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 TCD12 Grimentz - Bendolla

Grimentz (Val Anniviers)

Von Roll

T3 ES
Description rapide :
Première télécabine 10 places de Suisse en 1988, elle a connu une deuxième jeunesse avec le remplacement des cabines par des 12 places en 2012 et la transformation de la station aval en 2013-14. Sa particularité : une station amont répartie sur deux niveaux.

Mise en service en : 1988

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Localisation(s)
Photo

Partie 1
Auteur de ce reportage : benbel
Section écrite le 21/02/2016
(Mise en cache le 10/03/2016)

Je vous propose de partir à la découverte de la


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Sommaire

Première partie :

- La station de Grimentz
- Historique
- De la télécabine d'origine 10 places à l'actuelle 12 places
- La situation de la télécabine sur le domaine skiable
- Les caractéristiques principales de l'installation
- La station aval
- La ligne
- La station amont : Bendolla
- Quelques vues de la ligne à la descente
- Les cabines
- Quelques vues depuis les pistes

Deuxième partie :

- Aspects techniques de la station aval
- Aspects techniques de la station amont
- Quelques vues estivales
- Conclusion et remerciements



La station de Grimentz


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Grimentz est un splendide village typique situé à 1600 mètres d'altitude dans le Val d'Anniviers, au coeur des Alpes valaisannes et de nombreux sommets de plus de 4000 mètres.

Le domaine skiable de Grimentz s'étend de 1600 à 2900 mètres. Son centre, Bendolla, se situe à 2130 mètres et est relié à la station par une télécabine 12 places très performante qui fait l'objet du présent reportage.
Depuis 2014 un important téléphérique relie directement Grimentz au domaine skiable de la station voisine Zinal. Les 2 stations (dont les sociétés de remontées mécaniques ont été fusionnées) présentent maintenant un domaine skiable commun d'environ 80 km de pistes de ski alpin, disposant de 21 remontées (dont 2 téléphériques, 1 télécabine, 3 télésièges débrayables et 2 télésièges fixes). Les 2 secteurs (Bendolla pour Grimentz et Sorebois pour Zinal) se caractérisent par un très bon enneigement qui permet au domaine d'être un des premiers à ouvrir en avant-saison.

Les stations du Val d'Anniviers, à savoir Grimentz/Zinal, Saint-Luc/Chandolin et Vercorin, collaborent au sein des RMA (Remontées Mécaniques d'Anniviers) et proposent un forfait commun pour l'ensemble de la vallée.



Historique

C'est en 1957 qu'est créée à Grimentz une société coopérative qui prend en charge la construction et l'exploitation du premier téléski du Val d'Anniviers : le téléski de Combache est mis en service le 22 décembre de la même année. Il s'agit d'un téléski à arbalètes d'une longueur d'environ 500 mètres, situé au sud du village. Voici sa position :


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Le seul vestige qu'il en reste est un pan de mur de sa station amont qu'on peut voir le long d'un chemin de descente de Bendolla.

Dix ans plus tard, Grimentz fait réellement son entrée dans le monde des stations de sports d'hiver avec la création le 10 mai 1967 de la Société des Remontées Mécaniques de Grimentz et la construction la même année d'un télésiège fixe 2 places qui relie Grimentz à Bendolla qui deviendra le front de neige d'altitude de Grimentz. Un téléski, le débrayable des Marais (Poma) est construit simultanément au-dessus de Bendolla.

On peut voir sur le plan ci-dessus que le tracé du télésiège est très semblable à celui de la télécabine qui lui succédera en 1988. Sa station supérieure est toutefois située un peu plus en amont que celle de la télécabine et l'ensemble de la ligne se situe à une quinzaine de mètres plus au sud.

Il s"agit d'un des premiers télésièges construits par la société Willy Bühler (si pas le premier) qui l'a d'ailleurs utilisé dans une publicité :

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(avec mes remerciements à Jean-Pascal Solioz pour la communication ce document)



Et voici une vue rapprochée de la partie centrale de la photo :

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Ce cliché a été pris peu après la mise en service du télésiège et on peut y remarquer, sur le côté droit, la partie supérieure du téléski de Combache dont l'exploitation a cessé peu de temps après.


Quelques photos extraites d'une vidéo de l'inauguration du télésiège qui a eu lieu au début de 1968 :


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^^ La photo supérieure gauche montre la station aval et les 2 premiers pylônes qui ne sont pas en treillis, contrairement aux suivants.
On peut voir sur la photo inférieure droite que le débarquement se faisait bien avant la station amont (ce qui explique sa position en recul par rapport à celle de la télécabine) et on peut aussi noter que le dernier pylône est aussi tubulaire.



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^^ Vue moins ancienne du télésiège à proximité de la station amont avec le restaurant de Bendolla de l'époque


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^^ Zone de débarquement du télésiège



Dans les années suivantes, les remontées se développent au-dessus de Bendolla avec, dès 1969, les téléskis à arbalètes de Tsarva et des Becs de Bosson, ensuite en 1975 les téléskis débrayables d'Orzival et de Marenda, et en 1977 le télésiège 2 places des Crêts et le téléski Lona qui sera par la suite scindé en deux.

