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 TCD15 Transarc

Les Arcs (Paradiski)

Leitner

T3 ES
Description rapide :
Seule télécabine entièrement Leitner en France à l'heure actuelle. Cet appareil est également la toute première télécabine installée sur le domaine des Arcs.

Mise en service en : 1991
FE Ce reportage possède 3 fonds d'écrans

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Photo

Auteur de ce reportage : Geofrider
Section écrite le 01/11/2009 et mise à jour le 11/11/2009
(Mise en cache le 11/07/2014)

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Le domaine skiable des Arcs est situé en tarentaise au dessus de la commune de Bourg Saint Maurice. Ce domaine comprend six stations et s’étend de 1200 mètres jusqu’à 3226 mètres d’altitude au sommet de l’Aiguille Rouge. Ce domaine offre 200 kilomètres de pistes desservies par 54 remontées mécaniques allant du petit téléski au Funiculaire d’une capacité de 270 personnes. Depuis 2003 le domaine des Arcs est relié à celui de la Plagne formant ainsi l'espace de ski dénommé Paradiski. La Télécabine du Transarc, première télécabine des Arcs est le seul appareil de ce type à avoir été installé en France par Leitner.


Le début des Arcs et de l’aménagement d’Arc 1800

Les premiers aménagements des pentes situées au dessus de Bourg Saint Maurice commencent en 1961. L’ouverture officielle des Arcs se fera en 1968 avec l’ouverture d’Arc 1600. La station possédait déjà huit remontées mécaniques avant son lancement officiel. Le domaine a été auparavant principalement développé au dessus de cette station. Toutefois la construction en 1968 par Pingon du premier téléski de la Vagère laisse entrevoir le développement d’une nouvelle station non loin du lieu des Pierres Blanches où se trouve la station d’Arc 1600.

Arc 1800 est une station qui se développe dans le début des années 1970. Les premières remontées au départ d’Arc 1800 vont voir le jour en 1974 avec la mise en service du Télésiège triplace Pomagalski du Carreley et du Chantel. Avec le télésiège du Carreley, on rejoint le plateau de l’Arpette et les remontées qui permettent de basculer vers la Vallée de l’Arc avec notamment le Télésiège Col des Frettes réalisé la même année. Cette chaine Carreley - Col des Frettes est la première liaison directe depuis Arc 1800 vers la future station d’Arc 2000. En 1977 c’est un téléski Pingon baptisé Charvet qui voit le jour. Ce téléski va trouver son sommet au pied des départs des téléskis de la Vagère permettant la création d'une autre voie d'accès vers le plateau de l'Arpette depuis Arc 1800. Toutefois la station d’Arc 1800 grossissant le front de neige va se développer vers le Sud avec le développement du Village des Villards.

La création du village des Villards qui est une extension de la station d’Arc 1800 a été menée à bien pour l’année 1979. Pour desservir cette nouvelle partie de la station d’Arc 1800, la Société des Montagnes de l’Arc (SMA) a fait installer la même année un Télésiège triplace Pomagalski partant au pied de ce village. La liaison vers Arc 2000 depuis 1800 sera doublée la même année puisque dans la foulée de Villards sera construit le Télésiège du Grand Renard qui atteint le Col du même nom et qui permet donc de rejoindre la vallée de l’Arc. Cette nouvelle chaine de remontées va donc permettre de décharger quelque peu les premières remontées au pied d’Arc 1800.

Le développement de la station d’Arc 1800 se poursuit avec le développement du village de Charmettoger. Les remontées du bas d’Arc 1800 commençant à saturer, la SMA va donc procéder au remplacement du Télésiège des Villards par le tout premier Télésiège Débrayable de la station en 1985. Toutefois cela permettra de soulager le font de neige qu’un temps puisque l’accès à Arc 2000 par les remontées d’altitude proposent des débits limités sur cette partie du domaine. La station prit dès lors le parti de réaliser un appareil qui reliera directement la vallée de l’Arc depuis Arc 1800.

