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 TCD4 Hochgrat

Oberstaufen

PHB

T2 ES
Description rapide :
Télécabine de 40 ans, à pinces gravité Giovanola, dans un état proche de l'origine, similaires à celles installées en France à Tignes et Val Thorens.

Mise en service en : 1972
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Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 30/10/2012 et mise à jour le 03/11/2012
(Mise en cache le 24/08/2013)

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Le souvenir des télécabines multicolores de la Grande Motte, à Tignes, est encore vivace dans l’esprit de nombreux skieurs français. Utilisant sous licence un système de pinces gravité développé en Suisse par les frères Giovanola, les constructeurs allemands réunis Pohlig - Heckel - Bleichert (PHB) firent avec ce modèle de télécabine leur entrée sur le marché des appareils monocâbles débrayables, alors qu’ils étaient cantonnés principalement au secteur des téléphériques à va-et-vient ou des installations à pinces fixes.

Alors qu’il ne reste dans le monde qu’une demi-douzaine d’appareils débrayables de cette gamme encore en fonctionnement, je vous propose de vivre ou de revivre un voyage dans une télécabine PHB, comme nous pouvions le faire en France sur les lignes de Tovière, de la Grande Motte ou de Péclet.


Sommaire :
1. Entre Alpes, Danube et lac de Constance
2. Chronique
3. Caractéristiques techniques
4. G1 « Lanzenbach »
5. En ligne
6. G2 « Hochgrat »
7. Véhicules
8. Points d’intérêt à proximité de la ligne



1. Entre Alpes, Danube et lac de Constance…


Au cœur de l’Allgäu

Au sud de l’Allemagne, la région de l’Allgäu s’étend entre le lac de Constance et la limite occidentale des Alpes Bavaroises. Elle offre des paysages d’un contraste saisissant, entre les rives du lac de Constance à la douceur méridionale, jusqu’aux montagnes limitrophes de l’Autriche. Au pied de ces hauts sommets s’étend un haut plateau et des collines au relief doux, devenues la première région laitière du pays. Les traditions agricoles imprègnent encore fortement la vie des habitants. La race locale de vaches à la robe brune fait la fierté des éleveurs, qui la célèbrent à l’occasion des nombreuses foires agricoles et fêtes de descente des alpages.

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Paysage traditionnel de l’Allgäu.


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Les vaches à robe brune font la fierté des paysans de l’Allgäu.


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Vue d'ensemble de la région de l'Allgäu



La station d’Oberstaufen

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Situation d’Oberstaufen en Bavière.


A l’extrémité occidentale du massif, là où les Alpes d’Allgäu tombent en pente douce dans le lac de Constance, le bourg d’Oberstaufen est bâtie sur le versant ensoleillé de la vallée de la Weissach. Le paysage environnant est constitué des collines peu pentues des Préalpes, tandis que se dessine en direction du sud les premières montagnes escarpées, constituant la chaîne du Nagelfluh.

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Panorama nocturne sur Oberstaufen. A l’arrière plan apparaît la trace lumineuse de la télécabine vers le Hochgrat (Photo Office de Tourisme d’Oberstaufen).


Première station de montagne que rencontre l’automobiliste depuis le lac de Constance en parcourant la Route des Alpes allemandes, Oberstaufen propose en été un réseau de 300 kilomètres de sentiers de randonnées tracés en moyenne montagne, dont 60 km sont ouverts et balisés en hiver. Le domaine nordique propose 100 kilomètres de pistes de fond. Le ski alpin se pratique dans les hameaux avoisinants : un réseau de 28 remontées mécaniques dessert quatre petits domaines non reliés. Le secteur de l’Imberg, à Steibis, est le plus étendu et le mieux équipé. Avec sa TCD8 et son TSD6BC et quelques téléskis à enrouleurs, il s’adresse avant tout à la clientèle familiale. Au fond de la vallée, la télécabine du Hochgrat, isolée, dessert des pistes et des itinéraires très engagés s’adressant à une clientèle sportive. Enfin, deux domaines à vocation débutante, à Sinswang et Thalkirchdorf, viennent compléter l’offre de ski.

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Plan des pistes d’Oberstaufen, et zoom sur le secteur Hochgrat.


En plus des traditionnels randonneurs et skieurs, Oberstaufen accueille chaque année des milliers de curistes qui viennent y suivre les principes de la cure Schroth mettant en œuvre des préceptes diététiques et médicaux. Des soins thermaux classiques, un centre nautique et de nombreux lacs viennent compléter l’offre.


