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 TCD16 du Fernuy

La Clusaz (La Clusaz-Manigod)

Poma

T2 ES
Description rapide :
Un appareil unique et titanesque pour une liaison performante entre les massifs de Balme et de l'Aiguille.

Mise en service en : 1999

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Localisation(s)
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Auteur de ce reportage : GPS-74
Section écrite le 18/01/2011 et mise à jour le 25/05/2014
(Mise en cache le 29/05/2014)

Chin@ill et moi-même vous présentons un reportage sur la télécabine du Fernuy à la Clusaz dans le massif des Aravis.


La Clusaz est une station de sport d’hiver située en Haute-Savoie. Avec les stations du Grand-Bornand, de Manigod et de Saint-Jean-de-Sixt, elle forme le massif des Aravis.
La commune se compose de trois grandes zones habitables :

  • le centre du village de la Clusaz : situé à l’entrée de la commune, il est le centre administratif de la commune.
  • la vallée des Confins : cette vallée suit la chaîne des Aravis, du massif de l’Aiguille à la Tête Pelouse (2537m).
  • les Aravis/Etale : cette vallée part du centre de la station et monte vers les cols des Aravis, de la Croix-Fry et de Merdassier.

L’équipement du domaine skiable démarra vers 1935 mais ce n’est qu’en 1955 avec la construction du téléphérique de Beauregard que la station prit de l’ampleur.

Actuellement, le domaine skiable s’étend de 1100m à 2600m et comporte une trentaine de remontées mécaniques pour 130 kilomètres de pistes réparties sur quatre secteurs : le massif de Beauregard, le massif de l’Etale, le massif de l’Aiguille et le massif de Balme.



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Au sommaire :

  • Le Fernuy : un nouveau domaine
  • Une télécabine réalisée sur mesure pour la station
  • La gare aval
  • La ligne
  • La gare amont
  • Conclusion et remerciements


Le Fernuy : un nouveau domaine

Le domaine skiable propre de la Clusaz éclaté sur quatre massifs nécessitait impérativement de renforcer les liaisons, notamment entre les massifs les plus élevés de l'Aiguille et Balme qui, à l'époque, représentaient tout de même 70% des passages du fait notamment d'un enneigement quasi garanti contrairement aux autres massifs. Le désenclavement de Balme avait été engagé peu avant par l'aménagement de la piste du Fernuy dans un cadre naturel exceptionnel mais très avalancheux en lieu et place d'une descente hors piste connue depuis 1962 mais surtout depuis 1977, date de la construction du télésiège de Côte 2000 qui arrive juste à son sommet :
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Mais le manque de neige récurrent mettait à mal le bas de toutes les liaisons entre Balme et le village, donc le reste du domaine : c'est donc dans cette optique que la télécabine de Fernuy fut construite, accompagnée d'un programme d'enneigement artificiel limité dans un premier temps au seul bas de la piste qu'elle allait desservir ainsi qu'à la piste d'accès de la Motte venant du Crêt du Merle et aboutissant au pied de l'appareil. Le choix du tracé, bien qu'en dévers, s'est imposé de lui-même : départ à côté de la télécabine de Balme pour éviter le morcellement des équipements tout en profitant de l'infrastructure du parking skieurs des Chenons agrandi pour l'occasion et arrivée sur la côte 2000, un point de distribution gravitaire desservant l'ensemble des quatre massifs du domaine.

Le design innovant de cet appareil n'a pas été en reste, notamment au niveau de la gare aval :
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Design encore, les véhicules Espace 16 concoctés par Sigma pour cette installation dont voici une des modélisations sérigraphiée et en 3D d'époque :
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Trois grandes préoccupations ont guidé cette réalisation :

  1. les coûts : l'appareil a été autofinancé à 20% par la SATELC afin de maintenir le taux de rentabilité de la société à un certain niveau et il a été préféré un appareil surdimensionné avec des véhicules de forte capacité mais en nombre limité, afin de limiter les frais de maintenance dus à l'utilisation de doubles pinces.
  2. l'environnement : la combe de Fernuy étant un espace naturel remarquable, une étude d'impact approfondie fut réalisée afin d'intégrer au mieux le projet, d'où le garage enterré, la compacité ainsi que l'intégration esthétique des gares et un nombre de pylône de ligne particulièrement faible pour une installation si longue.
  3. la sécurité : en raison du risque d'avalanche légendaire très élevé dans la combe, il fallut installer quatre gazex, deux paravalanches ainsi que des filets à neige dans le bois de Merdassier en complément de ceux déjà installés.