Au début des années 80 le débit de l'unique télésiège qui donne accès à Bendolla n'est plus suffisant et en 1983 l'AG des Remontées Mécaniques approuve à l'unanimité un projet de télécabine 6 places qui viendrait doubler le télésiège mais sur un autre tracé : la télécabine serait située plus au sud et donnerait directement accès aux Crêts (2400 m). Après 2 ou 3 années de discussions ce projet est finalement refusé par les autorités, essentiellement pour des raisons environnementales (déjà !).
Il est alors décidé en 1987 de construire une télécabine qui remplacera le télésiège, sur un tracé identique à celui-ci, en fait 16 mètres à côté pour que l'exploitation du télésiège puisse continuer pendant la construction qui aura lieu en 1988.
Il s'agira d'une télécabine 10 places (debout), la première en Suisse ! Elle sera produite par Von Roll avec des cabines CWA.


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^^ Construction de la station aval à côté de celle du télésiège




De la télécabine 10 places d'origine à l'actuelle 12 places

La nouvelle télécabine 10 places entre en service en décembre 1988. La modernité de l'installation par rapport à celles qu'on peut trouver à cette époque ailleurs en Valais et en Suisse est une splendide promotion pour Grimentz.

Cette installation ne connaîtra aucune modification significative pendant ses 20 premières années d'existence mais de profonds changements y seront apportés par la suite, les plus visibles extérieurement étant les cabines et la station aval.
Voici des photos de ces 2 éléments à l'origine :

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^^ La photo de la station aval date du début des années 90, soit 2 ou 3 ans après la mise en service.


L'installation n'ayant quasiment pas été modifiée pendant 20 ans, ceci signifie que le très beau reportage mis à jour pendant l'hiver 2008-2009 par Kilano est pratiquement le reportage de l'installation d'origine.

Cliquez sur la photo ci-dessous pour accéder à ce reportage :



Les premières modifications importantes sont apportées à l'installation à l'automne 2009 mais sont invisibles pour le public.
Après 20 ans d'exploitation, la concession de l'installation est renouvelée (jusque 2032) et afin de répondre à certaines exigences formulées dans les charges liées à ce renouvellement, la société décide une profonde remise à neuf de l'équipement électrique
C'est ainsi que le moteur d'entraînement principal à courant continu alimenté par un groupe Ward-Léonard est remplacé par un moteur AC asynchrone dont l'alimentation est gérée par un convertisseur de fréquence. Ceci entraîne certaines adaptions mécaniques qui sont confiées à la société Garaventa. Les travaux électriques sont réalisés par la société Sisag qui installe également de nouveaux équipements de commande et de sécurité (l'installation d'origine avait été réalisée par la société Frey).

Trois ans plus tard il est décidé de remplacer les cabines CWA Beta Vista 10 places par des CWA Omega IV 12 places. Les anciennes cabines auraient nécessité des frais d'entretien et de remise en état qui auraient représenté plus de la moitié du coût des nouvelles. Ces dernières nécessitent toutefois quelques adaptations dans les stations. En effet, les anciennes cabines, avec pilier central, étaient guidées par un rail inférieur et le levier d'actionnement des portes se trouvait également sous la cabine. Les nouvelles cabines n'ont plus de pilier central, sont guidées latéralement dans les stations et le levier d'actionnement des portes est situé sur la suspente. Les nouvelles cabines, qui engendrent une augmentation du débit de l'installation, sont opérationnelles pour la saison d'hiver 2012-2013.

Entretemps le projet de liaison par téléphérique entre les domaines de Grimentz et Zinal a bien avancé et la construction de la station aval de cette nouvelle remontée à côté de celle de la télécabine va entraîner de profondes modifications pour cette dernière.


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^^ A l'hiver 2012-13 les travaux de la station aval du téléphérique, et surtout des locaux communs, sont bien entamés mais la station de la télécabine fait de la résistance.

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^^ C'est à la fin de l'exploitation estivale 2013 que la station aval de la télécabine est soudainement déshabillée, ne conservant que la base en béton et l'équipement électro-mécanique qui ne sera pas modifié.(photo RMGZ)


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^^ La neige est déjà présente quand on s'active à la construction de la nouvelle structure. C'est une course contre la montre pour que la station soit opérationnelle pour le début de la saison hivernale.(photo RMGZ)



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^^ Les travaux permettent une vue sur les trains de pneus de la station (photo RMGZ)



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^^ Les travaux essentiels seront terminés pour l'ouverture de la saison mais la station passera l'hiver 2013-14 avec un habillage provisoire des parois et des équipements intérieurs incomplets.



C'est au printemps et début d'été 2014 que les travaux de finition de la station aval seront exécutés et que celle-ci prendra son aspect définitif que nous découvrirons un peu plus loin dans le reportage.



La situation de la télécabine au sein du domaine skiable


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^^ Le plan général des pistes de Grimentz-Zinal (saison 2014-15).
On peut noter que la station aval de la télécabine et celle du nouveau téléphérique sont situées à l'extrémité (sud) de la station de Grimentz.


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^^ Gros plan sur le secteur Grimentz-Bendolla


Le rôle principal de la télécabine est de servir d'ascenseur vers le front de neige d'altitude de Grimentz, Bendolla, qui donne accès à l'ensemble des remontées du secteur.

La piste de descente de Bendolla sur le village (dont une partie est une piste agréée FIS) est cependant très belle, ce qui amène un certain nombre de skieurs à utiliser la télécabine pour du ski propre. Il s'agit de la piste rouge "Forêt" avec, sur une partie de la descente, la variante noire "Meyes".
Il y a aussi moyen de descendre de Bendolla sur Grimentz par une piste bleue "Avoin" : il s'agit d'un chemin assez long - à partager avec les piétons et les lugeurs - qui ne part pas immédiatement de la station amont de la télécabine mais plutôt de la station aval du téléski Marenda.

