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 TCD12 du Bettex - Mont d'Arbois

Saint-Gervais - Bettex (Arbois-Rochebrune)

Poma

T2 ES
Description rapide :
Télécabine chargée d'histoire permettant l'accès au domaine d'altitude depuis le front de neige du Bettex en hiver comme en été.

Mise en service en : 1989

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Localisation(s)
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Auteur de ce reportage : j'ib
Section écrite le 07/04/2016 et mise à jour le 14/05/2016
(Mise en cache le 14/05/2016)

Télécabine du Bettex-Arbois
Saint-Gervais-les-Bains (74)


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Bienvenue à Saint-Gervais-les-Bains

La station de ski de Saint-Gervais-les-Bains est située dans la vallée de l'Arve, au-dessus de Passy, en Haute-Savoie. Elle bénéficie avec Chamonix du statut de la plus haute commune d'Europe occidentale, car le Mont-Blanc culminant à 4810 mètres est situé en limite de son territoire.
La station fait partie du domaine skiable Évasion Mont-Blanc regroupant plusieurs stations en Savoie et en Haute-Savoie : Megève, Saint-Gervais-les-Bains, Saint-Nicolas-de-Véroce, Les Contamines–Hauteluce, ainsi que les Portes du Mont-Blanc (Megève-Jaillet / La Giettaz / Cordon / Combloux).
On skie entre 850 mètres d'altitude, au village de Saint-Gervais-les-Bains, et 2353 mètres d'altitude au sommet du télésiège du Mont Joly sur le Mont Géroux. Le front de neige principal de la station est situé à 1457 mètres au village du Bettex.

    Le front de neige du Bettex avec à gauche le téléski éponyme, puis la télécabine Bettex-Arbois et le DMC Saint-Gervais – Bettex
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Le domaine skiable est relié avec celui de Saint-Nicolas-de-Véroce. L'ensemble dispose de 51 pistes qui sont accessibles grâce à 25 remontées mécaniques (1 DMC, 1 télécabine, 11 télésièges dont 4 débrayables et 12 téléskis). Ces deux secteurs sont également reliés au massif du Mont d'Arbois de la station de ski voisine de Megève.

    Le secteur de la station le plus fréquenté, le Mont Joux équipé de deux télésièges dont un débrayable
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Enfin Saint-Gervais possède le Tramway du Mont-Blanc ou TMB. Ce chemin de fer à crémaillère, qui attire beaucoup de touristes été comme hiver, permet de rejoindre le Nid-d'Aigle à 2372 mètres d'altitude : ce terminus est en été le point de départ de nombreuses courses d'alpinisme dont la Voie Royale d'ascension du fameux Mont-Blanc. On peut aussi accéder au glacier de Bionnassay en 20 minutes à pied. Le ligne de 12 km part du Fayet à 520 mètres d'altitude, puis passe par Saint-Gervais, le Col de Voza, Bellevue et le Mont Lachat. En hiver, le terminus est ramené au niveau de Bellevue à cause du risque d'avalanches trop élevé. Le TMB donne alors accès au domaine skiable des Houches.

1937 – 1971 : Le temps des téléphériques du Bettex-Mont d’Arbois

A la fin de la Première Guerre Mondiale certains belvédères de la vallée de l'Arve furent équipés de téléphériques, moyen de transport qui a succédé aux chemins de fer à crémaillère trop coûteux et trop longs à construire. Ainsi, dans les années 1920, Planpraz et les Glaciers à Chamonix pouvaient être gravis à l'aide de téléphériques, puis dans les années 1930 ce fut le tour de Rochebrune et du Mont-d'Arbois à Megève et de Bellevue aux Houches.

Ce projet d'équipement en téléphériques de certains lieux mythiques de la vallée de l'Arve fut porté par Charles Viard, un forestier sallanchard. Pionnier du câble dans la région du Mont-Blanc, il l'utilisa d'abord au service de son exploitation forestière, avant de se lancer dans les installations touristiques. Le ski alpin en plein essor à Megève, Saint-Gervais ou Chamonix, voyait en effet émerger une clientèle sportive, à la recherche d'un ski de piste plus intensif, souhaitant s'épargner le labeur d'une montée à peaux de phoque, cinq fois plus lente que la descente. C'est exclusivement pour cette clientèle que Charles Viard fit construire un premier appareil de Megève à Rochebrune, en 1933. Le vif succès rencontré par ce téléphérique incita son propriétaire à poursuivre l'équipement dans la région du Mont-Blanc.

    Le téléphérique de Rochebrune construit par Heckel sur le domaine skiable de Megève
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Charles Viard entreprit donc par la suite la construction d'un nouveau téléphérique entre le hameau des Trabets aux Houches et le plateau de Bellevue. Remplaçant l'ancien projet de crémaillère des Houches au col de Voza, ce téléporté permettrait de relier le Tramway du Mont-Blanc (TMB) via sa nouvelle halte « Bellevue-Téléphérique », et donnait également accès à des espaces de ski sur le plateau de Bellevue et le col de Voza, théâtre des épreuves des Championnats du Monde de ski alpin de 1937. Le projet de Charles Viard à Bellevue reçut donc l'accueil enthousiaste de la commune des Houches. Cependant, la station supérieure de l'appareil et les 250 derniers mètres de la ligne étaient situés en territoire saint-gervolain : le forestier négocia longuement avec la commune de Saint-Gervais, qui finit par accorder une concession pour Bellevue le 13 mai 1936, en contrepartie de la construction aux frais de Charles Viard d'un second téléphérique entre le bourg de Saint-Gervais et le plateau du Bettex. C’est ainsi que naquit l'idée de la construction d'un téléphérique de Saint-Gervais au Mont-d'Arbois.

    Le téléphérique reliant le Bettex depuis Saint-Gervais en 1936 ; on remarque à gauche les champs encore vierges du Mont-d'Arbois qui sera équipé une année plus tard
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En 1937, un an après l’inauguration du téléphérique du Bettex, Charles Viard continua l'aménagement vers les « crêtes d’Arbois » avec la construction d’un second tronçon entre le Bettex et le Mont d’Arbois, à 1833 m d’altitude. La mise en service de ce téléphérique le 22 décembre 1937 a permis de créer une chaîne de deux appareils de plus de cinq kilomètres de long et de mille mètres de dénivelé entre le bourg de Saint-Gervais et le Mont-d'Arbois.