En 2000, soit l'année suivante, fut creusée la retenue collinaire du Lachat permettant de conforter l'enneigement artificiel qui s'étendit, notamment dans le secteur à la piste de l'Etrivaz (pied de Balme) mais surtout le téléski de l'Aiguille fut remplacé par un télésiège quatre places permettant une amélioration sensible de l'accès au sommet des pistes desservies par la télécabine du Fernuy.


Situation de la télécabine sur le plan des pistes :

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Cet appareil dessert la piste noire Lapiaz, qui est la plus physique du domaine skiable de part sa longueur et son dénivelé et la piste rouge de la Combe de Fernuy. La première reprend le haut de l'ancien hors-piste de la Combe de Fernuy et la seconde en reprend le bas : il a ainsi fallu créer de toute pièce le haut de la rouge (le chemin des Encarnes) et déboiser un peu un chemin naturel sur le bas de la noire.

Par extension, cet appareil dessert également le Crêt du Loup par les pistes le Dahu, le Loup et le mur Edgar (ces deux dernières étant accessibles depuis le haut du télésiège du Crêt du Loup). Réciproquement, les pistes Lapiaz et Combe de Fernuy sont également desservies par la chaîne des remontées mécaniques de l'Aiguille.



Une télécabine réalisée sur mesure pour la station

La construction de cet appareil a été confiée à Pomagalski, constructeur français de remontées mécaniques ayant fourni un certain nombre d'installations de moindre importance à cette station. Les gares sont des prototypes reprenant la technologie affiliée aux pinces Oméga T mais adaptée aux pinces doubles, lesquelles ne sont plus de mise de nos jours sur ce type d'appareil en raison des frais d'entretien qu'elles entraînent : elles sont donc mécaniquement apparentées aux gares Oméga T de Poma mais sont évidemment bien plus longues, dotées de massifs différents et plus nombreux ainsi que de couvertures différentes réalisées sur mesure pour l'appareil.

En outre, contrairement à la solution classique mise en œuvre dans les gares Oméga T motrices, le treuil est enterré et la transmission se fait par un arbre.

Niveau performances, la télécabine affiche encore de nos jours son débit provisoire de 1500 personnes par heure à la vitesse nominale de 5 mètres par seconde la plupart du temps, ce qui suffit largement en dehors des périodes de pointe ou de faible enneigement.


Les caractéristiques actuelles de la télécabine du Fernuy :

Caractéristiques administratives :

  • Nom de l'installation : le Fernuy
  • Type d'appareil : télécabine débrayable
  • Secteur : Aiguille
  • Commune : la Clusaz
  • Exploitant : Société d'Aménagements Touristiques et d'Exploitation de La Clusaz (SATELC)
  • Maitre d'ouvrage : SATELC
  • Maitre d'œuvre : DCSA
  • Ouverture : 9H00
  • Fermeture : 16H30
  • Saison d'exploitation : hiver
  • Constructeur : Pomagalski
  • Année de construction : 1999
  • Montant de l'investissement : 44 millions de francs soit 6.8 millions d'€

Caractéristiques géométriques :

  • Altitude de la gare aval : 1286 m
  • Altitude de la gare amont : 2020 m
  • Longueur : 2257 m
  • Dénivelé : 734 m
  • Pente moyenne : 34%
  • Pente maximale : 79%

Caractéristiques techniques :

  • Emplacement de la station motrice : aval
  • Type de gare motrice : prototypes Oméga T
  • Type de motorisation : moteurs à courant continu
  • Motorisation de secours : moteur thermique
  • Nombre de moteurs principaux : 2
  • Nombre de moteurs de secours : 1
  • Puissance des moteurs principaux : 626 kW
  • Puissance du moteur de secours : 216 kW
  • Réducteur : Pomagalski - Kissling
  • Emplacement de la station de tension : amont
  • Type de tension : hydraulique
  • Nombre de vérins : 2
  • Tension admissible d'un vérin : 89000 daN
  • Installation électrique : Semer Automatismes
  • Garage des véhicules : aval
  • Capacité des cabines : 16 personnes
  • Nombre de cabines : 23 (34 en débit définitif)
  • Type de cabines : Espace 16
  • Espacement des véhicules : 112.5 m
  • Dispositif d'accouplement : doubles pinces Oméga T
  • Diamètre du câble : 53.5 mm