A relever aussi la seule piste qui part d'une remontée supérieure à Bendolla sans revenir sur le front de neige : il s'agit, à l'extrême gauche du secteur, de la partie inférieure de la piste noire Lona dont l'extrémité aboutit à la piste rouge "Forêt" et nécessite donc de reprendre la télécabine pour rejoindre Bendolla et les autres remontées du secteur.



Les caractéristiques principales de l'installation


Caractéristiques administratives

Station : Grimentz - Val d'Anniviers
Type d'installation : télécabine
Nom de l'installation : Grimentz - Bendolla
Exploitant : Remontées Mécaniques de Grimentz-Zinal SA
Constructeur : Von Roll
Année de mise en service : 1988 (ouverture au public le 17 décembre)

Caractéristiques d’exploitation

Saisons d'exploitation : hiver et été
Capacité des cabines : 12 personnes (debout)
Vitesse maximale d'exploitation : 5 m/s
Vitesse habituelle d'exploitation : 4 m/s
Durée de trajet minimale : 5 min 40 sec (dont 52 sec sur les convoyeurs en station amont)
Durée de trajet habituelle : 7 min (dont 1 min 05 sec sur les convoyeurs en station amont)
Débit maximal : 1840 personnes/heure à la montée et à la descente

Caractéristiques géométriques

Altitude aval : 1600 m
Altitude amont : 2130 m
Dénivelé : 530 m
Longueur horizontale : 1285 m
Longueur développée : 1390 m
Pente moyenne : 40 %

Caractéristiques techniques

Station motrice : amont
Moteur principal : moteur AC asynchrone ABB (2009)
Puissance : 560 kW

Station tension : aval
Type de tension: par contrepoids

Nombre de pylônes : 13
Fabricant du câble : Fatzer AG
Sens de montée : du côté gauche

Fabricant des cabines : CWA
Modèle des cabines : Omega IV (2012)
Nombre de cabines : 37 (+ 1 nacelle de service)
Type de pince : VH400 (double pince)

Commande et télésurveillance : Sisag AG (2009)



La station aval

Comme déjà indiqué plus haut, la station aval a été profondément modifiée en 2013/2014 pour avoir une unité architecturale avec la station du téléphérique qui est entré en service au début de 2014.

Les quais d'embarquement des 2 remontées sont situés à des niveaux différents, tous deux en hauteur par rapport à la route. Au niveau de celle-ci se trouve le nouveau bâtiment regroupant les caisses, la consigne à skis ainsi que les locaux administratifs de la société de remontées mécaniques. Depuis la route, deux escalators consécutifs permettent d'accéder au premier niveau supérieur où sont situés les quais du téléphérique. Dans la station de la télécabine, des escaliers et un nouvel escalator permettent de rejoindre le deuxième niveau supérieur où se situent les quais de cette remontée. Les quais des 2 stations sont accessibles directement depuis la piste descendant de Bendolla.

Les parois verticales des 2 stations sont constituées d'épais panneaux en verre teinté. Le système de fixation de ceux-ci n'est pas très discret et le résultat esthétique fait l'objet d'avis divergents. L'avantage des parois en verre est qu'elles rendent l'intérieur des stations très lumineux.

C'est en station aval qu'est assurée la tension du câble de la télécabine. Ceci sera illustré dans la partie technique du reportage.


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^^ Depuis la route, une vue générale du complexe aval : à gauche la station de la télécabine, à droite celle du téléphérique et à l'avant, au niveau de la route, le bâtiment regroupant de gauche à droite, la consigne à skis, l'administration et les caisses.


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^^ La station de la télécabine avec la ligne en arrière-plan


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^^ Vue générale des 2 stations depuis la piste descendant de Bendolla


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^^ Vue rapprochée des stations avec leurs véhicules respectifs.
A l'avant-plan un petit pont sous lequel passe la piste pour rejoindre les stations.


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^^ Depuis la piste, l'accès direct à la télécabine se fait par la droite, la partie droite de la station étant le hall d'accès à l'embarquement..
L'accès au téléphérique se fait directement sur la gauche, à côté de la zone de débarquement de la télécabine.


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^^ Cabines en entrée/sortie de station avec le P1 à l'avant-plan


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^^ Vue latérale du P1, pylône compression en sortie de station


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^^ Le hall d'accès à l'embarquement avec sur la gauche l'entrée en provenance des pistes et sur la droite l'escalator et l'escalier en provenance du niveau inférieur (accès depuis le téléphérique et depuis la route)


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^^ Autre vue du hall en direction de l'embarquement


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^^ Les bornes d'accès et, sur la gauche, le local de contrôle


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^^ La zone d'embarquement


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^^ Cabine au départ


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^^ Vers la sortie de station en cabine avec, sur la gauche, le local de contrôle


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^^ Du côté opposé, la zone de débarquement à la descente. Ce côté sert aussi au chargement des marchandises dans la nacelle de service.
A noter l'existence d'un rail de service qui n'est plus utilisé depuis la transformation de l'installation.


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^^ La sortie est sur la droite. Ce côté dispose aussi d'un ascenseur, notamment pour donner accès aux moins valides qui embarquent de ce côté-ci.