Sur les terres de la famille Waldburg-Zeil

Au XVIème siècle, la famille princière Waldburg-Zeil met son armée au service du Saint-Empire romain germanique, dont le sud du territoire est en proie à de multiples jacqueries connues sous le nom de Guerre des paysans allemands. En 1525, les hommes de Georges de Waldburg réussissent à mater l’insurrection paysanne, après avoir parcouru plus d’un millier de kilomètres à travers le pays et mené des batailles décisives dans le sud-ouest de l’Allemagne actuelle. En remerciement de son engagement, Georges de Walburg reçoit de l’empereur Charles Quint des milliers d’hectares de forêts, de prairies et de terres cultivables.

Le descendant actuel de cette dynastie est resté un grand propriétaire foncier, même si les activités familiales se sont largement diversifiées : à côté de la traditionnelle exploitation agricole et sylvicole de leurs dix mille hectares, les Waldburg-Zeil ont construit plusieurs dizaines de cliniques de rééducation fonctionnelle et de centres de cure dans l’Allgäu et pris des positions dans l’édition et la presse, comme les quotidiens Schwäbische Zeitung ou Allgäuer Zeitung. La fortune de l’empire familial est estimée à 5 milliards d’euros.

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Le chef actuel de la lignée est Marie Georges Constantin Ignace Felix Augustin Kilian Boniface Georges de Waldburg-Zeil, sénéchal impérial et septième prince de Waldburg en Zeil et Trauchburg, ici photographié avec son épouse Marie Gabrielle, princesse de Bavière, et une partie de leurs 6 enfants et 21 petits-enfants.


Les pentes du Hochgrat sont entrées dans le giron familial en 1525, à l’issue de la guerre des paysans. Depuis cette date, la maison princière en exploite les richesses naturelles : si les terres de chasse et d’élevage ont été affermées, la télécabine du Hochgrat est en revanche détenue et exploitée directement par le prince de Waldburg-Zeil.

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Depuis le sommet du Hochgrat apparaissent le hameau de Steibis, à gauche, et le bourg d'Oberstaufen, au fond.



Le Hochgrat, balcon de l’Allgäu

Point culminant de la chaîne du Nagelfluh, le Hochgrat se présente sous la forme d’une étroite arête dont le point culminant à 1 833 m est à peine prononcé. Marquant la transition entre les Préalpes et les Alpes d’Allgäu, ce sommet est l’un des plus occidentaux de la chaîne des Alpes Bavaroises. A l’ouest et au nord, l’horizon est dégagé vers le lac de Constance et la plaine du Rhin. En l’absence d’obstacle montagneux sur plusieurs centaines de kilomètres, les nuages viennent buter sur ce premier bastion alpin. Le Hochgrat est ainsi l’un des sommets les plus arrosés d’Allemagne, se transformant en véritable « pot à neige » en hiver. L’abondance des précipitations conduit parfois à de redoutables avalanches, comme celle de 2009 qui dévala toute la face nord du massif.

La vue au sommet porte jusqu’à plusieurs centaines de kilomètres à la ronde. Quelques centaines de sommets seraient visibles par temps clair.

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Coucher de soleil sur la crête du Hochgrat.


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Plan des pistes du Hochgrat.




2. Un des derniers témoins des télécabines PHB


Les premières traces d’un aménagement touristique dans le massif du Hochgrat remontent à l’année 1899, lorsque le réseau de sentiers fut aménagé et balisé jusqu’au sommet. Dès 1903, les randonneurs purent traverser toute la chaîne du Nagelfluh. Pour répondre à leurs besoins d’hébergement et de restauration, la section locale du club alpin entreprit de construire un refuge sur l’arête orientale du Hochgrat, qui fut ouvert au public en 1908.

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Refuge de Staufen, sur l’arête du Hochgrat.


La fréquentation du refuge étant satisfaisante, il fut envisagé dès 1930 de le relier à la vallée par un système de transport par câble. Ces projets initiaux se limitèrent à la construction d’un téléphérique de service en 1935 destiné à transporter le matériel et les denrées. Ce n’est qu’après la seconde guerre mondiale que les projets de remontée accessible au public rejaillirent. Le projet le plus abouti prévoyait en 1959 la construction d’un téléphérique à va-et-vient, partant du centre d’Oberstaufen, et qui aurait remonté toute la vallée de la Weissach, sur une ligne de près de 6 kilomètres. Un volet de ce projet démesuré prévoyait l’édification d’un hôtel de luxe au sommet.