Caractéristiques de la ligne et d'exploitation :

  • Nombre de pylônes : 16
  • Nombre de virages : 0
  • Largeur de la voie : 5.70 m
  • Sens de montée : gauche
  • Vitesse en ligne : 6 m/s
  • Temps de montée : 6mn 13s
  • Vitesse en marche de secours : 1.30 m/s
  • Débit : 1500 p/h (2200 p/h en débit définitif)



La gare aval

La gare aval est située non loin de la gare de la télécabine de Balme à laquelle elle est pratiquement accolée, sur le front de neige le plus excentré du domaine situé au lieu-dit les Chenons. Comme souvent sur les téléportés débrayables des Aravis, le design de l'ensemble est particulièrement soigné notamment du fait d'une couverture en tavaillons qui, avec le temps, imite l'aspect vieilli de celles des chalets pluricentenaires environnants.

Vues sur la gare aval en été, celle-ci se retrouvant entièrement intégrée dans le paysage cluse :
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Notons que, comme avant elle les gares du télésiège du Crêt du Merle (1974) puis celles de la Patinoire (1984), elle a été conçue sur mesure par l'architecte cluse Michel Thévenet, pionnier dans ce domaine (voir dessin ci-dessus).

A côté de l'entrée de la gare de la télécabine de Balme, un escalier permet de descendre vers la télécabine du Fernuy :
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La gare aval vue en arrivant par la piste Accès Balme, avec à droite la gare aval de la télécabine de Balme :
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Vues sur la gare :
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Notons que le lanceur et le ralentisseur ressortent à l'avant d'une structure principale plus imposante qui abrite le contour et à laquelle ils ne sont pas intégrés : ils sont en effet abrités dans une avant-
structure propre qui les regroupe sous un toit unique.

Sous cette gare qui repose sur quatre massifs, se trouvent un compresseur destiné au réseau de neige de culture ainsi que le treuil (fixe) et la chaîne cinématique thermique assurant les différentes marches de l'installation : la transmission est assurée par un arbre, solution classique pour les télécabines à la Clusaz. Dans le projet initial, la motorisation était prévue en gare amont ce qui est plus logique d'un point de vue dynamique mais devant les problèmes d'accès à cette gare, l'exploitant a finalement préféré une motrice fixe enterré en aval en lieu et place du garage à dameuses prévu à l'origine (voir dessin de M. Thévenet). Le cadencement des véhicules est géré par informatique et effectué par le trainage à pneus.

L'accès à la zone d'embarquement, avec l'escalier permettant de remonter au parking et à la gare de la télécabine de Balme à droite :
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Vue générale avec le contour :
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L'approche d'une cabine de la zone d'embarquement :
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Une cabine au départ dans le lanceur (avec à gauche le poste de conduite) :
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Le contour :
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La transmission entre les groupes de pneus du contour se fait par engrenages :
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Une cabine au niveau du système de fermeture automatique des portes :
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Une arrière structure de couverture vient faire le lien entre la structure principale et le garage enterré, laquelle n'est pas sans rappeler l'avant-structure ce qui donne un aspect particulièrement harmonieux à l'ensemble.

C'est en effet en gare aval que se rangent les cabines dans un garage enterré accolé à l'arrière, dans l'axe exact de celle-ci et au niveau de l'accès à la zone d'embarquement, donc dans sa partie basse : les cabines y entrent et en sortent au moyen d'un rail équipé d'une chaîne de traînage dont les couteaux sont faits de plastique, ce qui est peu conventionnel, et ne sont pas systématiquement décyclées durant la saison d'exploitation.