La ligne


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^^ Vue générale de la ligne depuis l'aval


D'une longueur selon la pente de 1390 mètres pour une dénivellation de 530 mètres, la ligne composée de 13 pylônes est relativement régulière. Sa pente, qui est en moyenne de 40%, est toutefois plus prononcée dans sa seconde partie, à partir du pylône 7 (compression).


Caractéristiques des pylônes

Tous les pylônes sont en treillis à l'exception du premier, tubulaire en sortie de station aval.

P1 8C / 8C
P2 6S / 6S
P3 6S / 6S
P4 8S / 8S
P5 8S / 8S
P6 6S / 6S
P7 8C / 8C
P8 6S / 6S
P9 6S / 6S
P10 8S / 8S
P11 8S / 8S
P12 8S / 8S
P13 (8+8)S / (8+8)S


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^^ P1 compression en sortie de station, avec les volumineux rattrape-câbles typiques de Von Roll sur les pylônes compression


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^^ P2, le seul situé sur la gauche de la piste en regardant vers l'amont


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^^ P3


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^^ Vue vers la gauche, en direction du vallon de Moiry


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^^ P4 surmonté d'un anémomètre


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^^ Portée vers P5


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^^ P5. C'est à peu près à cette hauteur que la piste rouge de la Forêt (qui descend sur la gauche) rejoint la piste qui longe la télécabine.


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^^ Portée vers P6 avec une vue sur la partie supérieure de la ligne, plus pentue.


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^^ P6


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^^ En direction du P7 compression qui est beaucoup plus bas que les autres et provoque une rupture de pente de la ligne plus importante que celle du terrain


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^^ P7 compression


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^^ P8 avec une pente plus prononcée et quelques portées plus longues en direction de P9, P10 et P11


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^^ Vue vers la gauche : le mur de la portion de piste noire "Meyes".


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^^ P9. La hauteur des pylônes sur cette partie permet à la ligne de rester supérieure aux arbres qui la longent.


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^^ Portée vers P10

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^^ Encore un regard à gauche avec, au-delà de la piste noire, le barrage de Moiry et la Dent Blanche à l'arrière-plan


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^^ P10


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^^ Portée vers P11


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^^ P11 avec une première vue sur le restaurant de Bendolla sur la gauche


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^^ Tête du pylône P11


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^^ P12 qui cache partiellement le P13 qui le suit immédiatement


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^^ Le restaurant de Bendolla et à l'arrière gauche la piste noire des Crêts


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^^ Arrivée en station amont




La station amont : Bendolla


Avant de jeter un coup d'oeil sur Bendolla (2130 m) qui est le centre du domaine skiable de Grimentz, intéressons-nous à la station amont en elle-même.

Celle-ci a la particularité d'être répartie sur deux étages. Les cabines entrent et sortent au niveau inférieur où sont situés l'unité motrice de l'installation, les installations électriques, le garage et divers autres locaux techniques. Des rampes permettent aux cabines d'accéder au niveau supérieur ou sont situées les zones de débarquement et d'embarquement.

Les détails techniques de la station seront analysés dans la partie technique du reportage mais voici déjà quelques vues du niveau inférieur où transitent les cabines avant de passer au niveau supérieur.


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^^ A l'entrée de la station amont, les cabines longent d'abord (par la gauche) le moteur thermique de secours


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^^ Elles longent ensuite l'entrainement principal et la poulie motrice


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^^ Non, les cabines ne prennent pas les escaliers mais bien les rampes situées au-dessus de ceux-ci ! Au centre le local de commande principal de l'installation qui est habituellement inoccupé.


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^^ Un regard en arrière vers l'entrée de la station


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^^ Sur la droite, une cabine en fin de ralentisseur avant d'atteindre la rampe qui la mènera au niveau supérieur


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^^ Cabine à la montée dans la rampe


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^^ Arrivée de la cabine au niveau supérieur


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^^ La zone de débarquement avec à l'arrière le poste de commande "satellite" normalement utilisé


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^^ Du côté opposé, la zone d'embarquement à la descente


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^^ Cabines dans la rampe à la descente


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^^ Cabine arrivant au niveau inférieur où elle est convoyée vers le lanceur


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^^ Cabine en sortie de station



Quelques vues extérieures de la station.


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^^ La station vue du sud, depuis l'entrée du restaurant de Bendolla. On peut distinguer le gabarit des deux rampes. A l'arrière, le télésiège Grands Plans.


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^^ Le côté "sortie" de la station avec à l'arrière-plan le jardin des neiges et les espaces pour débutants


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^^ Gros plan sur le niveau supérieur de la station en forme de rotonde


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^^ La station vue depuis le jardin des neiges. Il faut souligner que le volume apparent de la station depuis les pistes est très restreint par rapport à son volume réel, ce qui permet une bonne intégration dans le paysage.


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^^ Vue depuis le nord : le côté "entrée" dans la station pour la descente. Dans le fond le télésiège des Crêts et la piste noire homonyme.


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^^ Ce n'est que lorsqu'on se retourne sur la petite piste rejoignant le télésiège Grands Plans, qu'on peut se rendre compte du volume imposant du niveau inférieur de la station, qui est sinon bien masqué par le relief du terrain.



Quelques vues de (ou depuis) Bendolla.