D’autres projets d’appareils plus modestes mirent plusieurs années à se concrétiser, en raison du recul de la fréquentation du refuge au début des années 60, qui cessa son exploitation hivernale. En 1969 fut présenté un projet de télécabine monocâble d’une longueur 3 fois moindre que le téléphérique prévu en 1959. L’hôtel de luxe prévu au départ avait cédé la place à un simple restaurant en self-service. Avec un gare de départ implantée dans une vallée pas encore aménagée, et non pas au centre du bourg, il fut nécessaire de construire une véritable route d’accès depuis le hameau de Steibis.

La ligne plus courte devait grimper directement le long de la pente nord-ouest du Hochgrat, au plus près du sommet, et non plus survoler toute la vallée. L’appareil conçu par le constructeur allemand PHB fut monté à partir de 1971 sous la supervision de l’intendant du prince de Waldburg-Zeil. Les travaux s’achevèrent au début de la saison d’hiver 1972/73. La première cliente à emprunter la ligne fut Heidi Biebl, championne olympique de descente à Squaw Valley en 1960.




3. Caractéristiques techniques



  • Constructeur : PHB
  • Année de construction : 1972
  • Saison d'exploitation : été/hiver
  • Capacité : 4 personnes
  • Altitude Aval : 856 m
  • Altitude Amont : 1 708 m
  • Dénivelée : 852 m
  • Longueur développée : 2 372 m
  • Pente maximale : 65 %
  • Débit maximum : 600 personnes/heure
  • Vitesse d'exploitation : 3,5 m/s
  • Emplacement motrice : amont
  • Emplacement tension : aval
  • Temps de trajet minimum : environ 12 min
  • Nombre de véhicules : 65




4. Station inférieure "Lanzenbach" (G1)


Situation

Le départ de l’appareil est implanté dans l’étroite vallée de la Weissach, coincé entre le lit du torrent et la route de Steibis.

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La G1 est implantée loin du hameau de Steibis, au fond de la vallée de la Weissach.


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Le parking visiteurs et les locaux d'exploitation ont été installés en amont de la G1.


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A l'entrée du bâtiment, non loin du pylône compression, sont installés la billetterie et une petite boutique d'alimentation et de souvenirs.



Bâtiments

La gare de départ se présente sous la forme d’un bâtiment trapu, au toit asymétrique. Afin de limiter l’impact visuel dans ce secteur classé, le garage a été installé sous les quais.

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Le hall d'accueil surdimensionné abrite une petite exposition géologique.


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L'embarquement étant situé en hauteur, la clientèle accède à la G1 par un couloir en mezzanine le long du hall d'accueil.



Intérieur de la station

La clientèle accède à la zone d’embarquement au premier étage de la gare de départ. Les structures métalliques soutenant les lanceurs, ralentisseurs, et le contour sont dissimulés derrière un plafond en bois. Seul l’imposant lorry de la poulie retour tension est visible du public.

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Vue d'ensemble de la G1.


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La poulie retour tension est à la largeur de voie. Le rail de traînage est donc légèrement dévié vers l'extérieur de la voie.


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La course du lorry peut atteindre 8 mètres.


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La fosse à contrepoids est placée au milieu du contour.


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Vue d'ensemble du lorry et des quais.


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Quais côté montée.



Traînage

Au cours de leur cheminement en gare, les véhicules sont mis en mouvement de 3 manières différentes :
- dans la zone de débarquement, en ligne droite, ils sont pris en charge par une chaîne de traînage à fonctionnement continu.
- dans le contour, ils se déplacent simplement par gravité. Le rail côté débarquement est en effet implanté quelques dizaines de centimètres plus haut que celui situé côté embarquement. Il existe en effet au portique compression en sortie de gare une différence de hauteur équivalente entre la voie montante et descendante.
- dans la zone d’embarquement, les cabines sont mises en mouvement par une chaîne de traînage fonctionnant de manière discontinue. Après le lancement d’un véhicule, elle fait avancer simultanément l’ensemble des cabines, jusqu’à ce que la suivante se présente au sommet du lanceur gravitaire.

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Début du traînage par chaîne, côté montée.


