit encore être étudiée, car les capacités d’investissement de Fieberbrunn resteront limitées pendant 10 ans. Néanmoins, sur le papier, les deux stations accueillent deux types de clientèle complémentaires. Fieberbrunn reçoit une part importante de skieurs à la journée, grâce à sa proximité avec le grand axe de transit Salzburg-Innsbruck. Au contraire, le Glemmtal est plus orienté vers une clientèle à la semaine.
Une liaison Saalbach-Fieberbrunn ouvrirait ainsi une nouvelle porte d’accès à Saalbach-Hinterglemm pour les skieurs à la journée en provenance du Tyrol ou de Bavière, tout en fournissant un domaine supplémentaire pour la clientèle séjournant dans la vallée. Reste à savoir si cette stratégie pourra se concrétiser à court terme.


Image
.





Informations pratiques

Sites Internet :

Site officiel de l’exploitant :
www.bergbahnen-fieberbrunn.at

Office de Tourisme :
www.pillerseetal.at


Accès :

Par la route :
A 2 heures de Munich : A8-A93 jusque Kufstein
A 1 heure 30 d’Innsbruck : A12 jusque Wörgl
A 1 heure de Salzburg : via Bad Reichenhall

Par le train :
Ligne régionale (Innsbruck -) Wörgl – Saalfelden (- Salzburg)
Gare de Fieberbrunn dans le village, à 1 km du front de neige
En saison d’hiver, trains de nuit directs d’Allemagne et de Belgique.


Autres liens utiles :

Spot publicitaire officiel pour la TCD10 Reckmoos Süd :
http://www.youtube.com/watch?v=bjIw5X3EpzI

Animation GoogleEarth et vidéos officielles de l’exploitant sur le domaine :
http://www.youtube.com/watch?v=di5-SGdLNvA.
L’ancien TSF2 Reckmoos Nord y est présenté brièvement à partir de 1’25".

Vidéo publicitaire de 1976 :
http://www.youtube.com/watch?v=1QEJgGX8c6E

Vidéo officielle de l’étape 2012 du Freeride World Tour :
http://www.youtube.com/watch?v=QJ1uKU4F5Ig

Page officielle du Big Mountain :
www.bigmountain-fieberbrunn.at



Suivre la discussion sur le forum


Contact - Mentions Légales - Cookies
Site déclaré à la CNIL sous le numéro 1173095
Page générée en 0.12898 secondes. 25 requete(s).
135 membres connectés sur les forums
Valid XHTML 1.0 Transitional 
©2003-2016 - www.remontees-mecaniques.net - Tous droits réservés