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^^ Vue générale de Bendolla. Outre la station de la télécabine, on voit dans le fond à droite le restaurant et entre les deux, un peu en avant, la station aval du TSF2 des Crêts. Au centre le jardin des neiges et sur la gauche le TKF Ecole. Le TKD Marenda et le TSD4 Grans Plans sont plus à gauche, non visibles sur la photo.


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^^ Depuis la station, vue vers l'ouest (en direction du TSD6 Tsarva dont on peut deviner la station aval en haut à droite) avec le jardin des neiges à l'avant-plan.


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^^ Vue vers le nord en direction du domaine skiable de Saint-Luc


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^^ Vue vers l'est, le versant opposé du Val d'Anniviers


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^^ Toujours vers l'est avec le majestueux Weisshorn ( 4505 m) sur la droite


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^^ Depuis la station, le restaurant de Bendolla cache en partie la vue vers le sud !


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^^ Depuis l'entrée du restaurant, l'extrémité du niveau inférieur de la station


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^^ La fin de la ligne avec une bonne vue sur le P13 qui était caché par le P12 à la montée. Il dispose d'un double balancier et est surmonté d'un anémomètre.


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^^ Vue sur la pointe de Tsirouc et la Corne de Sorebois sur la droite (on peut deviner un pylône du TPH Grimentz-Sorebois sur l'arête)


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^^ Depuis la terrasse du restaurant, vue vers le sud en direction du vallon de Moiry


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^^ Vue rapprochée du barrage avec sur la gauche la Garde de Bordon et dans le fond la Dent Blanche (4357 m)




Quelques vues de la ligne à la descente


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^^ Sortie de la station amont


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^^ Vue sur la ligne et Grimentz depuis le P10


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^^ En direction du P5


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^^ Vers le P3


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^^ Les 2 derniers pylônes et la station aval




Les cabines


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Comme déjà indiqué, les nouvelles cabines Omega IV de CWA datent de 2012. Elles sont prévues pour une occupation de 12 personnes debout (il n'y a aucune assise, même amovible) et les skieurs/surfeurs y entrent avec leur matériel.
Contrairement aux anciennes cabines Beta Vista, les cabines Omega n'ont pas de pilier intérieur central.


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^^ L'intérieur d'une cabine en station


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^^ Vue de trois quarts


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^^ Vue de face au passage d'un pylône


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^^ Vue latérale


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^^ Avec la benne de service


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^^ La suspente inchangée depuis l'origine à l'exception de l'ajout, lors du changement de cabines, du levier actionnant les portes ( les leviers des portes des anciennes cabines étaient situés sous les cabines)


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^^ La pince double VH400, également d'origine


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^^ La pince vue du côté intérieur de la ligne




Quelques vues depuis les pistes


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^^ P12 et P13 avec le Weisshorn et les P1 et P2 du téléphérique Grimentz - Sorebois


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^^ La piste noire "Meyes"


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^^ P7 et P8 vus depuis la piste "Meyes"


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^^ Fin de la ligne depuis la même piste


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^^ Vue plus large qui montre bien la faible hauteur du P7 compression et le changement de pente qu'il engendre


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^^ Le P3 et le début de ligne depuis la piste rouge de retour sur Grimentz

Partie 2
Auteur de ce reportage : benbel
Section écrite le 21/02/2016 et mise à jour le 10/03/2016
(Mise en cache le 10/03/2016)

Aspects techniques de la station aval

Nous examinerons successivement :
- la mise en tension du câble
- la mise en mouvement des trains de pneus et des chaînes de traînage
- le fonctionnement et le contrôle des portes des cabines
- les panneaux de commande


Mise en tension du câble


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^^ Gros plan sur la poulie retour tension montée sur lorry. A noter en haut à droite la poutre graduée et l'indicateur de position du lorry.


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^^ Les 2 câbles de tension du lorry avec sur la droite leurs poulies de déviation. Au-dessus des poulies, les butoirs de fin de course du lorry et au-dessus, à la fin des graduations, un interrupteur de surcourse qui sera déclenché par l'indicateur de position.


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^^ Sur la photo de gauche, le renvoi des câbles de tension à la verticale vers le contrepoids.
Sur la droite, la flèche rouge indique la structure en béton où passent les câbles de tension. Il s'agit du seul élément extérieur de l'ancienne station qui a été conservé sans modification.


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^^ Entrée des câbles de tension dans la structure abritant le contrepoids


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^^ Le contrepoids. Lors du changement de cabines en 2012 celui-ci a été alourdi par l'ajout de masses métalliques sur la face supérieure.



Mise en mouvement des trains de pneus et des chaînes de traînage

L'ensemble des trains de pneus et des chaînes de traînage de la station aval sont mis en mouvement par la poulie retour. Ceci est réalisé par l'intermédiaire de boitiers de renvoi et de cardans (reconnaissables à leur couleur jaune).


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^^ Tout part de la poulie retour surmontée d'un réducteur (on le voit au travers de la poulie) et d'un boitier de renvoi spécial (pièce verte au-dessus de la poutre graduée).


Tous les éléments de la station qui doivent être mis en mouvement ont une position fixe, ce qui n'est pas le cas de la poulie installée sur un lorry. La pièce verte est un boitier de renvoi coulissant : il est solidaire de la poulie et du lorry, donc mobile, et transmet le mouvement de la poulie à un axe horizontal fixe sur lequel il peut coulisser.