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Une seconde chaîne vient se placer en parallèle à la première, à partir du haut du lanceur. Lorsque le levier qu'elle entraîne vient toucher la dent de la première chaîne de traînage, immobile dans le lanceur. La dent se rétracte alors, libérant le véhicule.


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Cabine immobilisée dans le lanceur, en attente de la libération de la dent. La position d'arrêt de la cabine dans le lanceur est fonction de la vitesse d'exploitation. Sur cette vue, la ligne est exploitée à 2,5 m/s. La cabine est donc immobilisée à mi-hauteur environ.



Régulation de débit et garage

L’accès au garage souterrain se fait par une crémaillère élévatrice située du côté du quai descendant. Un seul aiguillage disposé dans le contour permet de cycler et décycler les véhicules. Ces opérations s’effectuent toujours en marche avant. Ainsi, lors du décyclage, le personnel est obligé de manœuvrer l’aiguillage à chaque arrivée d’une cabine dans le contour. Celle-ci est retenue par l’opérateur, l’aiguille est abaissée par un jeu de câbles et de poulies actionné manuellement, puis la cabine est poussée en arrière jusqu’au sommet de la crémaillère menant au garage, et enfin l’aiguille est placée à nouveau en position haute.

En l’absence de motorisation dans le contour, le personnel procède régulièrement à l’injection ou au retrait de cabines en cours d’exploitation, afin d’adapter le débit. Ces opérations sont réalisées sans arrêt de l’appareil.

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Le contour n'étant pas motorisé, la régulation de débit peut se faire en cours de journée sans interrompre l'exploitation. L'aiguillage mobile peut être descendu de manière à entrer en contact avec le milieu du contour. Le personnel peut ainsi cycler des cabines supplémentaires ou décycler des cabines excédentaires selon l'affluence.


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Crémaillère d'accès au garage souterrain situé au niveau du rez-de-chaussée.




5. En ligne


Profil

Dès la sortie de la gare aval, la ligne part en direction du Hochgrat selon une pente soutenue. A deux reprises, le sol présente un profil concave dont le franchissement aurait nécessité l’installation d’un pylône compression. Les pinces Giovanola n’étant pas adaptées à leur passage, le constructeur a préféré franchir ces petites dépressions en augmentant la hauteur de survol. La ligne est ainsi constituée exclusivement de pylônes support, à l’exception de la compression en sortie de gare aval. Revers de la médaille, la hauteur de survol peut être conséquente à certains endroits, exposant l’appareil aux rafales de vent qui s’abattent fréquemment sur cette crête dégagée.

Détail de l’équipement des pylônes de ligne :

P1 : 8S/8S
P2, P3 : 4S/4S
P4 à P7 : 6S/6S
P8 : 8S/8S
P9 : 6S/6S
P10 : 4S/4S
P11, P12 : 6S/6S
P13 : 4S/4S
P14 : 6S/6S
P15 : 1 B4 + 9 B2 + 1 B2 par poutre


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Malgré un profil de ligne accidenté, la conception de l’appareil évite de recourir aux pylônes compression



Câble, galets, potences

Les galets soutenant le câble tracteur de 33 mm étaient à l’origine de type ajourés. Ils sont désormais presque tous remplacés par des galets pleins.
Contrairement à la télécabine de la Grande Motte A, à Tignes, les pylônes ont été équipés dès l’origine de potences de décâblage. Celles-ci viennent soutenir au total 5 anémomètres, 4 pour la vitesse et 1 pour la direction, qui permettent de surveiller cette ligne très exposée aux vents d’ouest et du nord.

La ligne est équipée de projecteurs qui ont été rajoutés ultérieurement, afin de permettre une exploitation nocturne. A certaines dates pendant la saison d’été, l’appareil est en effet ouvert pour assister à des levers ou des couchers de soleil, particulièrement spectaculaires sur le lac de Constance, ou pour des excursions à la pleine lune.

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Le galets ajourés sont progressivement remplacés par des galets pleins.



En montant au Hochgrat…

La ligne est tracée en pente soutenue. La hauteur de survol varie au cours de la montée, afin d’éviter le recours aux pylônes compression. Deux passages sont particulièrement aériens : entre le P3 et le P4, au-dessus de l’alpage de Horbach, puis juste sous le sommet, au-dessus de l’alpage supérieur de Lauch, dans une section en dévers exposée aux courants ascendants latéraux.

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Comme sur tous les appareils à pinces Giovanola, les galets compression en sortie de gare ne sont pas franchis par les pinces : un rail de déviation leur permet de passer le pylône.