La construction du téléphérique fut attribuée à Applevage. C'était la première fois que Charles Viard faisait appel au constructeur français, après avoir acheté deux appareils à Heckel (Rochebrune, le Bettex) et un à Bleichert (Bellevue). La société française Applevage venait de construire son premier téléphérique en 1936 au Sancy et ses performances égalaient celles des concurrents allemands. Ces derniers conservaient une légère avance en termes de vitesse (5,6 mètres par seconde pour Bleichert contre 5,5 pour Applevage) mais le constructeur français proposait un débit réel plus important : la capacité de ses cabines faisait jeu égal avec celles de Heckel (24 clients) et dépassait celles de Bleichert (19 clients), mais surtout la plus grande hauteur des bennes autorisait un embarquement avec les skis à l'intérieur de la cabine. Au contraire, les clients empruntant les téléphériques de Bleichert et Heckel devaient laisser leurs skis au préposé, qui les plaçait dans un panier situé à l'avant de la cabine. Cette opération ralentissait fortement l'embarquement et le débarquement et provoquait une importante chute du débit réel. Enfin, dans un contexte de tensions internationales avec l'Allemagne, le recours à un constructeur français apportait une certaine sécurité.

Puis Charles Viard fit équiper en 1938 les pentes du Mont-Joux avec un téléski à enrouleurs biplaces pour la pratique sportive du ski. La clientèle bénéficiait ainsi de pistes supplémentaires et de nouveaux itinéraires de retour à Saint-Gervais, par les Communailles et Saint-Nicolas, avec un service d'autocars pour le retour en gare aval.

    Durant la première année d'exploitation de ce téléphérique, l'appareil de service subsistait encore
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    La nouvelle gare intermédiaire au Bettex avec l'arrivée du premier tronçon et le départ du second ; à gauche la gare aval du téléphérique Bettex – Mont-d'Arbois
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    L'accès au second tronçon depuis le premier pouvait s'effectuer via l'intérieur ou bien depuis l'extérieur pour les clients arrivant des alentours
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Ces deux téléphériques ont permis de boucler dans les années 1930 le « circuit du Mont-Blanc », une succession d'itinéraires à skis reliant Megève à Chamonix en passant par Saint-Gervais, destinés à une clientèle sportive souhaitant effectuer le plus grand nombre de descentes au cours d'une seule journée sans se cantonner aux mêmes pentes. Constituant l'embryon d'un des premiers domaines skiables reliés de France, grâce à divers moyens de transports comme les téléphériques ou encore les téléskis, les chemins de fer et les autobus. Ce réseau de remontées permettait aux skieurs de parcourir des dizaines de kilomètres par jour !

En 1935 s'est courue la première édition du Trophée du Mont-Blanc, en suivant le même circuit de Megève à Chamonix : les coureurs empruntaient le téléphérique du Mont-d'Arbois à Megève, puis descendaient à skis vers Saint-Gervais. Ils empruntaient ensuite le TMB jusqu'au Col de Voza avant de descendre sur les Houches. Une dernière montée par le téléphérique des Glaciers leur permettait de gagner Chamonix. L'ouverture du téléphérique de Bellevue en 1936 et du Bettex-Mont d’Arbois en 1937 rendait possible le circuit dans le sens opposé. L’offre de ski fut aussi étoffée par des téléskis à enrouleurs comme ceux du Petit-Rochebrune, de l'Alpette ou encore du Mont Joux.

    Le plan des pistes et des remontées du circuit du Mont-Blanc en 1936. Le maillon manquant, le téléphérique de Bettex au Mont d’Arbois, sera construit un an après.
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Plus tard au cours des années 1950, l’équipement des stations a enrichi ce « circuit du Mont-Blanc » avec l’extension vers l'Aiguille du Midi et le ski d'été sur le glacier du Géant à Chamonix, ou la construction de nouveaux téléskis pour la pratique du ski propre comme Super Megève, les Grands-Champs et le Petit Vorasset à Megève, complétant l'offre de ski sportif de ce circuit ô combien intéressant à l'époque.

    Le nouveau circuit du Mont-Blanc après la Seconde Guerre Mondiale ; remarquez la présence de nouveaux téléskis aux environs de chaque téléphérique
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    Les téléphériques furent mis en avant par Charles Viard dans la publicité
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Sur le plan technique le téléphérique était du type mono-porteur bi-tracteur selon la disposition inventée par Applevage en 1936. C'était à la station inférieure qu’était réalisée la des câbles porteurs et tracteurs par des contrepoids placés dans une fosse tout à l'arrière de la gare, en surplomb de la route d'accès au Bettex. Grâce à la pente naturelle, il n'y eut pas besoin de creuser de profondes fosses.

    Détail des quais, du local opérateur à l'arrière-plan et de la plaque du constructeur "Applevage, 78 rue Vitruve, Paris" avec une cabine en gare
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La ligne comptait cinq pylônes : deux à proximité du sommet actuel du téléski du Bettex, deux en milieu de ligne, et un dernier de près de 45 m à mi-pente de ce qui est actuellement la piste Michel Dujon. La largeur de voie du second tronçon, d’environ de sept mètres, était beaucoup plus importante que celle du premier.

    Sur cette image des P1 et P2 on se rend bien compte de la largeur de la ligne de 7 mètres
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    La fin de la ligne avec une hauteur de survol de plus de 100 mètres
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La gare amont accueillait le treuil qui permettait d'entraîner l'installation à 5,5 mètres par seconde, assurant un temps de montée de sept minutes et demie et un débit de 180 personnes par heure. Les quais étaient placés juste au-dessus de la pente, ce qui était assez impressionnant. Comme en aval, le bâtiment comportait deux ouvertures au lieu d'une étant donné la largeur de la voie. A l’arrière du bâtiment, le restaurant du Freddy fut accolé ultérieurementvà la structure de la gare, donnant sur une terrasse panoramique, au milieu de laquelle se trouvait un petit bâtiment abritant les tomes d'ancrage des deux câbles porteurs.

    La gare amont du téléphérique avec les câbles porteurs traversaient le restaurant du Freddy construit ultérieurement
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    Avant l'arrivée en gare le cabinier devait ouvrir les portes manuellement, afin de stabiliser le véhicule avec le pied lors de l’accostage
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Le chariot de chaque véhicule comportait 8 galets et deux freins de chariot à déclenchement manuel. Les deux câbles tracteurs passaient dans deux chapeaux de gendarme disposés de part et d'autre du chariot. Les cabines en aluminium léger pouvaient emporter 24 passagers et un cabinier. Sous la benne, le câble téléphone permettait les communications avec les gares. Il était initialement placé le long de la suspente mais il a ensuite été ramené sous le plancher de la cabine. Le signal électrique était transmis par 2 galets conducteurs. Ce quatrième câble, très peu tendu pour éviter le chevauchement avec les câbles tracteurs dans les longues portées, était soutenu par des sistres, c'est-à-dire d'imposants bras placés sur les pylônes. Ce dispositif ne fut plus réutilisé sur les téléphériques installés ultérieurement par Applevage, qui bénéficièrent d'une télétransmission, mais il fut adapté sur le téléphérique du Sancy.

