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 TCD4 Wankbahn

Garmisch-Partenkirchen - Classic

PWH

T3 ES
Description rapide :
Longue télécabine en deux tronçons, à pinces gravité Giovanola, et dernier modèle construit par PHB PWH avec cette technologie.

Mise en service en : 1982

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Localisation(s)
Photo

Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 11/10/2012 et mise à jour le 11/11/2012
(Mise en cache le 24/08/2013)

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Le massif de la Zugspitze draine la majeure partie des flux touristiques de Garmisch-Partenkirchen. Pourtant, la station bavaroise ne se résume pas qu’à son illustre sommet et toit de l’Allemagne. De nombreux autres appareils emmènent touristes et locaux dans des secteurs de moyenne montagne moins fréquentés, qui proposent des pistes plus familiales ou des sentiers de randonnées plus accessibles. Le massif du Wank en fait partie. Avec son départ implanté à l’extérieur du discret village de Partenkirchen, il reste préservé de la sur-fréquentation et propose le point de vue le plus étendu de la station sur la Zugspitze.

L’accès au sommet du Wank est mécanisé depuis 1929, mais le téléphérique Bleichert d’origine a cédé sa place en 1982 à une télécabine quadriplace de PWH équipée de pinces Giovanola. Les petites cabines bleues font désormais partie du paysage. A l’occasion du trentième anniversaire de l’appareil, voici l’occasion de redécouvrir cette installation méconnue, équipée des mythiques pinces à gravité.



Sommaire :
1. La montagne-panorama de Partenkirchen
2. Chronique de 85 ans d’équipement
3. Caractéristiques techniques
4. G1 « Unterfeld »
5. Premier tronçon
6. G2/G3 « Schafkopf »
7. Deuxième tronçon
8. G4 « Wank »
9. Véhicules
10. Points d’intérêt à proximité de la ligne




1. La montagne-panorama de Partenkirchen


Partenkirchen et Garmisch…

Au pied des plus hauts sommets d’Allemagne, les villages réunis de Garmisch et de Partenkirchen sont devenus la station de sports d’hiver la plus fréquentée et la plus connue du pays. Cette ville double de plus de 26 000 habitants permanents s’étale dans un large bassin au confluent de la Loisach et de la Partnach.

Malgré l’altitude modeste de la station, à 720 m, le domaine skiable de moyenne montagne bénéficie de bonnes conditions nivologiques que viennent renforcer un réseau d’enneigement artificiel couvrant la majeure partie des 60 km de pistes, tracées sur les alpages du Hausberg, du Kreuzeck et de l’Osterfeld, et commercialisées sous la marque Garmsich Classic. L’offre est complétée par le secteur de la Zugspitze, toit de l’Allemagne à 2 952 m, et seul domaine glaciaire du pays. Bénéficiant d’infrastructures sportives héritées des Jeux Olympiques et des Championnats du Monde de ski, la station accueille régulièrement des compétitions de saut à ski sur le tremplin de Partenkirchen, à l’occasion du Nouvel An, et des étapes du Kandahar, en descente et Super G, sur les pentes du Kreuzeck. En été, la station est appréciée pour son réseau de sentiers de randonnées et ses nombreuses voies d’escalades dans le massif du Wetterstein.

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Contrairement à Garmisch, Partenkirchen a conservé un caractère de village.


Les deux villages partagent un destin commun depuis leur réunion en 1935, à l’aube des IVèmes Jeux Olympiques d’Hiver. Néanmoins, chacun a gardé ses particularités. Tandis que la Zugspitze et les sommets sévères entourant Garmisch lui confèrent un caractère alpin, c’est au pied des moyennes montagnes de l’Ester que s’étale le bourg de Partenkirchen, station plutôt climatique que sportive.

Garmisch-Partenkirchen a accueilli à deux reprises les Championnats du Monde de Ski Alpin, en 1978 et en 2011.

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Le tremplin de saut, utilisé lors des Jeux Olympiques de 1936, et le stade de slalom, théâtre des Championnats du Monde de Ski alpin de 2011.



Le Wank

Avec son large sommet arrondi aux pentes peu marquées, le Wank constitue un véritable plateau de moyenne montagne. Sommet le plus méridional de la chaine des Estergebirge, il offre depuis ses alpages une vue plongeante sur la station et un panorama circulaire sur les principales chaînes de montagnes avoisinantes, depuis le Werdenfels jusqu’au massif des Karwendel en passant par la chaîne du Wetterstein et la célèbre Zugspitze dont le Wank constitue le belvédère naturel.