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Le P1 à 8 galets support marque une rupture de pente juste en amont de la gare de départ.


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A partir du P2, la ligne prend progressivement de la hauteur. A droite, la trouée dans la forêt marque le tracé de la piste noire.


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Le P3, l'un des plus hauts de la ligne, est équipé naturellement d'un anémomètre.


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Comme sur la plupart des télécabines à pinces Giovanola, la ligne reste très aérienne pour éviter de recourir à des pylônes compression.


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Le P5 est implanté dans une section en dévers. Plutôt exposé en amont de la forêt, il est équipé lui aussi d'un anémomètre.


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La crête calcaire du Hochgrat est maintenant bien visible.


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Le terrain de plus en plus accidenté est franchi par la ligne sans rupture de pente, ici au P7.


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Survol d'une petite barre rocheuse en aval du P8.


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La barre rocheuse est franchie au moyen des 8 galets compression du P8, qui marque une seconde rupture de pente.


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A partir du P9, la ligne est à nouveau tracée en dévers, mais le sens de la pente est inversé.


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A hauteur du P10, la cime du Hochgrat est désormais visible par son côté moins redoutable, tapissé de pentes herbeuses.


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Une longue portée entre P10 et P11 permet aux clients de jouir d'un panorama dégagé sur les alpages du Hochgrat.


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Bien que de hauteur modeste, le P11 est équipé d'un anémomètre, car la ligne évolue dans un secteur particulièrement exposé.


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L'arrivée est en ligne de mire depuis le P12.


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La ligne survole en fort dévers les dernières pentes du Hochgrat, dans un secteur à la végétation de plus en plus clairsemée.


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La ligne de crête du Hochgrat, à gauche, est maintenant toute proche.


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Avant le P14, la ligne survole le sentier d'accès au Hochgrat.


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La gare d'arrivée est en vue. Le bâtiment au toit à un seul pan s'insère plutôt discrètement dans la ligne de crête.


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Le pylône double P15 remet la ligne à l'horizontale.


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Les 24 galets par voie permettent de faire passer la pente de 60% environ jusqu'à l'horizontale.


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Le pylône est constitué d'une poutre par voie, soutenant 9 balanciers B2. A chaque extrémité, un B2 côté amont et un B4 côté aval, munis de guides et de capteurs anti-déraillement, complètent le dispositif.



Par la vitre arrière…

En direction de la gare aval, vers le nord-ouest, il n’existe aucun sommet plus élevé que le Hochgrat sur tout le continent. Ainsi, au cours de la montée, va se révéler progressivement un panorama des plus spectaculaires sur l’Allgäu, la plaine du Danube, la Haute Souabe et la Forêt Noire. Autant d’occasions de regarder par la vitre arrière de la cabine…

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Vue sur la gare de départ et le P1.


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En amont du P2 se révèlent les gorges de la Weissach qui mènent à Steibis.


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Les montagnes surplombant Oberstaufen commencent à apparaître.


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Après le P4, le paysage s'ouvre progressivement : les montagnes de l'Allgäu commencent à se révéler.


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Oberstaufen commence à apparaître à l'arrière-plan.


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Le regard embrasse le hameau de Steibis et le bourg d'Oberstaufen.


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La gare de départ, implantée dans une vallée encaissée, est enfin visible.


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Après la rupture de pente du P8/P9, la vue sur les hauts plateaux de l'Allgäu porte à des dizaines de kilomètres.


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Au-delà des hauts plateaux, le regard s'étend sur l'immense plaine du Danube.


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Le regard porte désormais sur les alpages du Hochgrat, au premier plan, jusqu'aux plateaux de la Haute-Souabe, à l'est de la Forêt-Noire. Le clocher de la cathédrale d'Ulm est visible par temps sec.


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La vue porte désormais à plus de 200 kilomètres. Il est cependant rare de bénéficier de bonnes conditions atmosphériques permettant une vision nette à une telle distance : le Hochgrat, contrefort le plus occidental des Alpes bavaroises, est un des sommets les plus arrosés du pays.




6. Station supérieure ″Hochgrat″ (G2)


Situation

La gare amont est implantée sur l’épaule ouest du Hochgrat, à quelques centaines de mètres sous le sommet géographique, à un emplacement où l’étroite arête s’élargit légèrement. L’architecte a conçu un bâtiment massif au toit à pan unique, incliné selon la ligne de crête naturelle.