    Détail du chariot avec la cabine mais aussi de la boite aux lettres et du panier à l'avant destiné au transport des bagages, notamment pour l'hôtel de la Tante
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    Le câble téléphone était soulevé au passage de la cabine. On aperçoit ici également sous la benne un réservoir d'eau amovible pour l'alimentation du restaurant
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Au centre de ce réseau de remontées, le plateau du Bettex connut un développement immobilier, qui entraîna de nouveaux équipements mécaniques. L'aménagement de ce front de neige reprit après une trentaine d'années sans investissements majeurs depuis la mise en service des deux téléphériques. Ainsi, c'est en 1964 et 1965 que l'exploitant décida d'implanter au départ du Bettex une chaîne de deux téléskis à enrouleurs deux places : celui de la Nichée puis celui de la Venaz. Ces appareils furent construits par la SAMVA sous licence Müller, sur le même modèle que la seconde génération de téléskis à enrouleurs implantés au Freddy ou au Mont Joux à la place des appareils à portiques en bois.

    A gauche le départ du téléski de la Nichée, et au centre la gare intermédiaire des téléphériques menant au Mont-d'Arbois depuis Saint-Gervais-les-Bains
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Au début des années 1960, le téléphérique subit une rénovation, toujours par Applevage. Il reçut notamment des cabines plus légères produites par le carrossier grenoblois Belle-Clot. Ces cabines en aluminium et en plexiglas offraient une plus grande surface vitrée que celles d'origine, et une capacité plus importante. Le reste des équipements resta inchangé. Le chariot et la suspente furent conservés, de même que le câble téléphone sous la cabine.

    La première livrée fut d'abord toute rouge
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    Et ensuite avec un toit noir, moins sensible aux projections de graisse depuis le chariot
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La rénovation du téléphérique s’accompagna d’une amélioration de l’offre ski. Le second tronçon du téléphérique desservait des pistes intéressantes jusque Megève ou Saint-Gervais ou les Communailles par Entre Deux Nants, mais il était impossible de gagner par gravité le Bettex depuis le Mont d’Arbois : la piste rouge de la Crête ramenant au Bettex partait du sommet de l’Idéal, pas encore desservi par un téléski, que la clientèle devait gagner en poussant sur les bâtons depuis le sommet du Mont d’Arbois. Pour éviter cette remontée fastidieuse et favoriser le ski propre, Charles Viard fit construire en 1961 le téléski Poma des Bosses sur le haut du secteur. Ainsi les skieurs revenaient sur le Bettex via la nouvelle piste rouge de la Crête, divisée désormais en deux parties distinctes : une première du sommet du Mont-d'Arbois au départ du téléski des Bosses, et une seconde de l'arrivée de ce dernier jusqu'au Bettex, où elle reprenait le tracé de la piste d’origine. La station de Saint-Gervais est ainsi passée dans une autre ère, attirant plus de skieurs grâce à des remontées mécaniques performantes, et un domaine skiable d’envergure accessible depuis le Mont d’Arbois : le Mont-Joux et ses téléskis, mais aussi le secteur des Communailles ou encore Megève avec les téléskis du Vorasset et le téléphérique du Mont-d'Arbois.


1971 – 1990 : La première télécabine du Bettex – Arbois

En 1971, la Société des Téléphériques du Massif du Mont-Blanc (STMMB), fondée par Charles Viard, exploitait toujours le domaine skiable du Bettex, mais devait faire face au boom du tourisme hivernal dans les stations de sports d'hiver, attirant toujours plus de clientèle. Le téléphérique constituait le seul accès au Mont d’Arbois et son débit était limité à environ 300 personnes par heure. La STMMB décida de doubler intégralement le téléphérique du Bettex au Mont-d'Arbois par une télécabine débrayable quatre places capable de transporter environ 980 skieurs par heure, ce qui porta le débit total à près de 1300 personnes par heure. La nouvelle télécabine fut tracée sur la gauche de la ligne du téléphérique, parallèlement à cette dernière. Le constructeur retenu fut Weber, qui avait repris la licence des pinces débrayables Müller. Elle était précédemment détenue par la SAMVA, les ateliers de construction détenus par la famille Viard, qui avaient déjà installé des modèles similaires, notamment au Tour - col de Balme. La télécabine utilisait le système des pinces à serrage crémaillère inventé par Müller, mais Weber avait perfectionné le système en livrant au Bettex pour la première fois une télécabine entièrement automatique : trainage, fermeture des portes, lancement et rangement au garage.
Les travaux de construction de cette ligne de plus de 2,5 kilomètres s'étalèrent sur deux années. A l'été 1970 débuta la construction de la gare aval et du tiers inférieur de la ligne. La partie supérieure de la ligne et la gare amont furent construits à l'été 1971.

    Au cours de l'hiver 1970/1971 le chantier continuait en gare aval ; remarquez la couverture du bâtiment en tôle
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    Les travaux se sont achevés au cours de l'été 1971 avec ici la livraison des cabines (ici une série de cabines vertes est rentrée en gare par le lanceur)
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    Le sommet du Mont-d'Arbois au cours des années 1970 avec le télésiège de l'Arbois (construit en 1977), la gare amont du téléphérique et celle de la télécabine avec ses pistes desservies en direction de la Princesse ou encore du téléski des Bosses
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La gare aval de la télécabine était implantée sur le front de neige, juste devant celle du téléphérique. Elle était simple retour tension sans garage pour minimiser l’emprise au sol, car le bâtiment était coincé entre le gabarit du téléphérique du mont d’Arbois sur un flanc et les tomes d’ancrage du téléphérique de Saint-Gervais en aval. Le bardage était d'abord en tôle ondulée avant d’être recouvert d’un bardage bois plus discret.

    Situation de la gare aval de la télécabine sur le front de neige du Bettex
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    A l'intérieur du bâtiment on retrouvait simplement un contour et un petit rail permettant de stocker le véhicule de service
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La ligne était tracée sur la gauche du téléphérique existant. Elle suivait beaucoup plus le relief, avec 22 pylônes dont 3 tubulaires près des gares. Avec une vitesse de 3,5 m/s, le temps de montée atteignait 12 minutes, soit près de 5 minutes de plus que par le téléphérique, mais le débit était beaucoup plus important avec près de 1000 personnes par heure. Les pylônes étaient quasiment tous de type support sauf en sortie de gare aval et près du départ du télésiège de l'Arbois. Deux galets compression étaient ajoutés sur chaque balancier : ils n’étaient pas en contact avec le câble en fonctionnement normal, mais ils servaient juste à empêcher un décollage du câble lors du démarrage de l'installation, car la ligne était beaucoup moins tendue que sur les appareils de notre époque.