Transarc : La première TC des Arcs

La SMA va donc se décider peu de temps après la réalisation du Télésiège Débrayable des Villards, à réaliser un gros appareil à fort débit qui viendra en complément de l’existant afin de rejoindre directement la Vallée de l’Arc où se situe la station d’Arc 2000 depuis Arc 1800. La venue de cet appareil a aussi été en partie due aux Jeux Olympiques d’Albertville de 1992. En effet la station des Arcs a accueilli dans le cadre des Jeux Olympiques, les épreuves de Kilomètre Lancé nouvelle discipline olympique à l’époque. Il fallait dès lors assurer un accès rapide pour que les clients puissent facilement venir assister aux épreuves qui se sont déroulées sur la piste de l'Aiguille Rouge située sur le secteur d'Arc 2000. Le choix de la SMA a été favorable envers la proposition du constructeur Italien Leitner basé à Vipiteno. Ce dernier va installer une Télécabine en deux tronçons ayant une longueur totale de 3478 mètres et une dénivellation cumulée de 837 mètres.

Cette télécabine sera le premier appareil de ce type sur le domaine des Arcs. Le chantier de cet impressionnant appareil va commencer en mai 1990 pour s’achever en décembre 1991. Durant cette période vont sortir progressivement de terre quatre gares, un imposant garage pour les véhicules et pas moins de 35 ouvrages de ligne. Début 1992, la Télécabine ouvre ses portes au public juste avant l’ouverture des Jeux Olympiques. Arc 1800 se voit donc enfin doté de son accès direct vers Arc 2000 et ce quelques soient les conditions d’enneigement sur le bas. Cet accès direct va devenir l’axe stratégique du domaine sui le versant Arc 1600/1800 et Peisey-Vallandry puisque situé en plein milieu de cette partie du domaine des Arcs. Transarc permet également de rejoindre le domaine skiable de Peisey-Vallandry et notamment depuis 2003 le Téléphérique du Vanoise Express. Cet appareil qui part du village des Villards est également accessible depuis le domaine de Peisey et le Télésiège de la Cachette. Transarc sert donc pour l’accès au domaine pour les clients logeant sur Arc 1800 vers Arc 2000 ainsi que d’appareil de retour sur Arc 2000, Peisey-Vallandry et la liaison avec la Plagne. La télécabine va donc attirer pas mal de monde à ses portes. Ceci se vérifie dans les chiffres puisque Transarc est l’appareil qui réalise le plus grand nombre de voyages au cours de la saison avec une moyenne légèrement supérieure aux deux millions de voyages.

D’Arc 1800 cet appareil nous propulse en un peu moins de 15 minutes au lieu-dit du Col de la Chal à plus de 2500 mètres d’altitude. Cet endroit est situé sur l’un des points haut du secteur d’Arc 2000. Le Transarc a permis d’accroitre le débit offert toutefois il est souvent victime de son succès à cause de son accès direct pour rejoindre Arc 2000, accès qui est nettement moins long que l’ancienne chaine Carreley – Col des Frettes et plus pratique que la chaine Villards – Grand Renard où il faut changer d’appareil pour un temps de montée théorique quasiment similaire. Malgré l’impressionnant débit offert par cette Télécabine, l’attente atteint les 20 minutes en périodes de fortes affluences et ce malgré la venue en 2002 du Télésiège Débrayable de la Vagère. Peut être que la venue du nouveau Télésiège Débrayable de l’Arpette en 2009 directement accessible depuis le sommet de Vagère permettra de réduire un peu plus l’attente à cette remontée mécanique lors des périodes chargées.