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^^ Autre vue de l'axe mis en rotation par le boitier de renvoi coulissant. Cet axe est relié à des cardans à ses 2 extrémités.


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^^ Quelques boitiers de renvoi


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^^ Cardans actionnant les pneus au niveau des cames de débrayage et d'embrayage. On peut aussi noter les galets horizontaux et verticaux de guidage du câble.


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^^ Autres cardans actionnant les convoyeurs à pneus au niveau des zones d'embarquement/débarquement


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^^ Prise de mouvement des pneus à ce niveau (le cardan est caché à l'arrière)


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^^ Les pneus sont entraînés par un ensemble de poulies et courroies


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^^ Le contour est constitué d'une chaîne de traînage (partie inférieure avec les cliquets bleus bien visibles) mais aussi d'une chaîne de cadencement (partie supérieure)


La chaîne de traînage est une chaîne traditionnelle munie de cliquets sur toute sa longueur. La chaîne de cadencement, située immédiatement au-dessus de l'autre, ne possède des cliquets que sur une courte portion de chaîne et tourne à une vitesse supérieure à celle de la chaîne de traînage. Lorsqu'un véhicule poussé par la chaîne de traînage est un retard par rapport au cadencement correct, il va être rattrapé par la chaîne de cadencement et poussé à la vitesse supérieure pour corriger son retard. Ceci est rendu possible par le fait que les cliquets de la chaîne de traînage sont rabattables.


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^^ L'extrémité des 2 chaînes avec le cardan qui les actionne


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^^ Vue rapprochée des cliquets sur lesquels j'ai apposé des pastilles : rouges pour les cliquets positionnés tout au long de la chaîne de traînage et jaunes pour les quelques cliquets de la chaîne de cadencement.


Fonctionnement et contrôle des portes de cabines


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^^ Du côté du débarquement, la came d'ouverture des portes qui actionne le levier situé sur la suspente des cabines

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^^ A l'embarquement, la came de fermeture des portes


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^^ Située immédiatement après la came de fermeture, cette antenne émettrice de transpondeur permet de vérifier la fermeture des portes des cabines (à défaut il y a arrêt de l'installation)

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^^ Transpondeur (fabriqué par Mayser) situé sur les cabines



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^^ Le traditionnel portillon de contrôle qui provoque l'arrêt de l'installation si le volet en plastique est heurté par quelque chose dépassant de la cabine


Panneaux de commande


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^^ Armoires de commande avec commandes réduites d'une station retour. Un écran système Sisag et un écran avec les images de 4 caméras. Nous verrons ceci plus en détails en station amont.




Aspects techniques de la station amont


Nous avons vu précédemment que la station comportait deux niveaux.

Le niveau inférieur qui est largement enterré est de loin le plus vaste. Il regroupe les motorisations de l'installation, la majorité des armoires électriques et le poste de commande principal ainsi que le garage, un atelier et d'autres locaux techniques annexes comme l'unité de contrôle de la production de neige de culture.

Le niveau supérieur est beaucoup plus restreint et se limite aux zones de débarquement et d'embarquement avec un poste de commande "satellite".


Nous examinerons successivement, d'abord au niveau inférieur,
- l'entraînement principal et l'entraînement de secours,
- les trains de pneus, les chaînes de traînage et le garage,
- les armoires électriques et les commandes,

et ensuite au niveau supérieur,
- les ascenseurs, pneus et chaîne de traînage ainsi que leur mise en mouvement,
- les commandes.



L'entraînement principal et l'entraînement de secours


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^^ Vue générale de l'entraînement principal


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^^ L'entraînement principal vu du côté opposé


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^^ Le moteur asynchrone ABB d'une puissance de 560 kW surmonté par sa ventilation forcée


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^^ L'autre face du moteur principal avec les câbles d'alimentation et le petit moteur de la ventilation forcée


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^^ L'arbre rapide qui ne comporte aucun frein ; les freins de service et de sécurité sont tous sur la poulie motrice


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^^ Le réducteur Kissling et le cardan le reliant à la poulie motrice. Sur la gauche la pompe de circulation d'huile et légèrement en hauteur le radiateur de refroidissement.


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^^ Gros-plan sur l'autre face du réducteur


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^^ Le moteur thermique de secours et la pompe hydraulique qu'il actionne. Sur la droite la centrale hydraulique.


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^^ L'autre face du moteur diesel avec sur la gauche l'unité de refroidissement de l'huile hydraulique


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^^ La commande du moteur diesel et sur la gauche la pompe hydraulique


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^^ La centrale hydraulique pour les freins de service et de sécurité et l'entraînement de secours (moto-réducteurs hydrauliques)


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^^ La poulie motrice avec, sur la partie inférieure, la couronne dentée sur laquelle viennent s'engrener les pignons des moto-réducteurs hydrauliques et à l'avant-droit un des 4 freins


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^^ Autre vue de la poulie motrice avec la couronne dentée et la piste inférieure des freins


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^^ Vue sur 3 des 4 freins de poulie (2 freins de service et 2 freins de sécurité)


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^^ Gros-plan sur un des 4 freins


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^^ Les 2 moteurs hydrauliques de l'entraînement de secours


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^^ Autre vue des moto-réducteurs avec sur le bas de la photo les leviers permettant de les engrener sur la couronne dentée de la poulie qu'on aperçoit sur la droite




Les trains de pneus, les chaînes de traînage et le garage


Comme en station aval, c'est la poulie (ici la poulie motrice) qui met en mouvement les trains de pneus et les chaînes de traînage (à l'exception de celles du garage) du niveau inférieur de la station amont, avec un système de boitiers de renvoi et de cardans semblables à ceux que nous avons vus en aval, mais sans boitier coulissant puisqu'ici la poulie est fixe.