    Vue sur la fin de la ligne depuis le sommet du Mont-d'Arbois
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    Détail des derniers pylônes où l'on remarque le galet de compression sur le balancier support
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Les pylônes étaient presque tous de type treillis. Ils ont été équipés ultérieurement d’échelles et de crinolines, de passerelles et de potences de décâblage rétractables. Les balanciers étaient équipés de galets Müller non étanches nécessitant un graissage annuel. Les capteurs de déraillement étaient des barrettes éjectables. Le premier et le dernier galet de chaque balancier étaient équipés d'un petit ressort de rappel disposé verticalement qui avait tendance à faire pivoter le galet. Lorsque le câble était présent, la force qu'il exerçait sur le galet était suffisante pour empêcher sa rotation, mais lorsque le câble tombait dans le rattrape câble, le ressort de rappel faisait pivoter le galet et provoquait l'éjection de la barrette.

    Détail d'un pylône typique
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La station supérieure était placée en retrait par rapport à celle du téléphérique. En effet, la place manquait dans la pente versant Saint Gervais pour installer la station motrice et l'ensemble du garage. C'est pourquoi le bâtiment a été décalé à l'arrière de la terrasse du téléphérique sur le versant Megève. Contrairement à la station inférieure, le bardage d'origine en tôle ondulée et en fibre de verre n'a jamais été recouvert de bois. Le bâtiment jaune et blanc était ainsi malheureusement parfaitement visible de loin depuis le domaine skiable.

    La gare amont était construite sur des piliers, le tout formant un abri servant de garage et de dépose de matériel
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La station supérieure était motrice fixe. Les cabines étaient débrayées du câble par une crémaillère, puis ralenties par gravité. Une fois les portes ouvertes par une came située au sol, les clients débarquaient et sortaient de la gare par une passerelle donnant sur l'arrivée du téléski du col. La cabine était trainée par un convoyeur à bande qui l’entraînait par contact avec une plaque métallique située sous le plancher de l’œuf. Ce convoyeur fonctionnait de manière continue jusqu'au contour, puis la cabine était libérée et franchissait le contour par gravité. Du côté de l'embarquement pour la descente, la cabine continuait à cheminer par gravité jusqu'à la dernière cabine arrêtée, qu'elle venait tamponner. Les premières cabines de la file étaient prises en charge par un second convoyeur à bande. À l'inverse de celui situé coté arrivée, il fonctionnait de manière discontinue et assurait ainsi à la fois le cadencement et le lancement des cabines.
L'opérateur pouvait ainsi adapter le débit facilement au cours de la journée, en réglant l'espacement entre les cabines. Si le rail coté de départ venait à se remplir complètement, les cabines excédentaires était envoyées vers le garage. Celui-ci était bouclé et fonctionnait de manière automatique. Il était motorisé par des convoyeurs à bande qui élevaient les cabines sur quelques mètres avant qu'elles ne poursuivent par gravité.

    Le ralentisseur avec la crémaillère de desserrage des pinces au-dessus
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    La poulie motrice, le groupe moteur juste en dessous, et l'embarquement
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    Le moteur thermique de secours à gauche et une cabine prête au départ. La plaque métallique sous la cabine est en contact avec la bande du convoyeur assurant le lancement
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Les cabines étaient fabriquées par COMES, de couleur rouge, jaune, bleue, verte et orange. Elles étaient munies d’une double pince Müller. Le principe de cette pince repose sur le serrage à vis. Une crémaillère était disposée au bout du lanceur. Une roue dentée placée au centre de chaque pince venait s'y engrener, et son mouvement de rotation était transmis à un pas de vis provoquant la fermeture du mors mobile. Dans un premier temps, c'est l'inertie acquise par la cabine dans le lanceur qui provoquait la rotation de la roue et la fermeture de la pince. Puis quand le câble était suffisamment pressé, il continuait à entrainer la pince et à achever le mouvement de fermeture. Quand le mors mobile s'était déplacé jusqu'à une côte prédéfinie par une vis réglable, la roue dentée continuait à tourner jusqu'à l'extrémité de la crémaillère mais l'accouplement élastique l'empêchait de transmettre son mouvement au mors mobile. De plus pour éviter un déverrouillage accidentel en ligne, la pince disposait d'un empilement de rondelles Belleville venant presser le mors mobile. Le débrayage s'effectuait d'une manière symétrique. Seule la position de la crémaillère différait : elle était placée sous la roue dentée pour le serrage et au-dessus pour le desserrage.

    Vue d'une cabine rouge de profil, avec sa suspente et la double pince Müller bien visible avec ses deux roues dentées
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    Détail de la pince Müller avec les éléments décrits ci-dessus
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En parallèle du chantier de la télécabine, l’exploitant lança une vague d’équipement en téléskis à perches découplables. En 1970, les pentes de l’Arbois sous le sommet du téléphérique furent équipées d’un téléski Weber, puis en 1972 la chaîne de téléskis à arbalètes de la Nichée (renommé Bettex) et de la Venaz fut modernisée par deux téléskis débrayables Poma, avant que le téléski du Freddy ne subisse le même sort en 1973. Enfin, le téléski de l'Arbois est remplacé en 1977 par un télésiège fixe deux places Weber sur un tracé plus long et déplacé sur la crête du Mont-d'Arbois afin de créer le téléski du Col. Pour terminer cette décennie, Saint-Gervais mit en service en 1979 le petit téléski fixe de l’École sur la gauche du front de neige.

    Le front de neige du Bettex avec la télécabine au centre, le second tronçon des téléphériques du Mont-d'Arbois plus à droite, et encore plus à droite un pylône du téléski débrayable du Bettex
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Puis en 1981, la STMMB ouvrit un nouveau secteur de ski sur la droite du front de neige à la limite communale avec Combloux. Elle y construisit le télésiège fixe triplace Poma des Monts Rosset. Le gros chantier de la décennie fut le remplacement en 1984 du téléphérique de Saint-Gervais au Bettex par un double mono-câble Poma équipé de cabines vingt places et réutilisant les pylônes en treillis de l'ancien appareil.

    Le nouveau front de neige du Bettex avec l'arrivée du DMC de Saint-Gervais – Le Bettex, et juste devant le téléphérique et la télécabine du Bettex-Arbois avec l'intégralité de leurs lignes
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En 1985, le nouveau télésiège fixe trois places de Pierre Plate permit à un ensemble immobilier nouvellement construit d’accéder au front de neige. Puis 1989 ce fut au tour du mythique et dernier tronçon des téléphériques de Saint-Gervais de partir en retraite et de céder la place à une télécabine douze places débrayable. Cet investissement s'accompagnait également de l’arrêt de la télécabine Weber du Bettex.
Les travaux de la gare aval ont duré deux années. L’appareil fut mis en service en décembre 1989, mais le bâtiment abritant la gare, les caisses et la liaison avec le DMC ne fut achevé qu’à la fin de l’année 1990. Pendant le premier hiver, l'accès à la télécabine 12 places se faisait par les quais de l'ancien téléphérique, avant que ne soit construit le grand bâtiment reliant la nouvelle gare et celle du double mono-câble.