La télécabine ne sert pas que l’hiver. L’été, la station des Arcs est réputée pour son domaine VTT et de nombreux riders viennent dévaler les pentes de la station. Le Transarc est donc ouvert pour permettre l’accès à des descentes sur le versant Arc 1800. Il permet également de rejoindre les pistes de descente d’Arc 2000 et d’accéder à la Télécabine du Varet elle aussi ouverte l’été. De ce fait la Télécabine est également ouverte aux piétons, quelque soit la saison d’exploitation. L’hiver les piétons pourront profiter au lieu-dit du Col de la Chal d’un restaurant d’altitude avec une très belle vue sur l’Aiguille Rouge et de la grotte de Glace de la station.

Situation sur le plan des pistes
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Les Caractéristiques de l’installation

Caractéristiques Administratives

TCD-Télécabine à attache débrayable : TRANSARC 1&2
Maître d’Œuvre : DCSA
Maître d’Ouvrage : SMA
Exploitant : SMA
Constructeur : LEITNER
Année de construction : 1991

Caractéristiques Techniques Communes

Type de Gare : CA12-3200
Sens de montée : Droite
Type de Tension : Hydraulique
Type de Motorisation : Courant Continu
Dispositif d'accouplement : Double Pince LA612
Largeur de la voie : 5.9 mètres


Caractéristiques du Câble de chaque tronçon

Fabricant du Câble : Redaelli
Diamètre du câble : 52 mm
Câblage : Lang à droite
Ame : Compacte
Composition du câble : 6X36 Fils


Ligne et Infrastructures de la Télécabine du Transarc

La réalisation de cet appareil a été confiée au constructeur Leitner. La société Italienne a fourni pour cette télécabine en deux tronçons, un appareil avec quatre gares de type CA12-3200. Cet appareil est le seul exemplaire avec ces gares en France puisque pour le moment c’est la seule télécabine débrayable installée sur notre territoire par le constructeur basé à Vipiteno. Le matériel utilisé est le matériel standard installé en Italie avec toutefois quelques petites adaptations afin de satisfaire les exigences de la réglementation française. On retrouve cette trace de ce matériel standard avec notamment la présence du rail de récupération des véhicules en sortie de gare qui a été pendant de nombreuses années obligatoire en Italie. L’installation a été dimensionnée pour un débit théorique de 3000 personnes par heure ce qui est tout à fait justifié vu l’importance de cet appareil sur le domaine. A l’ouverture elle fut un bref temps en débit provisoire à 2500 personnes par heure puis passée rapidement à son débit définitif. Pour exploiter cet appareil à 3000 personnes 98 véhicules sont en ligne sur les 126 véhicules que compte au total l’installation. Ainsi il y’a en permanence des cabines dans le garage pour la maintenance préventive et pour remplacer un véhicule ayant eu un souci en cours d’exploitation. Le débit théorique de 3000 personnes par heure est atteint à la vitesse nominale de cinq mètres par seconde. Devant assurer un accès vers Arc 2000 quelques que soient les conditions d’enneigement sur le bas d’Arc 1800, cette télécabine est prévue pour un débit descendant équivalent au débit montant.


  • La Gare Aval

La gare aval est située sur le front de neige d’Arc 1800 au pied du village des Villards. Elle se trouve non loin du départ du Télésiège Débrayable des Villards. La gare est assez discrète car bordée par des bosquets d’arbre. Cette gare est de type retour-tension. La tension dynamique du câble du premier tronçon est assurée par un vérin hydraulique.

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  • Le Premier Tronçon

Le premier tronçon part de l’extrémité Sud du front de neige des Villards. Le premier tronçon est le plus court des deux tronçons que comporte l’appareil. Au terme de ses 1589 mètres de long, on rejoint un petit plateau situé entre la butte de la Vagère et la forêt de Peisey Vallandry. De ce plateau on va pouvoir rejoindre le Télésiège du Grand Renard ou redescendre sur le bas d’Arc 1800. Depuis le sommet du premier tronçon on va accéder facilement au domaine de Peisey-Vallandry. On accède notamment au bas du Télésiège Débrayable le Derby par la piste Plan Bois. En continuant on rejoint soit Vallandry avec les appareils Vallandry et Grizzly soit on rejoint Plan Peisey avec au terme du parcours le Télésiège de Peisey ou le Téléphérique du Vanoise Express qui permet de rejoindre le domaine de la Plagne. Il y’a généralement peu d’attente au départ de ce tronçon sauf en périodes denses où la queue peut se révéler importante bien que le premier tronçon soit doublé par les appareils des Villards et de la Vagère.