Le garage, long de 51 mètres pour une largeur n'excédant pas 6 mètres, ressemble à un couloir dans lequel les cabines se stockent en ligne droite les unes derrière les autres sur un rail formant une boucle unique vers le fond :
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L'accès à la zone d'embarquement avec les portes permettant l'accès au garage au fond de la gare :
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Le système de traînage permettant aux cabines d'accéder au garage :
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La fin de la chaîne du côté de la sortie du garage au niveau du contour :
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Dans le lanceur :
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La ligne

Notons qu'une attention toute particulière a été portée à l'étude de la ligne pour les raisons déjà citées ci-dessus : les balanciers équipés de galets de 550 millimètres et les grandes portées entre les éléments (la plus grande atteint 313 mètres) ont permis de ramener le nombre de pylônes de 22 à 16 par rapport à une installation classique. Les pylônes ont une largeur de voie standard qui est utilisée notamment sur les TSD6 de Poma : il n'y a aucun pylône support/compression sur cette ligne calculée au plus juste.

Elle prend lentement de la hauteur : le début monte régulièrement le long de la partie basse de la piste de la Motte puis en dévers dans le bois de Merdassier. Une fois atteint le croisement entre la piste Lapiaz et la piste de la Combe du Fernuy au niveau de sa plus grande portée juste après le pylône 10 en support, la ligne va remonter plus fortement suite au passage du pylône 11 en compression : ces deux pylônes bipodes très impressionnants par leur hauteur sont des symboles qui permettent d'identifier l'appareil au premier coup d'œil. Cette inclinaison assez forte va brusquement s'accentuer après le pylône suivant également en compression, pour atteindre le pourcentage de pente maximale peu avant l'arrivée. Ce profil sévère est ensuite cassé par les trois derniers pylônes en support disposés en rayons, comme souvent dans ce type de configuration, juste avant l'arrivée en gare amont sur la crête de Côte 2000.

Au total, le tracé de cette télécabine comporte 16 pylônes répartis comme suit : 4 compressions et 12 supports tous de configuration symétrique à l'exception notable du pylône 3, ce qui est étrange étant donné que l'appareil peut être amené à assurer la liaison vers Balme en descente le cas échéant.

Dans l'ordre de la montée, cela donne :

  • P1 : 8C/8C
  • P2 : 8C/8C
  • P3 : 6S/4S
  • P4 : 6S/6S
  • P5 : 6S/6S
  • P6 : 6S/6S
  • P7 : 6S/6S
  • P8 : 8S/8S
  • P9 : 12S/12S
  • P10 : 16S/16S
  • P11 : 16C/16C
  • P12 : 16C/16C
  • P13 : 8S/8S
  • P14 : 8S/8S
  • P15 : 8S/8S
  • P16 : 8S/8S


Vues sur la ligne :

Vue aérienne de la ligne avec l'emplacement des pylônes :
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La totalité de la ligne vue du départ de l'installation :
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La ligne de la télécabine dans la Combe de Fernuy :
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Le début de la ligne :
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Le pylône 4 vu de plus bas :
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La ligne vue depuis la piste du Plan (qui ramène les skieurs à la Clusaz via la Motte) au niveau d'une clairière :
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La ligne en dévers en sortie du bois de Merdassier :
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La fin de la ligne et ses deux pylônes bipodes :
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La dernière montée vers la gare amont :
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Vue vers le bas de la ligne avec au fond la Tête du Danay puis le Roc des Arces :
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Pylônes 1 et 2 en sortie de la gare aval :
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Pylône 3 après avoir croisé les pistes de liaison Accès Balme via la Motte (depuis le Crêt du Merle) et le Var (vers le Bossonnet) :
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Portée entre les pylônes 3 et 4 :
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Pylône 4 :
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Pylône 5 où l'on entre dans le bois de Merdassier :
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Portée entre les pylônes 5 et 6 :
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Pylône 6 :
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Pylône 7 :
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Pylône 8 :
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Pylône 9 :
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Grande portée entre les pylônes 9 et 10, au niveau du croisement des pistes Lapiaz sur la gauche et Fernuy sur la droite avec les fameux pylônes bipodes, de loin les plus impressionnants de la ligne et étudiés pour pouvoir résister à la poussée de la neige au cas où des avalanches exceptionnelles viendraient à passer sur leurs lieux d'implantation :
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Pylône 10, avec juste derrière la piste du Fernuy (chemin des Encarnes) sur la droite et le haut de la Combe sur la gauche, dans lequel prend place le fameux mur du Lapiaz :
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Pylône 11 :
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Pylône 12 :
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Portée entre les pylônes 12 et 13, avec la pente la plus forte de la ligne (79%), elle aussi assez impressionnante :
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Pylône 13 :
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Pylônes 14, 15 et 16, arrivée en gare amont :
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Les véhicules et pinces :

Les véhicules du Fernuy sont des cabines imposantes puisqu'elles peuvent accueillir jusqu'à 16 personnes (au maximum 8 peuvent s'assoir, les autres restent debout). La cabine est reliée au câble via une double pince Oméga T et dispose d'un système d'amortissement du balancement comportant deux ressorts.