    Panneau de construction de la nouvelle télécabine à Noël 1989
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    Chantier de la gare aval, avec le bâtiment du téléphérique à droite conservé quelque temps encore
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Ce nouveau téléporté est venu apporter un débit nettement supérieur puisqu'il fut livré avec un débit provisoire de 2100 personnes par heure, au lieu de 1200 personnes par heure du temps du téléphérique et de l’ancienne télécabine. Le débit fut porté à 2400 personnes par heure en 2005 par rajout de 12 cabines, et peut même être porté à 3000 personnes par heure ultérieurement.
L'ancienne installation Weber de 1971 a été conservée une saison de plus après l'ouverture du nouvel appareil, afin d'avoir une remontée secondaire en cas de défaillance de la nouvelle télécabine sur cet axe stratégique. La fiabilité des appareils de l'époque était un petit peu plus faible qu'aujourd'hui et incitait les exploitants à la prudence. Mais la première saison d’exploitation de la nouvelle remontée s'est avérée satisfaisante et l’ancien appareil n'a pas été sollicité au cours de l'hiver 1989/1990.

    Le front de neige du Bettex avec à gauche la gare aval de la nouvelle télécabine flambant neuve, juste à côté la gare amont du DMC, et plus à droite la gare aval de l'ancienne télécabine et celle du téléski du Bettex
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    Les deux lignes des télécabines étaient parallèles comme le prouvent ces photos datant de l'hiver 1989/1990
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La télécabine 4 places fut démontée pendant l’été 1990, ce qui a permis de dégager quelque peu le front de neige. Les fondations des pylônes du téléphérique et de la télécabine furent conservées une année de plus après le démantèlement des appareils.

    Fonctionnement des deux appareils durant le démontage de la télécabine
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    Le démantèlement de la gare aval de la télécabine avec en arrière plan celle de l'ancien téléphérique du Bettex-Arbois en 1990
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Comme aucune piste ne permettait la liaison directe du sommet du Mont-d'Arbois au front de neige du Bettex, la construction de la télécabine douze places aurait provoqué la saturation du téléski des Bosses, permettant le retour sur le Bettex depuis le Mont d’Arbois. L'exploitant entreprit donc le terrassement d'une piste retour directe entre les deux gares de la télécabine sur un ancien itinéraire non balisé. Les travaux ont visé à aplanir et à élargir ce chemin depuis la piste rouge des Clairières jusqu’au Bettex via Chateluy qui a donné son nom à cette piste verte.

En 2011, après deux décennies d’investissements consacrés dans ce secteur uniquement à la neige de culture, le nouvel exploitant STBMA (Société des Téléphériques du Bettex Mont-d'Arbois), décida de remplacer le long téléporté des Monts-Rosset par un nouveau six places bien plus performant. Enfin, c'est au cours de l'été 2015 que fut remplacé le petit téléski fixe de l’École par un nouveau Doppelmayr à enrouleurs.

Bettex-Arbois : L'axe principal du domaine skiable

La télécabine du Bettex-Arbois est situé entre le front de neige du Bettex et le sommet du Mont-d'Arbois. Construite en 1989 par Poma, elle est le premier appareil de ce type à avoir été construite sur le domaine skiable de Saint-Gervais-les-Bains. L'accès à cette dernière s'effectue soit par les pistes environnantes qui se regroupent toutes au pied du bâtiment où se trouve un escalier rejoignant la zone d'embarquement, ou bien depuis l'arrivée du téléphérique débrayable de Saint-Gervais – Le Bettex qui donne accès de plain pied à la télécabine.

    Situation de la télécabine du Bettex-Arbois sur le front de neige du Bettex : à gauche le téléski du Bettex, juste à droite la gare aval de la télécabine et la gare amont du DMC et encore plus à droite l'espace débutants du Bettex
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La télécabine débrayable douze places du Bettex-Arbois permet donc l'accès au domaine d'altitude depuis le front de neige du Bettex. Elle s'avère être le second tronçon de remontées mécaniques permettant d'accéder au sommet du Mont-d'Arbois depuis Saint-Gervais-les-Bains, à la suite du double mono-câble du Bettex. Démarrant du lieu-dit du Bettex à 1400 mètres d'altitude, elle est également secondée par l'enchaînement du télésiège débrayable des Monts-Rosset et du télésiège fixe de l'Arbois. Cet itinéraire peut être plus pratique lorsque par exemple l'influence est trop importante sur la télécabine. Cette remontée est appréciée des débutants car elle une longue piste verte, et donne aussi accès au téléski du Col exclusivement destiné à ce type de skieurs.
Ainsi, au sommet beaucoup d'appareils sont accessibles : le téléski du Col et des Bosses ainsi que toutes les autres installations du front de neige du Bettex, le télésiège de la Croix et le téléski des Communailles, le front de neige du Mont-Joux, le télésiège de l'Idéal, et pour finir le front de neige du Mont-d'Arbois sur Megève.

Côté ski, la télécabine du Bettex-Arbois dessert un grand nombre de pistes, soit 7 :

  • La piste noire « Michel Dujon » : Mythique piste noire du domaine skiable rejoignant le télésiège de l'Arbois, nommée en mémoire d’un ancien skieur compétiteur de Saint-Gervais, décédé suite à un accident lors du Critérium de la Première Neige à Val d'Isère en décembre 1975. Elle est équipée d'un dispositif d'enneigement artificiel.
  • La piste noire des Arcosses, revenant également sur ce télésiège.
  • La piste rouge des Vardasses, retournant aussi en gare aval de cet appareil.
  • La piste bleue des Fenils, rejoignant le front de neige du Mont-Joux et ses installations ainsi que le massif du Mont-d'Arbois sur Megève.
  • La piste bleue de la Source, longeant le téléski du Freddy et donc permettant d'accéder aux télésièges du Mont-Joux ou bien par la suite au télésiège de l'Idéal ou encore le front de neige du Mont-d'Arbois. Elle est pourvue de canons à neige.
  • La piste verte des Marmottons, longeant sur sa première partie le téléski du Col et donnant ensuite les mêmes accès que les deux pistes précédentes. Elle est également équipée de canons à neige.
  • La piste verte de Chateluy, rejoignant le front de neige du Bettex depuis le sommet du Mont-d'Arbois. Elle dispose sur toute sa longueur d'un dispositif d'enneigement artificiel.