Au sommet du premier tronçon cinq pistes dont quatre bleues et une rouge sont accessibles :
- La piste bleue Charmettoger qui redescend au bas du Télésiège du même nom :
- La piste bleue Grand Mélèzes piste équipée d’enneigeurs qui rejoint le bas du premier tronçon :
- La piste rouge Rêches qui débouche sur la piste bleue Maitaz qui retourne sur Arc 1800
- La piste bleue Plan Bois qui donne accès au domaine de Peisey-Vallandry et au Télésiège du Derby. En suivant cette piste on peut rejoindre par la suite Plan Peisey.
- La piste bleue Barmont qui rejoint Vallandry

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Les Caractéristique du Premier Tronçon

Caractéristiques d’Exploitation

Saison d'exploitation : Hiver et Eté
Capacité : 15 personne(s)
Débit à la montée : 3000 personnes/heure (100%)
Débit à la descente : 3000 personnes/heure (100%)
Vitesse d'exploitation : 5 m/s
Temps de Trajet : 5min17


Caractéristiques Géométriques

Altitude Aval : 1705 m
Altitude Amont : 2105 m
Dénivelée : 400 m
Longueur développée : 1589 m
Pente Maxi : 48 %
Pente Moyenne : 25 %


Caractéristiques Techniques

Tension : Aval
Tension Nominale : 42500 daN
Motrice : Amont
Puissance Développée : 2 X 390 KW
Nb Pylônes : 14
Nombre de véhicules : 46
Espacement : 90 m

La ligne entièrement symétrique du premier tronçon monte rapidement pour gravir le talus situé au bord de la gare aval. Une fois après avoir franchi ce talus, la ligne monte plus doucement. On survole pendant un certain moment le golf d’été d’Arc 1800. La ligne reprend de l’inclinaison au niveau du P9 afin de gravir la montée finale. Cette pente s’atténue petit à petit avant de rejoindre la gare intermédiaire.

La ligne du premier tronçon comporte 14 pylônes répartis comme suivant : 3 Compressions et 11 supports

P1 : 8C/8C
P2 : 8C/8C
P3 : 10S/10S
P4 : 10S/10S
P5 : 8S/8S
P6 : 8S/8S
P7 : 8S/8S
P8 : 6S/6S
P9 : 12C/12C
P10 : 10S/10S
P11 : 6S/6S
P12 : 6S/6S
P13 : 10S/10S
P14 : 12S/12S

En avant sur la ligne :
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On passe au dessus de la piste Grands Mélèzes :
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Le Tracé du Télésiège Débrayable des Villards visible sur la gauche :
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L’Aiguille Grive sur la droite :
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Une longue portée :
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Le stade de slalom d’Arc 1800 sur la gauche :
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Le P9 :
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On remonte :
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On recroise la piste Grands Mélèzes :
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Les Dents du Peigne sur la gauche :
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Le Télésiège Grand Renard sur la gauche :
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Le dernier pylône du premier tronçon :
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Arrivée en gare intermédiaire :
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  • La Gare Intermédiaire

La Gare Intermédiaire est située à 2105 mètres d’altitude. Elle se trouve non loin des sommets des appareils Villards et Charmettoger ainsi que du départ du Télésiège Grand Renard. La gare décrit un angle vers la droite dans le sens de la montée. Cette gare est le centre névralgique de cette installation puisque l’on va y trouver toutes les chaines cinématique de l’appareil ainsi que le poste de conduite. Nous aurons l’occasion de revenir plus en détails sur cette gare plus tard au cours de ce reportage. La gare abrite également l’impressionnant garage qui permet de ranger les 126 véhicules de l’installation. La gare est donc assez imposante et assez visible sur le domaine.