Vues sur quelque unes des 23 cabines du type "Espace 16" présentes sur l'installation :
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L'intérieur d'une cabine, les banquettes étant placées de chaque côté :
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La gare amont

La gare amont se trouve sur la Crête de Côte 2000, à 2020 mètres d'altitude en bordure de la piste de l'Aiguille : bien que très longue (elle intègre en effet le lanceur et le ralentisseur), elle ne repose "que" sur trois massifs.

La gare amont sur la crête de Côte 2000, vue ici du bord de la piste de l'Aiguille :
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La gare amont et l'arrivée du télésiège de Côte 2000, qui démocratisa en 1977 l'accès à la Combe du Fernuy :
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Vue sur la gare :
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La gare vue du chemin des Encarnes permettant l'accès à la piste du Fernuy :
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L'arrivée avec les trois pylônes vue de la piste du Lapiaz :
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Son design, nettement plus épuré que celui de la gare aval du fait de l'absence de poutres en lamellé-collé, se marie relativement bien avec le lieu : elle n'est pas tavaillonnée du fait des conditions extrêmes de vent régnant sur la crête.

C'est ici que se trouve le dispositif assurant la tension du câble (gare dite "retour tension") intégré sous la structure principale, qui dispose d'un grand débattement du fait de la longueur de l'ouvrage.
On trouve ici le poste de conduite secondaire situé dans un chalet attenant qui abrite également du matériel utilisé par les pisteurs secouristes.

Vue sur la gare avec le poste de conduite :
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L'avant de la gare et les pylônes de crête :
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Vue arrière de la gare :
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Vue de la gare amont depuis le bord de la piste en contrebas :
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Le débarquement :
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Vue emblématique de la gare depuis le sommet du Crêt du Merle :
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Conclusion et remerciements

La création de la télécabine de Fernuy a rempli son rôle, à savoir donner à la Clusaz un nouveau visage basé sur des liaisons entre les différents massifs facilitées et accélérées. Confort et fluidité sont au rendez-vous sur cette liaison directe, long trait d'union entre les secteurs de Balme et de l'Aiguille qui sont de loin les plus attractifs du domaine. A la fois imposante, discrète et aérienne, la ligne survole une zone naturelle à la biodiversité remarquable qu'elle a impacté le moins possible au prix d'une conception particulièrement soignée, traversant un paysage magnifique qui fit d'elle en son temps le symbole de la Clusaz. Elle offre en prime plus de 700 mètres de dénivelé de "grand" ski sécurisé en face nord de tout premier ordre puisqu'elle dessert directement Lapiaz, donnée comme la meilleure piste noire d'un domaine skiable pourtant réputé pour son aspect sportif.

De nos jours, cette télécabine joue encore parfaitement son rôle et absorbe bien le flux qu'elle est amenée à transporter, ce qui explique qu'elle n'ait finalement jamais atteint son débit définitif malgré quelques rares moments de saturation : son remplacement n'est donc pas à l'ordre du jour.

La piste du Fernuy :
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Les télésièges fixes Côte 2000 (biplace) et Aiguille (quadriplace), ainsi que la piste de l'Aiguille :
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Ce reportage a été réalisé en collaboration :

  • Démarche auprès de la SATELC et actualisation des données d'origine : Loïc
  • Photographies, vue aérienne légendée : Loïc
  • Montage du texte avec les illustrations : Loïc
  • Publication : Loïc
  • Documents d'archives, scans et retouches : Guillaume
  • Texte général et corrections des textes : Guillaume
  • Bannière : Guillaume

Je remercie également les différents membres du personnel de la Société d'Aménagements Touristiques et d'Exploitation de La Clusaz (SATELC) pour leurs informations techniques et la vérification du contenu de ce reportage.



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