Voici sa situation sur le plan des pistes hiver :

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En plus de l'exploitation pour les skieurs, cette télécabine est également ouverte aux les piétons, puisqu'au sommet sont accessibles différents itinéraires de randonnée sur neige, notamment pour rejoindre le sommet du Mont-Joux et la Folie Douce ou encore rejoindre le Mont-d'Arbois côté Megève. Enfin notons que ces derniers peuvent aussi rejoindre le restaurant d'altitude se trouvant en gare amont de ce téléporté et donnant une vue imprenable sur tout le massif du Mont-Blanc, la chaîne des Aravis avec en fond de comble de Mont-Charvin (2409 mètres d'altitude), la chaîne des Fiz avec les Aiguilles de Warens (2807 mètres) ou encore toute la vallée de l'Arve, le Val-d'Arly ou le Val-Montjoie.

La télécabine du Bettex-Arbois est aussi ouverte durant la saison d'été, habituellement de début juillet à fin août. Lors de cette période cette dernière ne fonctionne pas en « continu » mais comme un télépulsé, c'est-à-dire elle dispose de deux trains de cabines, un par brin, et composés chacun de 5 à 8 véhicules dont un de service. Les premiers et derniers véhicjles de chaque train ne sont pas ouverts au public par mesure de sécurité, en cas de glissement des pinces provoqué par le vrillage du câble. Elle fonctionne toute les demi-heures et en cas de forte affluence tous les quarts-d'heure, en synchronisation avec les rotations du double mono-câble du Bettex pour faciliter la correspondance sans attente. Au sommet elle offre les mêmes possibilités qu'en hiver pour les piétons, ainsi que des randonnées destinées au public plus chevronné, vers le Mont-Joly (2525 mètres d'altitude) et l'Aiguille Croche en suivant (2487 mètres d'altitude). Depuis l'été 2015 la Société des Téléphériques du Bettex Mont-d'Arbois (STBMA) s'est également lancée dans la commercialisation de pistes de VTT de descente sur les pentes Nord et Sud du Mont-d'Arbois. Ainsi plusieurs pistes y sont desservies ainsi que d'autres chemins plutôt typés cross-country en allant vers Megève ou encore Saint-Nicolas-de-Véroce.

Voici sa situation sur le plan des pistes été :

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Caractéristiques

Caractéristiques Administratives

TCD-Télécabine à attache débrayable : BETTEX-ARBOIS
Maître d'Ouvrage : STMMB
Exploitant : STBMA
Constructeur : Poma
Année de construction : 1989

Caractéristiques d’Exploitation

Saison d'exploitation : Hiver et été
Capacité à la montée : 12 personnes
Capacité à la descente : 12 personnes
Débit à la montée : 2400 (3000*) p/h
Débit à la descente : 2400 (3000*) p/h
Vitesse d'exploitation : 5 m/s
Temps de trajet : 6 min 42 sec

Caractéristiques Géométriques

Altitude aval : 1410 mètres
Altitude amont : 1835 mètres
Dénivelée : 425 mètres
Longueur développée : 2564 mètres
Longueur horizontale : 2528 mètres
Pente maximale : 53 %
Pente moyenne : 17 %

Caractéristiques Techniques

Gare motrice : Aval
Gare tension : Amont
Nombre de pylônes : 32
Sens de montée : Gauche
Type de motorisation : Courant Continu
Puissance électrique du moteur principal : 490 kW
Type de tension : Hydraulique
Tension nominale : 64 350 daN
Diamètre de la poulie motrice : 4000 mm
Diamètre de la poulie retour : 4000 mm

Caractéristiques des Véhicules

Fabricant des cabines : Sigma Cabins
Nombre de cabines : 68 (85*)
Type de pinces : Double Pince TB50 D49
Espacement des véhicules : 21,6 secondes
Garage : Gare amont

Caractéristiques du Câble

Fabriquant du câble : TREFILEUROPE
Date de pose : 1989
Type de câblage : Lang
Sens de câblage : Droite
Diamètre du câble : 50 mm
Composition du câble : 6×25 Fils
Âme : Compacte
Résistance à la rupture : 181 060 daN
Pas de câblage : 348 mm
Section du câble : 893 mm²
Section du toron : 149 mm²
Pas de toronage : 145,30 mm

* Chiffres en débit définitif

Ligne et infrastructures de la télécabine du Bettex-Arbois

Gare aval :

La gare aval est la station motrice de l'installation. Elle est située au lieu-dit du Bettex à 1410 mètres d'altitude à droite du téléski de l’École et juste devant celui du Bettex, dans le même bâtiment que le double mono-câble de Saint-Gervais – Le Bettex. Elle est placée sur un endroit stratégique du front de neige : depuis les pistes environnantes, les skieurs accèdent directement à l’escalier menant à un hall, avec les caisses de forfaits, l'arrivée du téléporté de Saint-Gervais, ou bien un couloir menant à l'embarquement de la télécabine. Les clients arrivant de Saint-Gervais aboutissent directement au niveau de l'embarquement de la télécabine distant de quelques pas.
Le bâtiment est une immense charpente de bois, ouverte sur l'extérieur. L'ensemble donne d'un côté sur le front de neige, de l'autre plus en surplomb du parking du Bettex, de la route y menant, et de la fin de la ligne du DMC. A l'intérieur de ce complexe on retrouve tous les éléments utiles au bon fonctionnement de l'installation. Le débarquement s’effectue dans l’axe de la ligne, et l'embarquement dès le milieu du contour. La structure métallique des lanceurs, des ralentisseurs ainsi que du contour est posée sur quatre fûts. Entre les deux fûts les plus à l'arrière de la gare est disposée la poulie motrice, reliée au moteur à courant continu de 490 kW et au réducteur, placés au sous-sol, par l’arbre lent traversant la dalle de la gare. Enfin il est important de noter que les cabines se déplacent grâce à des chaînes de trainages.