Vue sur le garage :
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Vues sur la gare intermédiaire :
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L’emplacement du poste de conduite au premier plan et la rampe d’accès vers l’embarquement du second tronçon :
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La Gare coté amont du premier tronçon :
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  • Le Second Tronçon

Le second tronçon est joignable depuis Arc 1800 par les appareils Vagère, Charmettoger et Villards. On le rejoint également depuis les appareils arrivant au Col de l’Arpette et au Col de la Chal depuis Arc 2000. Depuis Peisey-Vallandry on rejoint ce tronçon grâce au télésiège du Derby. Ce second tronçon va permettre de basculer derrière les crêtes du Grand Renard qui se trouvent au pied de l’Aiguille Grive qui culmine à 2712 mètres d’altitude. Une fois au sommet les clients auront de vastes possibilités puisqu’ils pourront rejoindre la station d’Arc 2000 ou le secteur du Grand Col. Ils pourront également rejoindre Arc 1950 ou bien rebasculer sur Arc 1800. On peut aller également sur le haut du domaine de Peisey-Vallandry et ses pistes qui rejoignent notamment le Vanoise Express. Ce second tronçon est le plus long des deux tronçons et aussi le plus impressionnant. Il est parfois difficile de monter à partir du second tronçon notamment lors des périodes de fortes affluences car les cabines arrivent pleines du bas d’Arc 1800. Sinon il n’y a pratiquement pas d’attente à l’embarquement.

Au sommet du second tronçon sept pistes dont quatre rouges et trois bleues sont accessibles :

- La piste rouge Grand Renard qui permet de revenir sur Arc 1800. Elle donne accès aux pistes Petit Renard, Rêches, Dents du Peigne, Charmettoger et Grands Mélèzes ainsi qu’au bout de piste qui rejoint le domaine de Peisey-Vallandry.
- La piste Plan-Vert qui rejoint Arc 1950. Elle donne accès également au boardercross d’Arc 2000
- Les pistes rouges Tuffes, Plagnettes et Tepees qui débouchent toutes les trois sur la piste Plan des Eaux.
- La piste bleue Plan des Eaux qui permet de rejoindre la station d’Arc 2000 en donnant au passage accès aux appareils Plagnettes, Arcabulle et Varet et Saint Jacques.
- La piste bleue Col de la Chal qui rejoint le Télésiège du Grand Col. Son tracé se poursuit au delà du départ de ce télésiège et rejoint la piste bleue Vallée de l’Arc qui rejoint la station d’Arc 2000.

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Les Caractéristique du Second Tronçon

Caractéristiques d’Exploitation

Saison d'exploitation : Hiver et Eté
Capacité : 15 personne(s)
Débit à la montée : 3000 personnes/heure (100%)
Débit à la descente : 3000 personnes/heure (100%)
Vitesse d'exploitation : 5 m/s
Temps de Trajet : 6min17


Caractéristiques Géométriques

Altitude Aval : 2105 m
Altitude Amont : 2542 m
Dénivelée : 437 m
Longueur développée : 1889 m
Pente Maxi : 60 %
Pente Moyenne : 23 %


Caractéristiques Techniques

Tension : Aval
Tension Nominale : 80400 daN
Motrice : Amont
Puissance Développée : 2 X 547 KW
Nb Pylônes : 21
Nombre de véhicules : 52
Espacement : 90 m

La ligne du second tronçon monte rapidement après le passage de trois pylônes de compression en sortie de gare. La ligne prend alors rapidement de la hauteur. Après avoir croisé deux fois la piste arrivant du Col du Grand Renard, la ligne va entamer un impressionnant survol en passant au niveau du P6 qui ne mesure pas moins de 35 mètres. La ligne rejoint alors une petite crête. S’en suit une partie assez plate avant d’entamer au niveau du P18, l’ascension des crêtes du Grand Renard. La ligne grimpe fortement sur cette période. Le passage de la crête se fait grâce à l’aide de trois pylônes placés au sommet de cette crête. La suite du tracé est beaucoup plus calme avec une nouvelle partie plate. La ligne reprend un peu d’inclinaison au niveau du P18 avant de rejoindre tranquillement la gare amont.