Il faut souligner que les rampes-ascenseurs vers le niveau supérieur, ainsi que les trains de pneus et la chaîne de traînage de celui-ci, sont mis en mouvement par une motorisation séparée située au niveau supérieur.

En cas de problème au niveau des rampes ou de l'étage supérieur, il est possible de faire tourner l'installation à vitesse réduite en utilisant uniquement le niveau inférieur de la station amont. Celui-ci dispose en effet de son propre contour où peuvent être effectués le débarquement et l'embarquement de passagers en cas de nécessité.


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^^ Gros-plan sur les pneus au niveau de la came de débrayage avec une mise en mouvement assurée par le cardan jaune


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^^ La suite du train de pneus du ralentisseur


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^^ En fin de ralentisseur, 3 possibiltés : un aiguillage vers la gauche et la chaîne de traînage vers le garage, un autre aiguillage vers la droite et la chaîne du contour du niveau inférieur, ou le trajet normal en ligne droite vers la rampe-ascenseur.


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^^ La chaîne de traînage du contour et une bonne vue sur le boitier de transmission situé au-dessus de la poulie motrice


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^^ Les pneus du côté lanceur et les galets mettant le câble à la largeur de voie, le diamètre de la poulie étant inférieur à celle-ci.


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^^ L'entrée du garage avec le moteur actionnant la chaîne de traînage.



Le rail du garage a la forme d'un grand "M" et permet le décyclage et le cyclage dans le sens normal de marche de l'installation


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^^ La partie centrale du garage. Photo prise en été avec les cabines au sol car leurs suspentes étaient alors en révision.


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^^ Sur la droite, la sortie du garage et l'atelier d'entretien.


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^^ La chaîne de sortie du garage et son moteur


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^^ Vue supérieure de cabines sur le rail du garage


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^^ Gros-plan sur une pince



Les armoires électriques et les commandes


Comme nous l'avons déjà vu, le local de commande est situé entre les 2 rampes d'accès vers le niveau supérieur. En usage normal ce local n'est pas occupé car le préposé à la station amont se trouve au niveau supérieur où il dispose d'une petit poste de commande satellite. L'armoire électrique de puissance est située dans une pièce à l'arrière du local de commande.


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^^ Vue générale de l'armoire de commande


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^^ Sur la partie droite, écran tactile de base du système de commande Sisag de l'entraînement principal


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^^ Commandes traditionnelles de l'entraînement principal, situées sous l'écran


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^^ Au centre, divers cadrans et commandes à clé, et l'affichage du système DPX 3000 de détection des défauts


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^^ A gauche, les commandes de l'entraînement de secours


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^^ Un écran traditionnel, situé à côté des armoires, fournit diverses informations sur l'installation


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^^ Autre armoire électrique située face à l'armoire de commande. Sur la porte centrale, 2 micro-commandes amovibles pour le convertisseur de fréquence.


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^^ La partie gauche de cette armoire comporte un petit convertisseur de fréquence pour l'alimentation du moteur actionnant les rampes-ascenseurs et les pneus et chaînes de la partie supérieure de la station. A sa droite les fusibles d'alimentation du convertisseur et divers disjoncteurs liés notamment aux freins des rampes.


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^^ Vue globale de l'armoire de puissance située dans le local adjacent, qui contient le convertisseur de fréquence de l'entraînement principal.


Pour rappel, un variateur (ou convertisseur) de fréquence est pourvu d'une part d'un ou plusieurs redresseurs qui transforment le courant alternatif du réseau (AC) en courant continu (DC) et d'autre part d'un ou plusieurs onduleurs alimentés par le circuit en courant continu, qui génèrent du courant alternatif de fréquence variable alimentant le moteur (la vitesse du moteur AC étant liée à la fréquence du courant).
Un variateur de fréquence génératif, ce qui est le cas ici, permet la récupération de l'énergie de freinage en fonctionnant "en sens inverse" (pour le dire en termes simples). De ce fait les modules utilisés du côté réseau et du côté moteur sont souvent en grande partie identiques au niveau hardware.

Le convertisseur est ici un modèle ABB de type ACS 800.
Du côté réseau nous avons des modules ISU (IGBT Supply Units), modules redresseurs à pont d'IGBT (pour Insulated Gater Bipolar Transistor = transistor bipolaire à grille isolée) qui sont bidirectionnels
Du côté moteur nous avons des modules INU (Inverter Units), modules onduleurs bidirectionnels à pont d'IGBT. Comme dit plus haut les modules ISU et INU sont en grande partie identiques au niveau hardware.

Regardons maintenant ce que contient l'armoire de puissance en partant de la gauche.

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^^ Partie gauche : en bas l'interrupteur général de l'alimentation surmonté d'un contacteur Moeller. Sur la gauche des disjoncteurs pour les convoyeurs des rampes.
Partie droite : les câbles partant du contacteur Moeller arrivent par le bas dans un filtre réseau FUSS-EMV d'où sortent les barres conductrices en direction du variateur


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^^ Partie gauche : les barres conductrices alimentent un premier module qui est un filtre réseau LCL. Sur sa droite 2 modules ISU (modules réseau) installés en parallèle. A remarquer que tous les modules sont dotés d'un ventilateur dans leur partie inférieure.
Partie droite : 2 modules INU (modules moteur) installés en parallèle.