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L'architecture surprenante de la gare amont s'explique par un souci d'intégration dans la ligne de crête.


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Le bâtiment en béton est recouvert d'ardoises synthétiques, dans un but de protection contre les intempéries. La tourelle d'observation, à droite, n'abrite pas le poste de pilotage mais des bureaux. Elle rappelle l'architecture similaire en gare aval, où est installée la boutique.


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Le rail d'arrivée est implanté à une cote supérieure de quelques dizaines de centimètres à celle du rail de départ : ce dispositif permet de faire progresser les véhicules par simple gravité dans le contour.



Intérieur du bâtiment

Le bâtiment a été rénové en 2007 avec l’adjonction d’une verrière et l’extension du restaurant. La gare d’arrivée proprement dite est cependant restée dans son état d’origine. La transition entre le nouveau et l’ancien bâtiment s’effectue au niveau des portiques de contrôle des billets.

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Le sas d'attente marque la transition entre le bâtiment ajouté lors de la transformation de 2007 et la gare d'origine de 1972.



Quais

La G2 est motrice fixe. Elle reprend une disposition identique à celle utilisée en G1.

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Vue d'ensemble de la G2.


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Quai côté montée. Comme en G2, le rail de traînage est dévié vers l'extérieur tandis que la poulie reste à la largeur de la voie.


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Les traînages le long des quais sont assurés par des chaînes fonctionnant de manière continue côté montée et discontinue côté descente. Entre les 2 rails, marqués par une différence de hauteur, les véhicules progressent dans le contour par gravité. L'absence de motorisation du contour permet comme en G1 de cycler ou de décycler des véhicules. Ceux-ci sont entreposés dans le rail de stockage à droite.


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Quai et rampe d'accélération côté descente.



Traînage

Le traînage reprend les mêmes principes qu’en aval : deux chaînes entraînent les cabines dans les sections rectilignes, tandis que les véhicules progressent par simple gravité dans le contour. Un rail de stockage donnant sur le contour permet de décycler ou de cycler des cabines excédentaires ou supplémentaires selon l’affluence.

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Le trainage continu par chaîne côté arrivée prend fin au début du contour.


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L'aiguillage vers le rail de stockage peut être manœuvré sans arrêter l'installation.


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Début de la chaîne de traînage côté descente, fonctionnant de manière discontinue.


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Servomoteur assurant le cadencement : la dent abaissée interdit l'accès du véhicule à la rampe.



Motorisation

L’entraînement principal est assuré par un moteur à courant continu de 275 kW, situé sous le plancher de la G2. L’arbre lent du réducteur, disposé verticalement, traverse la dalle jusqu’à la poulie motrice. Celle-ci est équipée d’une couronne dentée permettant la marche de secours au moyen d’un moteur hydraulique entraîné par un moteur diesel. Un groupe électrogène situé au bout des lanceurs/ralentisseurs vient compléter le dispositif.

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Un pont permet la manutention et la maintenance des différents éléments du treuil.


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Motorisation diesel de secours.




7. Véhicules


Les véhicules sont constitués de doubles pinces construites sous licence Giovanola, reliées par une double suspente à une cabine de conception PHB.

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Vue d'ensemble d'une cabine 4 places.



Pinces Giovanola et suspentes

Développées à partir de 1953, les pinces Giovanola à gravité se sont largement répandues dans les années 60/70, grâce à une politique de licence qui a permis de les diffuser après d’autres constructeurs. Ainsi Habegger, Von Roll et Städeli les ont réutilisées sur leurs appareils en Suisse. Ces pinces ont fait aussi carrière en France, grâce à PHB et Breco-Stime, en Italie grâce à Ceretti & Tanfani, en Allemagne grâce à PHB puis PWH, et aux Etats-Unis grâce à Hall.

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Détail de la double pince Giovanola et de la double suspente.


Le principe de fonctionnement des pinces Giovanola repose sur la gravité. La suspente peut coulisser légèrement dans le haut de la pince. Le déplacement de la suspente vers le haut provoque le déplacement vers l’extérieur du mors mobile et ainsi l’ouverture de la pince. A l’inverse, le déplacement vers le bas de la suspente, sous l’effet du poids de la cabine, provoque la fermeture du mors.