La ligne du Second Tronçon comporte 21 pylônes répartis comme suivant : 6 compressions et 15 supports

P1 : 10C/10C
P2 : 10C/12C
P3 : 10C/12C
P4 : 10S/10S
P5 : 6S/6S
P6 : 8S/8S
P7 : 10S/10S
P8 : 10S/10S
P9 : 8S/8S
P10 : 12C/12C
P11 : 12C/12C
P12 : 8S/8S
P13 : 12S/12S
P14 : 12S/12S
P15 : 12S/12S
P16 : 10S/10S
P17 : 10S/10S
P18 : 12C/12C
P19 : 8S/8S
P20 : 10S/10S
P21 : 10S/10S

Le début du second tronçon :
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En avant sur le second tronçon :
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Les trois premiers pylônes de compression :
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Le P4 au bord de la piste des Rêches :
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Le tracé du Télésiège Grand Renard sur la gauche :
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Le plus grand ouvrage de ligne :
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Longue portée :
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P7 et P8 :
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Partie plate :
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Au pied de la montée qui va nous permettre de franchir la Crête du Grand Renard :
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Ça monte raide :
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Tête du P12 :
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Les trois pylônes qui permettent de franchir la crête du Grand Renard :
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L’Aiguille Rouge sur la gauche :
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Le sommet du Télésiège Arcabulle sur la gauche :
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La piste Grand Renard sur la droite :
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Les derniers mètres :
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Les deux derniers pylônes :
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Arrivée en gare amont :
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On entre en gare :
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  • La Gare Amont

La gare amont du Transarc, gare de type retour-tension est située au lieu dit du Col de la Chal, bien que le col portant ce nom soit situé un peu plus bas coté Arc 2000. La gare sommitale présente la particularité d’être entièrement située sur la commune de Peisey-Vallandry. Non loin de cette gare se trouvent les sommets des appareils Plagnettes et Arcabulle. La gare est également à proximité de la grotte de Glace des Arcs ainsi que de l’Avalanche Parc.

Vues sur la gare amont :
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La Gare intermédiaire du Transarc vous dévoile ses secrets

Comme mentionné plus haut, la gare intermédiaire est le cœur de la Télécabine du Transarc. La Télécabine est en deux tronçons qui sont complètement indépendants. Ainsi le premier tronçon peut être ouvert même si les conditions en altitude empêchent l’ouverture de la partie haute du tracé. Dans cette gare on va donc trouver les deux chaines cinématique de l’appareil ainsi qu’un système qui permettra de transférer ou non les véhicules suivant le mode de marche sélectionné.


La vaste salle des machines où sont placés les deux treuils se trouve en sous-sol. Cela permet notamment d’avoir plus de place pour les opérations de maintenance et de limiter les nuisances sonores générées par les multiples moteurs présents. Les deux treuils sont dimensionnés pour faire fonctionner l’appareil à la vitesse de six mètres par seconde mais la ligne n’est pas suffisamment dimensionnée pour permettre une exploitation à cette vitesse.

