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 TCD12 Mottolino

Livigno

Leitner

T3 ES
Mise en service en : 1990



Localisation(s)
Photo

Auteur de ce reportage : rodo_af
Section écrite le 28/06/2010 et mise à jour le 29/06/2010
(Mise en cache le 24/08/2013)

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Livigno

Livigno, en Lombardie est une commune à la frontière Suisse située entre le col de Foscagno et le col de Livigno. Particularité principale de la commune : elle jouit d’un statut d’extraterritorialité et de ce fait, est exemptée de certaines taxes étatiques, comme par exemple la TVA. Ce statut (similaire également à celui de la commune suisse de Samnaun, à la frontière autrichienne), a favorisé le développement du tourisme dès la fin des années cinquante. L’existence d’une zone franche est le résultat des dérogations particulières que la communauté locale a réussi à obtenir du comté de Bormio, ceci dès 1538, avantages qui ont été reconduits par des règlements et des conventions tout au cours des XIXe et XXe siècles. La raison principale de la création de cette zone franche étant à l’origine l’isolement qui a longtemps caractérisé cette localité. Il suffit de penser que, jusqu’à l’hiver 1952/1953 (année de l’ouverture en hiver du col de Foscagno) la communauté de Livigno restait complètement privée de toutes communications avec le reste du monde pendant tout l’hiver jusqu’au dégel, à la fin du printemps.

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Aujourd’hui Livigno est l’une des stations phares du vaste domaine Valteline Alta comprenant les stations voisines de la vallée (Bormio, Valdidentro et Santa Caterina). On y ski entre 1800 mètres et 2800 mètres d’altitude, de fin novembre à fin avril grâce à une trentaine d’installations répartie sur deux domaines séparés.
Le domaine Mottolino situé entre le col de Foscagno et le village de Livigno qui est géré par l’exploitant Mottolino spa, et le vaste domaine Carosello situé face au village et géré par deux exploitants (Carosello3000 spa et SILAS).
Livigno est également le village d’origine de célèbre slalomeur italien Giorgio Rocca, vainqueur du classement coupe du monde FIS de la spécialité en 2006.

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Vue sur le village depuis les pistes, au fond les installations de Mottolino

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Le midi la Pizza de Carosello 3000 ;)


La télécabine Mottolino

La télécabine Mottolino est l’installation principale du secteur Mottolino, et le plus gros téléporté de la station.
Elle se situe dans la vallée de Livigno et est la principale porte d’entrée sur le secteur. En effet, cette télécabine est reliée au réseau des navettes ski-bus partant du village, et dispose d’un vaste parking à proximité.
Cette installation du constructeur italien Leitner est équipée des cabines « rondes » Fibecar. Ce type de cabines à la forme très particulière est présent essentiellement en Italie, et date des années ‘90. Vous remarquerez que les passagers rentrent dans la cabine avec leurs équipements de ski. A l’intérieur vous trouvez 8 places demi assises positionnées en arc de cercle et au centre, autour d’une barre d’appuie, 4 places pour des personnes debout. Toutefois, cette explication du contenant des 12 places reste théorique.
La gare aval est située dans un bâtiment où est présent une billetterie. Le quai d’embarquement au rez-de-chaussée du bâtiment est relativement court. Un vaste garage est présent au sous-sol de la gare. A noter que la G1 est la station tension de l’installation.
La ligne longue de 1928 mètres est composée de 18 pylônes, dont deux à balanciers compression situés en sortie de gare. Elle survole une zone forestière jusqu’au niveau de P12, puis la fin de ligne survole la piste de retour au front de neige et des zones de petits HP.
La gare amont est la station motrice de l’installation. La machinerie est composée de deux moteurs d’une puissance de 500 Kw chacun.
Une fois arrivée, les skieurs peuvent poursuivre leurs ascension grâce au très long et lent TSF2 Monte Della Neve, ou bien se diriger vers les deux télésièges débrayable : Trepalle ou Monte Sponda.
A noter qu’une longue piste rouge équipée de nombreux canons à neige permet de retourner vers la gare aval.

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Pour plus d’information : http://www.skipasslivigno.com Site du secteur Mottolino : http://www.mottolino.com

Les photos ont été prises le 05 mars 2010

Le plan des pistes :

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Les caractéristiques de l’installation :

* Caractéristiques administratives :
TCD - Télécabine à pinces débrayables : Mottolino
Exploitant : Mottolino spa
Constructeur : Leitner
Année de construction : 1990

* Caractéristiques d’exploitation :
Saison d’exploitation : Hiver / Eté
Vitesse : 5,50 m/s
Durée du parcours : 5 min 30 sec
Débit : 3000 p/h

* Caractéristiques géométriques :
Altitude gare aval : 1846 m
Altitude gare amont : 2402 m
Dénivelé : 566 m
Longueur : 1928 m
Pente moyenne de la ligne : 30 %
Pente maximale de la ligne : 59 %

* Caractéristiques techniques :
Type de gare : CA12 - 3000
Gare motrice : Amont
Gare tension : Aval
Type de tension : Hydraulique
Puissance du moteur principal : 2x500 Kw
Puissance du moteur de secours : 500 Kw
Diamètre du câble : 52 mn
Nombre de pylônes : 18
Sens de la ligne : Gauche