Le principe d’embrayage des cabines sur le tracteur repose en grande partie sur deux rails non parallèles qui assurent le déplacement de la cabine dans le lanceur. L’un de ces rails supporte les galets de la pince, et le second, ceux de la suspente. Le non parallélisme des rails provoque un mouvement relatif de la suspente vers le haut de la pince, provoquant l’ouverture du mors mobile. Une fois la pince positionnée sur le câble, le rail soutenant les galets de la suspente s’efface. La suspente retombe vers le bas sous le poids de la cabine et de ses occupants, provoquant le serrage de la pince.

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Principe d'embrayage de la pince Giovanola : deux rails non parallèles entraînent le haut de la pince (en haut) et la suspente (en bas) dans des directions différentes. Il en résulte un mouvement relatif de la suspente, qui coulisse vers l'intérieur de la pince. Ce déplacement relatif permet d'ouvrir le mors mobile de chaque pince avant le contact avec le câble.


La force de serrage de la pince provient ainsi du poids de la cabine, et non pas de ressorts ou de rondelles. Le système Giovanola a donc pour avantage sa simplicité et sa robustesse, mais quelques mesures de sécurité sont nécessaires afin d’éviter tout glissement du câble, dans deux situations critiques où la force de serrage ne serait pas suffisante : lors d’un arrêt d’urgence et lors du passage de l’épissure.

Lorsque les cabines sont en ligne, un arrêt d’urgence pourrait provoquer une décélération et des oscillations susceptibles d’ouvrir la pince ou d’en diminuer la force de serrage, par exemple quand la résultante des forces exercées sur la pince n’est plus verticale. Pour éviter toute ouverture et glissement de pince intempestif, un levier de sécurité empêche tout déplacement relatif de la suspente par rapport à la pince. Ce levier est actionné par une came dans les lanceurs et ralentisseurs.

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Capteur inductif détectant le passage de l'épissure, pendant lequel l'embrayage d'une pince est interdit.


D’autre part, lors du passage de l’épissure, les caractéristiques du câble sont modifiées. Le diamètre extérieur au droit de l’épissure n’est pas rigoureusement constant. Afin d’éviter tout glissement de la pince à un endroit où le diamètre du câble déformé serait légèrement inférieur à la normale, le lancement des véhicules en gares est suspendu pendant la durée du passage de l’épissure, dont la détection est assurée part un capteur inductif placé dans chaque gare autour du câble tracteur juste après la came de débrayage.


Cabines

Les clients embarquent dans une cabine 4 places dont la structure métallique est habillée de fibre de verre jaune, dans la tradition des appareils aux couleurs vives livrés dans les années 1970. Les portes coulissantes renforcées par des plaques en inox disposent d’un système d’ouverture automatique, mais leur fermeture reste assurée manuellement par le personnel.

Les clients déposent leur matériel dans les portes skis situés sur les faces avant et arrière de la cabine. Cependant, l’étroitesse de la platine, adaptée à la clientèle des années 70, contraint les surfeurs et les possesseurs de skis larges à embarquer avec leurs spatules dans la cabine, ce qui peut réduire le confort pendant la montée dans ces véhicules plutôt exigus.

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Détail d'une cabine. Le levier métallique au-dessus des portes coulissantes permet l’ouverture automatique des portes. En bas, de part et d'autre des portes, deux portes-skis permettent de placer 2 paires de skis, qui sont maintenues par les accroches solidaires du toit de la cabine.


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Détail de l'intérieur d'un véhicule.


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L'ouverture des portes étant automatique, aucun opérateur n'est présent côté débarquement. Les personnes souhaitant une assistance pour descendre de la cabine sont invitées à rester assises et à attendre que l'opérateur vienne les aider.


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En l'absence de clients, il n'est pas rare de voir les véhicules circuler portes ouvertes.


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Détail de la pièce métallique en U, maintenue entre deux rails de stabilisation au sol, lors des phases d'embarquement et de débarquement.




8. Points d'intérêt à proximité de la ligne


Panorama

La station supérieure de la télécabine offre aux clients un panorama à 270° sur les Alpes d’Appenzell, en Suisse, sur celles du Vorarlberg, en Autriche, entre le Bregenzerwald, la Silvretta et les hauts sommets de la vallée du Lech, et enfin côté allemand, sur la crête principale de l’Allgäu et les Préalpes, qui tombent en pente douce dans le lac de Constance. Les randonneurs peuvent gravir la cime pour jouir d’un tour d’horizon plus complet.

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Vue sur l'Allgäu occidental et la plaine du Danube.