Le treuil du premier tronçon est assez classique. Deux moteurs à courant continu du motoriste Italien Sicmemotori sont montés de part et d’autre du réducteur. Chacun de ces moteurs développe une puissance de 390 KW. Voici une vue générale sur le treuil :
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Une autre vue avec l’arrière du réducteur :
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Zoom sur le moteur 2 du treuil du premier tronçon :
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Les deux arbres rapides donnent mouvement au réducteur KSS7 via deux entrées sur ce dernier. A la sortie du réducteur est monté le cardan qui est accouplé à la poulie motrice
Vue sur le réducteur et le bas du cardan :
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Entre le Moteur 1 et le réducteur est monté un volant d’inertie. Ce dernier sert de piste de freinage pour les deux freins de service qui sont montés de part et d’autre de ce volant :
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Le moteur thermique de secours du premier tronçon. Ce moteur V12 développe 350 KW :
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En cas de coupure du réseau électrique deux groupes électrogènes permettent d’alimenter en électricité les différents organes de la gare qui ont besoin de cette source d’énergie pour fonctionner. Voici l’un de ces groupes :
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Les armoires de puissance du premier tronçon. Toute l’installation électrique de cet appareil a été faite par la société SEIREL :
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Le treuil du second tronçon est quelque peu différent de celui du premier. Il y’a deux ensembles moteur + réducteur superposés. En fonctionnement normal à la vitesse de cinq mètres par seconde, les deux ensembles sont accouplés entre eux. En cas de panne mécanique sur l’un des deux ensembles, on désaccouple l’ensemble défectueux. Ceci permet d’avoir une marche dégradée avant de passer à la marche de secours. Même s’il est théoriquement possible de faire marcher l’installation à la vitesse nominale de cinq mètres par seconde, dans ce mode dégradé ; la vitesse est réduite à 3.5 mètres par seconde. Cette solution permet ainsi de garantir les retours sur la Vallée de l’Arc avec un temps de montée raisonnable tout en évitant la marche de secours qui sert uniquement à évacuer les clients déjà présents sur l’installation.

Les deux ensembles superposés :
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Entre les moteurs et les réducteurs KSS6 de chaque ensemble, est placé un volant d’inertie. Comme pour le premier tronçon, on trouve deux freins de service de part et d’autre de ce volant.
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Chaque moteur courant continu du second tronçon développe la puissance de 547 KW à la vitesse de 1448 tours par minute :
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L’accouplement entre les deux réducteurs :
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Les armoires de puissance du second tronçon :
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Le deuxième groupe électrogène et le moteur thermique de secours du second tronçon qui développe 390 KW :
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Les moteurs de secours de chaque tronçon vont donner puissance à une pompe hydraulique quand ils sont activés. Cette pompe va faire tourner un motoréducteur hydraulique qui sera accouplé à la poulie motrice en cas de besoin :
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Entrons dans la gare et voyons le pignon mis-en mouvement par le motoréducteur. Nous voyons également la couronne dentée de la poulie motrice où va être accouplé ce pignon si nécessaire. Avec ce système de marche de secours même en cas de casse sur un réducteur, on peut évacuer l’appareil :
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Voici l’une des deux poulies motrice. Chaque poulie motrice fait 4.5 mètres de diamètre :
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Sur chacune des poulies motrices sont montés deux freins d’urgence :
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La centrale hydraulique pilotant les freins de poulie du premier tronçon. On retrouvera le même dispositif pour le second tronçon :
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Vue de l’intérieur de la gare depuis l’avant de la G2 :
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Afin d’assurer une parfaite synchronisation des pneus dans les voies, ceux-ci sont entrainés par une prise de mouvement sur le câble. Dans chaque gare on compte deux prises de mouvement par voie soit quatre prises de mouvement par gare. Voici l’une de ces prises de mouvement avec une pince en cours d’embrayage :
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Le système de courroie permettant de transmettre le mouvement du câble aux pneus des voies :
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La deuxième prise de mouvement. Chaque prise de mouvement est composée de six galets qui sont entrainés par le câble :
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De nombreux générateurs d’impulsions sont présents pour assurer un bon cadencement des véhicules :
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Le cadenceur en entrée du lanceur de la G2 :
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Vue sur la G2 depuis son contour :
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Les aiguillages permettant de faire basculer les cabines vers le garage :
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Les véhicules sont sortis/amenés vers le garage grâce à une chaine :
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A l’instar de nombreuses Télécabines à l’époque, le transfert se fait grâce à des pneus. Ces pneus ne pouvant être entrainés par les prises de mouvement, ils sont mis en mouvement par des moteurs électrique. Ceci permet notamment de gérer sans soucis un écart de vitesse entre les deux tronçons notamment dans le cas où la marche dégradée est utilisée sur le second tronçon :
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Par contre si les véhicules sont déplacés dans les voies et les transferts par des pneus dans chaque contour, ils sont trainés par une chaine. Dans les contours de G1 et de G4 on trouve également des chaines :
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Vue vers G3 :
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Sortons des gares et voici les contours et les transferts depuis les quais de la gare intermédiaire :
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Dirigeons-nous maintenant vers le poste de conduite. Sur la droite vous avez le pupitre du second tronçon Chaque tronçon comporte un pupitre de commande comme celui-ci ou se trouvent les différentes fonctions courantes de l’appareil (les différentes marches, la vitesse, les arrêts…). Sur la gauche vous avez le pupitre de commande du transfert pour le fonctionnement en mode accouplé :
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Chaque tronçon possède également une armoire dédiée qui présente en synoptique l’état de la chaine cinématique ainsi que le déplacement des véhicules dans les voies :
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On trouve une armoire spécifique pour la synoptique du transfert des véhicules.
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Véhicules et Pinces