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^^ Les câbles en provenance du convertisseur arrivent par le haut dans un contacteur Moeller d'où partent les 4 câbles blindés gainés en orange en direction du moteur principal. Pour des raisons de compatibilité électromagnétique, chaque câble comporte les 3 phases plus la terre.



Le niveau supérieur : rampes-ascenseurs, pneus et chaîne de traînage


Nous avons déjà indiqué que les convoyeurs des rampes-ascenseurs, les trains de pneus et la chaîne du contour du niveau supérieur étaient actionnés par un moteur spécifique alimenté par un convertisseur de fréquence que nous avons vu dans une armoire électrique au niveau inférieur.


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^^ Au centre le moteur et sur sa droite le réducteur. Celui-ci cache un boitier de renvoi qui, par cardan, actionne entre autres le boitier situé sur la droite de la photo d'où partent les cardans mettant notamment en mouvement les convoyeurs des rampes.


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^^ Gros-plan sur le moteur et le réducteur


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^^ Vue de l'autre côté avec maintenant le boitier de renvoi précédemment caché par le réducteur, qui cache maintenant celui-ci


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^^ Un même cardan met en même temps en mouvement un convoyeur de rampe et, par l'intermédiaire d'une chaîne, un train de pneus


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^^ L'extrémité d'un convoyeur de rampe et sa prise de mouvement (du côté opposé au cardan)


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^^ La prise de mouvement d'un train de pneus (du côté opposé au cardan)


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^^ La partie supérieure de la rampe montante avec un frein bien visible sur la gauche. Chaque rampe comporte 3 freins.


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^^ Les 2 rampes.Un frein est bien visible sur celle de gauche, descendante.


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^^ Cabine sur la rampe descendante


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^^ La chaîne de traînage du contour avec, dans le fond, le cardan qui la met en mouvement.



Le niveau supérieur : commandes


Comme déjà indiqué, le niveau supérieur dispose d'un petit poste de commande "satellite" qui peut se substituer à la commande principale située au niveau inférieur de la station.


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^^ Le même écran tactile principal. On peut y noter une vitesse de 4 m/s qui est la vitesse habituelle de l'installation. La vitesse maximale de 5 m/s n'est utilisée que pendant de courtes périodes en cas de forte affluence, essentiellement en début de journée en haute saison hivernale.


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^^ Les quelques boutons de commande habituels (il y a évidemment aussi des commandes réduites de quai, non illustrées)


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^^ L'écran avec la partie inférieure dédiée au vent : on y trouve les indications fournies par les anémomètres situés sur les P4 et P13 (le dernier)


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^^ A gauche les habituelles alarmes supplémentaires en station et à droite un rappel des instructions à suivre en cas de vent fort


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^^ Un autre écran montre les images fournies par 4 caméras : en haut les quais d'embarquement et de débarquement au niveau satellite, en dessous une vue extérieure à l'entrée de la station (qui permet de contrôler la réaction des cabines au vent au niveau du P13) et une vue du niveau inférieur de la station (ces mêmes images sont disponibles en station aval).




Quelques vues estivales


En saison estivale la télécabine ne fonctionne pas en continu. Deux groupes de quelques cabines sont mis en ligne et opèrent des trajets, en général chaque demi-heure.

Voici un nombre limité de vues de l'installation en été.


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^^ La station aval vue de l'avant


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^^ La station aval vue de l'arrière


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^^ Sortie de la station aval


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^^ La ligne à partir du P2


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^^ La ligne en direction du P6


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^^ Le P7 compression


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^^ Fin de la ligne à partir du P9


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^^ P12, P13 et entrée de la station amont


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^^ Le satellite, niveau supérieur de la station amont


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^^ Le côté nord de la station amont


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^^ Fin de ligne vue depuis la station amont


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^^ Dans l'axe de la ligne à la sortie de la station amont


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^^ La partie centrale de la ligne


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^^ Approche de la station aval avec une cabine de téléphérique à l'arrière-plan




Conclusion

Cette télécabine assurait encore très bien son rôle d'ascenseur il y a quelques années avec ses cabines 10 places. Le remplacement par les nouvelles cabines 12 places a encore amélioré le débit et, combiné au relooking de la station aval, a donné un coup de jeune à l'ensemble de l'installation. Celle-ci garantit un service confortable et fiable, ce qui est essentiel puisqu'il s'agit de la seule remontée permettant d'accéder à Bendolla, centre du secteur skiable de Grimentz au sein du domaine Grimentz/Zinal.



Liens utiles

Site des remontées : http://www.rma.ch/

Site touristique : www.valdanniviers.ch/tourisme

Une vidéo consacrée à la télécabine : https://www.youtube.com/watch?v=x1GcDirJdaE




Remerciements

Je tiens à remercier vivement Jean-Pascal Solioz, responsable d'exploitation des RMGZ, pour m'avoir donné accès à l'ensemble de l'installation et pour les informations fournies.

Tous mes remerciements aussi au personnel des RMGZ et en particulier aux préposés à la télécabine pour leur amabilité et leur assistance.


Photos prises en janvier, mars, juillet et septembre 2015.



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