    Le complexe de la gare aval vue dans sa globalité depuis la fin de la piste verte de la Chateluy. De gauche à droite on retrouve la station inférieure de la télécabine du Bettex-Arbois et juste à côté la gare amont du DMC de Saint-Gervais - Le Bettex
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    Vue rapprochée de la gare aval avec à droite les escaliers permettant l'accès à l'embarquement depuis le front de neige
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    Vue opposée de la gare aval en partant sur la piste verte de la Poue Blanche en direction des télésièges de la Pierre Plate et des Monts-Rossets
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    La gare aval vue de trois-quarts
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    La gare aval vue de profil
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    La gare aval vue de trois-quarts depuis le pied des escaliers menant à l'embarquement
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    Détail sur les lanceurs vus de l'extérieur
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    La gare aval vue depuis le sommet de ces escaliers
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    L'accès à la zone d'embarquement à l'intérieur du bâtiment
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    La zone d'embarquement
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    Détail sur la poulie motrice et l'arbre lent relié à la machinerie au sous-sol
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    La came de fermeture des portes
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    C'est parti !
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La ligne :

La ligne, longue de 2564 mètres, est composée de 32 pylônes tous peints en vert. La plus longue portée mesure 223 mètres tandis que la hauteur de survol atteint 25 mètres au maximum. Le grand nombre de pylônes s’explique par le tracé de la ligne en dévers avec de nombreuses ruptures de pente, et aussi par l’absence de balanciers de type support/compression sur ce type d'appareil : ainsi lors d'une petite accentuation de la pente, le maître d’œuvre devait enchaîner plusieurs pylônes supports et plusieurs compressions.
Le profil de la ligne est marqué par une pente assez prononcée jusqu'au quatrième pylône avant un passage à plat. Le septième ouvrage permet d'amorcer une des premières descentes à pente faible, où l’on croise la piste verte de Chateluy. Avec l'enchaînement des pylônes 11 et 12 débute une nouvelle côte en pente peu prononcée, jusqu'au quinzième pylône. Un nouveau palier est atteint jusqu’aux pylônes 16 et 17 marquant le début d’une nouvelle descente jusqu'au télésiège de l'Arbois. Quatre pylônes impriment une rupture de pente avec une nouvelle montée le long du télésiège. Les pylônes 25 et 26 amorcent une montée assez raide qui est moins importante au niveau de l'ouvrage 29 et qui vient se terminer sur les pylônes 30, 31 et 32 permettant l'entrée en gare du câble.

Caractéristiques de la ligne :

  • P1 : 16C/16C
  • P2 : 16C/16C
  • P3 : 12S/12S
  • P4 : 8S/8S
  • P5 : 6S/6S
  • P6 : 8S/8S
  • P7 : 8S/8S
  • P8 : 6S/6S
  • P9 : 8S/8S
  • P10 : 12S/12S
  • P11 : 6S/6S
  • P12 : 16C/16C
  • P13 : 4S/4S
  • P14 : 6S/6S
  • P15 : 12S/12S
  • P16 : 12S/12S
  • P17 : 12S/12S
  • P18 : 8S/8S
  • P19 : 6S/6S
  • P20 : 16C/16C
  • P21 : 16C/16C
  • P22 : 6S/6S
  • P23 : 8S/8S
  • P24 : 4S/4S
  • P25 : 16C/16C
  • P26 : 16C/16C
  • P27 : 6S/6S
  • P28 : 8S/8S
  • P29 : 8S/8S
  • P30 : 8S/8S
  • P31 : 12S/12S
  • P32 : 12S/12S

    La ligne vue depuis l'aval avec celle du téléski du Bettex sur la droite
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    P1 et P2 en sortie de gare
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    P3 avec à gauche la fin de la piste verte de la Chateluy et à droite parallèle au téléski du Bettex la piste rouge de la Crête
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    P4
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    P5
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    P6 ; On aperçoit au loin le sommet du Mont-d'Arbois ainsi que le Mont-Joux plus à gauche sur la crête
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    P7 qui entame une légère descente
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    P8 ; On retrouve à nouveau sur la gauche la piste verte de Chateluy
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    P9 et passage au-dessus de la piste verte de Chateluy
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    P10
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    P11
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    P12
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    P13 et passage au-dessus de la piste verte de Chateluy
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    P14
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    Tête de pylône 15
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    Retour en arrière sur le P15 et la chaîne des Fiz (2804 mètres d'altitude)
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    P16 amorçant un nouvelle descente en direction du télésiège de l'Arbois
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    P17 juste avant de repasser une nouvelle fois au-dessus de la piste verte de Chateluy
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    Portée P17 - P18 ; on aperçoit au loin la ligne du télésiège de l'Arbois
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    P18
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    Portée P18 - P19 ; à droite la gare aval du télésiège de l'Arbois
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    Début d'un enchaînement de quatre pylônes avec le P19
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    P20
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    P21
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    P22
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    P23 au niveau du croisement entre la piste noire Michel Dujon et la piste rouge des Vardasses
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    P24
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    P25
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    P26
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    P27 juste avant le passage au-dessus de la piste noire Michel Dujon
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    Portée P27 - P28
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    P28
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    P29 juste en face du premier mur de la piste noire Michel Dujon
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    P30
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    P31 et P32
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Gare amont :

La gare amont est la station tension de l'installation, assurée par le biais de deux vérins hydrauliques placés au-dessus et en dessous de la poulie retour et mis en action par une centrale hydraulique. Comme en aval, les cabines se déplacent dans la station grâce à une chaîne de trainage. Toute cette structure métallique permettant le bon fonctionnement de l'appareil repose sur un massif en béton.
Le débarquement, placé dans l'axe de la ligne tout comme l'embarquement, permet aux skieurs de sortir afin de rejoindre le sommet du Mont-d'Arbois via un couloir qui donne directement accès par la suite aux pistes environnantes.

    Arrivée en gare avec à droite le bâtiment accueillant le garage des véhicules
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    La came d'ouverture des portes et juste derrière la poulie retour - tension
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    Les deux vérins hydrauliques
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    Vue sur la zone de débarquement
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    Vue globale du contour avec les chaînes de trainage
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    Le couloir de sortie de l'aire de débarquement
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C'est également en gare amont que se trouve un vaste garage afin de stocker les 70 véhicules en hors-saison mais aussi quelques soirs lors de l'hiver. Les cabines le rejoignent par un rail et une chaîne de trainage partant de la zone de débarquement jusqu'à ce dernier. A l'inverse, elles en sortent aussi par un rail et trainées par une chaîne qui débouche sur l'aire d'embarquement côté descente.

    La liaison entre le contour principal et la rail permettant l'accès au garage des véhicules
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    Le rail reliant le contour principal au garage
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    Le trajet qu'effectuent les cabines pour accéder au garage
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    Vue globale du garage à moitié rempli
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Placée à 1835 mètres d'altitude, la gare amont a été enterrée sous le sommet du Mont-d'Arbois afin de mieux s'intégrer dans l'environnement et d’être moins visible de tous les points culminants environnants. Le choix de l'infrastructure s'est porté sur le même type que les télécabines du Mont-Vallon à Méribel-Mottaret et des Chabrières à Vars construites respectivement en 1988 et 1987, avec une gare « Performant », commercialisée par Poma à cette époque. A la différence de ces dernières c'est que la couverture a été faite de bois sur le dessous et de tôle au-dessus. L'avant de la station a également été vitré et entouré de liserés verts. Celle-ci est posée sur deux massifs en béton.
La gare amont de la télécabine du Bettex-Arbois se trouve juste en contrebas du restaurant du sommet du Mont-d'Arbois, mais aussi à proximité des stations supérieures des téléskis du Col, du Freddy et du télésiège de l'Arbois.