Les cabines de cette installation ont été fabriquées par Leitner et ont une couleur argentée qui a été préférée à la couleur blanche traditionnellement employée sur ces appareils. Ces cabines sont normalement des cabines 12 places d’où le nom des gares CA12, qui veut dire en Français Télécabine 12 places. Toutefois au vu du remplissage réel des cabines et de leur surface elles ont été homologuées pour quinze places. Lors de l’augmentation de débit il était prévu de rajouter des cabines mais avec l’homologation à 15 places, ceci ne fut pas nécessaire pour atteindre les 3000 personnes par heure :
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De nombreux reposes pieds sont présents sur la suspente pour qu’en cas d’évacuation, les secouristes puissent accéder facilement au véhicule :
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Cabine à quai :
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Le mécanisme d’ouverture des portes est situé sur le toit de la cabine et est actionné dans chaque gare par une came comme celle-ci :
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Chaque véhicule est équipé d’une double pince à ressorts de compression LA612 afin d’assurer un effort de serrage suffisant sur le câble :
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Diverses Photos

Haut du second tronçon :
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Passage de la crête du Grand Renard depuis la piste des Rêches :
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Au pied de la montée de la crête du Grand Renard avec le Télésiège du même nom au fond :
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Ligne depuis le bas de la piste des Rêches :
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Bas du second tronçon avec le Télésiège de Charmettoger sur la gauche :
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Haut du premier tronçon avec la station de Montchavin les Coches au fond :
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Ligne avec la Pierra Menta :
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Ligne avec vue sur le golf et les Télésièges Villards, Vagère et Chantel :
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Ligne avec le Beaufortain au fond depuis la piste Grands Mélèzes :
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Ligne avec le village des Villards :
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Bas de la ligne avec les Dents du Peigne :
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Bas de la ligne avec le départ du Télésiège des Villards sur la droite :
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Pour Conclure

La SMA signe avec Transarc un appareil performant qui a révolutionné le secteur d’Arc 1800 en permettant un accès facile et performant à Vallée de l’Arc ainsi qu’au domaine de Peisey-Vallandry. Cet investissement est une réussite et la fréquentation de cet appareil n’en est pas moins un très bon indicateur. La Télécabine assure à merveille son rôle même si des fois, l’attente est un petit peu longue au pied du premier tronçon. On regrettera simplement la gare intermédiaire assez voyante et que cette Télécabine soit la seule et unique Télécabine Débrayable de France entièrement Leitner.


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Remerciements au personnel de la Télécabine pour leur accueil, leur générosité et leur sympathie ainsi qu'à fufu pour son aide dans la retouche de la plupart des photos présentes dans le reportage

Ainsi se termine ce reportage
A bientôt

Sources Historique : www.espace-arcadien.fr



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