* Caractéristiques des véhicules :
Constructeur : Leitner
Type de véhicules : Fibercar
Capacité : 12 Personnes
Nombre de véhicules : 58
Type de pinces : LA
Année de construction : 1990

La gare aval :

Vues sur le bâtiment de la gare,
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L’entrée de la gare,
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Vues sur le quai,
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Une large publicité pour la saison d’été,
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La plaque d'information du constructeur,
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La gare aval : partie technique

Photos Funivie.org

L'espace technique de la gare,
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L’armoire électrique de la tension du câble,
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La centrale de tension hydraulique,
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Le vérin hydraulique,
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La prise de mouvement pour les poutres de lancement,
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Zoom sur les courroies de transmission,
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L’attache LA dans le contour de la gare,
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Le cadencement des véhicules est réalisé par le biais d'une chaine équipée de doigts espacés,
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Un convoyeur incliné conduit au garage,
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Vue générale du garage sous-terrain,
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Vous remarquez la présence d'un véhicule spécial pour le transport des blessés sur des civières,
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Le départ :

La limite du quai d’embarquement,
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Le départ d’une cabine,
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P1 et P2 en sortie de gare,
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La ligne :

* Caractéristiques de la ligne :

P1 : 8C / 8C
P2 : 10C / 10C
P3 : 12S / 12S
P4 : 8S / 8S
P5 : 8S / 8S
P6 : 8S / 8S
P7 : 8S / 8S
P8 : 8S / 8S
P9 : 8S / 8S
P10 : 8S / 8S
P11 : 8S / 8S
P12 : 8S / 8S
P13 : 8S / 8S
P14 : 8S / 8S
P15 : 8S / 8S
P16 : 10S / 10S
P17 : 12S / 12S
P18 : 12S / 12S

P3,
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P4,
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P5,
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P6,
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Balancier 8S/8S,
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P7,
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P8,
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P9,
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P10,
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P11,
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balancier 8S/8S,
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P12,
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P13,
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Balancier 8S/8S,
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P14,
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Balancier 8S/8S,
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P15,
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P16,
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P17 et P18,
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Balanciers 12S/12S x 2,
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La gare amont :

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L’arrivée en gare d’une cabine,
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L’arbre de transmission,
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Une cabine dans le contour,
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La pince dans le contour,
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Les cabines prêtent au départ,
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La gare amont : partie technique

Photos Funive.org

Le poste de conduite et les armoires électriques

Le poste de conduite,
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Le panneau de contrôle du moteur principal,
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Le panneau de contrôle du moteur de secours,
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Les armoires électriques,
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L'entrainement principal

L'entrainement principal est situé en sous-sol. Il dispose d'une configuration originale avec deux treuils et, donc, deux réducteurs, implantés l'un au dessus de l'autre. En fonctionnement normal, avec toutes les cabines et à la vitesse maximum, les deux moteurs Ansaldo fonctionnent simultanément. Ils développent chacun une puissance de 500 kW.

Cette disposition permet de minimiser au maximum le fait d'avoir à recourir à un rapatriement par la marche de secours ou à une évacuation verticale. Si un des éléments d'un des deux treuils vient à tomber en panne (moteur ou réducteur), le treuil est défaut est désaccouplé de l'arbre lent vertical et la télécabine peut continuer de fonctionner à une vitesse de 3,5 m/s.

Ce choix technique a été mis en place du fait que la télécabine est le principal moyen d'accès au secteur et doit demeurer au maximum opérationnel.

Vue d'ensemble des deux treuils,
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Les deux moteurs Ansaldo d’une puissance de 500 kW,
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L'originalité de cette configuration réside dans l'utilisation de deux réducteurs superposés,
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Pompe hydraulique du réducteur,
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En cas de défaillance, on isole le treuil défectueux et l'exploitation peut se poursuivre,
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Arbre rapide en sortie de moteur, et volant d'inertie servant de disque au frein 1
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les freins 1 sont électromécaniques. Ils sont équipés de 4 étriers qui viennent agir sur un disque
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L'entrainement de secours


L'installation dispose également d'une marche de secours destinée à parer une défaillance totale des entrainements principaux.
On retrouve ici la solution Leitner habituellement mise en œuvre, à savoir, un moteur thermique qui vient animer un moto-réducteur hydraulique en prise directe avec la poulie motrice. La mise en mouvement de cette dernière est assurée par le pignon du motoréducteur qui vient s'engrener sur une couronne dentée.

Le moteur thermique de la marche de secours,
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La pompe hydraulique entraînée par le moteur thermique,
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La poulie motrice et le pignon de la marche de secours qui vient s’engrener sur la couronne dentée,
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Le freinage d'urgence


Le freinage d'urgence (freins 2) est assuré par trois freins hydrauliques qui agissent directement sur la bande en périphérie de la poulie motrice.

Vue d'ensemble de la centrale des freins et des freins 2,
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La centrale hydraulique des freins,
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Les trois freins 2 agissent directement sur la bande en périphérie de la poulie,
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Les pistons des freins,
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La gare amont de l'extérieur :

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Vue sur la ligne,
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Les cabines :

La cabine Fibercar à quai,
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Les places demi-assises,
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La barre centrale qui permet de se tenir,
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La pince LA,
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Aide technique : Lolo42
Reportage à voir sur Funive.org : http://win.funivie.org/pagine/speciali/200...olino/index.htm


:)





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