    La sortie du bâtiment de la gare amont
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    La gare amont vue en contre-plongée depuis la piste noire Michel Dujon
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    La gare amont vue en contre-plongée sous un soleil de plomb
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    La gare amont, le garage et les trois derniers pylônes vus depuis le télésiège de l'Arbois
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Cabines et pinces

La télécabine du Bettex-Arbois est constituée de 68 cabines permettant le fonctionnement de l'installation en débit provisoire de 2400 personnes par heure. Grâce au rajout de 17 autres cabines, le débit horaire pourrait être augmenté à 3000. Celles-ci, fabriquées par Sigma Cabins, peuvent accueillir à l'intérieur jusqu'à douze personnes dont quatre debout. L'assise est en plastique et se fait sur le tour de la cabine.
On retrouve également un véhicule « ambulance », permettant de transporter les blessés, et un de service, servant lors de la maintenance de l'appareil et lors de la période estivale.

    Croisement de deux cabines
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    Une cabine en ligne
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    Vue d'une cabine de trois-quarts d'un côté ...
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    ... Comme de l'autre
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    Une cabine vue de profil avec le massif du Mont-Blanc en arrière-plan
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    L'intérieur d'une cabine
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    Le véhicule de service
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Les cabines sont reliées au câble par des doubles pinces débrayables TB50 D49 dont le débrayage et l'embrayage sur le câble s'effectuent par deux ressorts imbriqués par pince s'actionnant en entrée et en sortie de gare au passage d'une came. À noter aussi que ces pinces peuvent être considérées comme auto-dégivrantes puisque le simple fait de comprimer les ressorts suffit à casser le givre.

    Vues diverses de la pince
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La télécabine du Bettex-Arbois vue depuis les pistes

    Les deux derniers pylônes juste devant le massif du Mont-Blanc
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    La fin de la ligne avec la portée entre les pylônes 29 et 30, le télésiège de l'Arbois à gauche, la chaîne des Fiz à gauche (2804 mètres d'altitude) et le domaine skiable des Houches - Saint-Gervais à droite
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    Vue en contre plongée des trois derniers pylônes sous un soleil de plomb
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    L'enchaînement des pylônes 19, 20, 21 et 22 avec la fin de la ligne
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    La partie descendante entre le pylône 17 et le pylône 19 vue depuis le départ du télésiège de l'Arbois
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    Le pylône 18 avec en arrière-plan le Mont-Joux (1958 mètres d'altitude), le Mont-Géroux (2288 mètres d'altitude) et le Mont-Joly juste au-dessus (2525 mètres d'altitude) vus depuis la piste verte de la Chateluy
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    Du pylône 18 à l'arrivée avec à droite la ligne du télésiège de l'Arbois
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    La portée entre les pylônes 15 et 16 avec en arrière-plan la chaîne des Fiz où on retrouve au centre le sommet du domaine skiable de Flaine et à son pied le petit centre de ski de Passy - Plaine-Joux
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    Les pylônes 11, 12 et 13 toujours vus depuis la piste verte de Chateluy
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    Les pylônes 11 et 12 vus de profil avec arrière-plan de gauche à droite les Droites (4000 mètres d'altitude), le Grépon (3482 m), l'Aiguille de Blaitière (3522 m), l'Aiguille du Plan (3673 m), l'Aiguille du Midi (3842 m), le Mont-Blanc du Tacul (4248 m), l'Aiguille (3863 m) et le Dôme (4304 m) du Goûter, le Mont-Blanc (4808 m), l'Aiguille de Bionnassay (4052 m) et le Dôme de Miage (3673 m)
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    Le pylône 10 juste devant l'Aiguille Verte (4122 mètres d'altitude) et l'Aiguille des Drus (3754 m) et juste à gauche l'Aiguille du Chardonnet (3824 m)
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    Les pylônes 8 et 9 vus en contre-plongée depuis la piste verte de Chateluy
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    Les pylônes 6 et 7 depuis le croisement entre la piste verte de Chateluy et la piste rouge de la Crête
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La télécabine du Bettex-Arbois vue en exploitation estivale

    Le front de neige du Bettex en été avec au premier plan le téléski du Bettex et à droite la télécabine du Bettex-Arbois
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    La gare aval de la télécabine avec à droite la gare amont du DMC de Saint-Gervais - Le Bettex et la chaîne des Fiz en arrière plan
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    Au niveau du P4
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    Dans la première partie descendante
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    Le P11 au loin amorçant une nouvelle montée
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    Croisement du train de cabines descendant avec d'attaquer la descente vers le télésiège de l'Arbois
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    Dans la dernière portée de la ligne
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    Le sommet du Mont-d'Arbois en été avec à droite la sortie de la télécabine du Bettex-Arbois
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    La gare amont vue de profil avec en arrière plan la vallée de l'Arve délimitée par la chaîne des Aravis (à gauche) et celle des Fiz (à droite)
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    Croisement de cabines un peu avant le P15 avec en arrière plan le Mont-Géroux (2288 mètres d'altitude) et le Mont-Joly (2525 mètres d'altitude)
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Bettex-Arbois : Un axe principal performant

La télécabine du Bettex-Arbois permet depuis 1989 de relier le front de neige du Bettex au sommet du Mont-d'Arbois et donc de donner accès à la quasi intégralité du domaine skiable de Megève – Saint-Gervais-les-Bains – Saint-Nicolas-de-Véroce. Remplaçant un téléphérique et une télécabine offrant à eux deux un débit horaire de 1300 skieurs, cette dernière remplace à merveille ces prédécesseurs en procurant aux clients à toutes saisons rapidité, confort, et débit.
Ce téléporté a encore de belles années devant lui étant donné que l'exploitant n'a pas encore trouvé l'utilité d'augmenter le débit horaire à son maximum à 3000 personnes par heure. Aucun remplacement n'est donc prévu.

    La télécabine du Bettex-Arbois : un appareil majeur du domaine skiable de Saint-Gervais-les-Bains ...
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Avant de terminer ce reportage, je tiens à remercier Monchu pour son aide au niveau de l'historique et de la relecture.

Monchu & J'ib, Avril 2016

Photos : Remontees & J'ib
Texte, bannière et mise en page : Monchu & J'ib
Date des photos : 24 décembre 2011, 5 juillet 2012, 17 et 22 juillet 2013, 31 décembre 2014, 9 et 12 février & 19 juillet 2015



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