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Au nord-ouest, le regard embrasse la vallée de la Weissach jusqu'à Oberstaufen.


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Au sud, la vue porte sur le Vorarlberg et la Silvretta.


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A l'est se détachent les premiers sommets des Alpes Bavaroises.


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Entre deux sommets de moyenne importance se détache la cime enneigée de la Zugspitze, point culminant du pays.



Randonnées

Les clients déposés au sommet de l’appareil peuvent emprunter des sentiers de randonnée de difficulté variable. Une boucle circulaire autour du sommet ainsi que la descente facile vers la vallée de la Weissach permettent quelques balades faciles, tandis que le chemin des crêtes du Nagelfluh, avec des passages équipés de câbles, est réservé aux plus expérimentés, qui peuvent traverser la chaîne en 5 heures en suivant l’étroite arête. Cet itinéraire ramène à l’est vers Immenstadt, en Bavière, et à l’ouest, vers le Vorarlberg autrichien, en suivant un tronçon des sentiers de grande randonnée européens E4 (Cap St Vincent – Chypre) et E5 (Pointe du Raz – Vérone) qui passent devant la station supérieure.

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Le réseau de sentiers tracés à travers la chaîne du Nagelfluh permet de passer d'Allemagne en Autriche.


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Le chemin d'accès principal au Hochgrat se transforme en piste rouge l'hiver.



Restauration

L’ancien restaurant self-service de 1972 a été rénové et agrandi. Sa terrasse donne vers l’ouest et les spectaculaires couchers de soleil sur le lac de Constance.

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La gare amont s'est vue adjoindre un nouveau restaurant et une terrasse panoramique en 2007.


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L'architecture en verre fumé du nouvel ensemble contraste avec le béton et l'ardoise mis en œuvre pour la construction du bâtiment d'origine.



Pistes et anciennes pistes

Le versant nord du Hochgrat est réputé pour son enneigement abondant et la difficulté de ses pistes, rouges ou noires, qui offrent toutes un dénivelé de 850 mètres, pour une longueur variant entre 3 et 6 kilomètres. L’étroite piste tracée sur l’arête, au sommet de l’appareil, se scinde après quelques centaines de mètres en 4 pistes distinctes : la descente principale, la pente de l’Ahorn, la piste d’Unterlauch et la descente d’Eibele.

Ces pistes longues, pentues, peu préparées et inadaptées aux débutants font figure d’exception dans un Allgäu au relief généralement plus doux.

De nombreux itinéraires hors-pistes viennent compléter l’offre en direction des freeriders, mais le secteur passe pour être l’un des plus avalancheux de la région.

Enfin, sur le versant sud, deux anciens téléskis à enrouleurs desservaient des pistes plus faciles. Leur exploitation a été arrêtée il y a plus d’une décennie et la clientèle familiale s’est reportée sur des secteurs plus adaptées, comme le massif de l’Imberg.










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Et demain ?


La télécabine du Hochgrat fête cette année sa quarantième saison d’exploitation. En l’absence de modifications importantes, elle tourne encore aujourd’hui dans un état proche de l’origine. Avec un entretien méticuleux, cet appareil est appelé à fonctionner encore de nombreuses saisons, restant pour longtemps encore un témoin important de l’histoire des remontées des années 70, avec sa mythique pince gravité Giovanola…











Informations pratiques

Sites Internet :
Exploitant : www.hochgrat.de
Station : www.oberstaufen.de

Contact :
Hochgratbahn
Lanzenbach 5
87534 Oberstaufen
Tél. +49 83 86 / 82 22

Accès :
Par la route : Oberstaufen est située sur la Route des Alpes Allemandes, route fédérale 308, reliant le lac de Constance à Berchtesgaden.
Depuis Oberstaufen : 8 km de route le long de la vallée de la Weissach.
Par le rail : La gare d’Oberstaufen, à 9 kilomètres de la télécabine, est desservie par les express de la compagnie Alex (Allgäu Express) reliant Lindau à Munich, et les trains régionaux de la DB reliant Lindau, Augsbourg et Ulm. De la gare d’Oberstaufen, un service de bus réguliers permet de gagner la télécabine.

Ouverture :
Eté de 9h à 17h.
Hiver de 9h à 16h30.
Fermeture pour révision de mi-novembre à Noël.

Tarifs :
Aller-retour été : 14 euros
Forfait hiver : journée 22,50 euros
Parking : 4 euros

Remerciements

Remerciements chaleureux au personnel.


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