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Le Wank constitue le belvédère naturel de Partenkirchen face à la chaîne de la Zugspitze.


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Situation de la ligne au-dessus de Partenkirchen.




2. Chronique de 85 ans d’équipement


Le premier téléphérique de Partenkirchen

C’est au cours des années 20 que les premiers projets d’accès mécanisés à la montagne se concrétisèrent dans la région. La plupart des installations furent l’œuvre du constructeur allemand Bleichert. Dès 1926, la ville d’Innsbruck se dota de deux téléphériques vers la Chaîne du Nord qui ouvrirent la voie au tourisme dans le massif des Karwendel. L’année suivante, le constructeur de Leipzig livra deux appareils à proximité immédiate de Partenkirchen : le village voisin, Garmisch, équipa ses pentes du Kreuzeck tandis qu’à Ehrwald, par-delà la frontière autrichienne, une démonstration de la supériorité technique du système Bleichert – Zuegg fut apportée lors de la mise en service de la spectaculaire ligne de la Zugspitze, qui facilita grandement l’ascension du plus haut sommet d’Allemagne. Enfin, en 1928, Innsbruck équipa une seconde ligne avec un téléphérique identique, vers le Patscherkofel.

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Tracé complet de l’ancien appareil, dont le départ était installé au cœur du village, juste en amont de l’église.


Le succès immédiat rencontré par les téléphériques de Garmisch et d’Ehrwald détourna une partie des flux touristiques de Partenkirchen : alors que le village bénéficiait jusqu’alors de sa position privilégiée sur la route et l’axe ferroviaire reliant Innsbruck à Munich depuis 1899, il risquait de voir la clientèle nouvelle des touristes lui échapper au profit de villages rivaux. Le 26 juillet 1927, le conseil municipal de Partenkirchen fonda une société dont le but était la construction puis l’exploitation d’un téléphérique menant au sommet du Wank, belvédère naturel du village, sur lequel le club alpin allemand avait installé un refuge depuis 1911.

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La G2 du téléphérique était située à légèrement sous le sommet. Aujourd’hui, la gare supérieure est implantée à quelques centaines de mètres, à l’extrémité du sentier à flanc de coteau visible à droite du cliché.


Le village de Partenkirchen ne souhaitait pas disposer d’un appareil moins prestigieux que celui de son voisin Garmisch. Les promoteurs du projet firent donc naturellement appel à l’entreprise d’Adolf Bleichert pour la fourniture d’un téléphérique similaire à celui du Kreuzeck. Les travaux de construction débutèrent le 15 juillet 1928. L’appareil fut mis en service moins d’un an plus tard, le 4 mai 1929. Doté d’un moteur de 66 kW, il hissait sa clientèle depuis le quartier de l’église jusqu’au sommet du Wank situé plus de 1000 mètres au-dessus du village. Les célèbres cabines dodécagonales Pavillon furent utilisées sur cette ligne. Ainsi, les 25 passagers pouvaient profiter pleinement du panorama au cours de la montée : près d’un passager sur deux avait un accès direct à une vitre.

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Détail de la cabine au passage d’un pylône.


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Cabine dodécagonale s’élevant au-dessus de Partenkirchen.


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On retrouve les célèbres cabines Pavillon sur de nombreuses publicités de l’époque.


Les cabines Pavillon furent remplacées en 1960 par un modèle à section carrée, qui équipa aussi les téléphériques du Schneefernerhaus dans le massif de la Zugspitze. La capacité de l’appareil passa de 25 à 35 personnes par véhicule. Grâce à la rénovation du treuil, la vitesse fut relevée de 4,5 à 5 m/s. Au final, le débit fut presque doublé, passant de 125 à 215 personnes/heure.

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Cabines de rénovation au-dessus de Partenkirchen.


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Cabines de rénovation.


Caractéristiques techniques du premier téléphérique :

  • Constructeur : Bleichert
  • Année de construction : 1929, rénovation 1960.
  • Saison d'exploitation : été/hiver
  • Capacité : 25 personnes puis 35 personnes
  • Altitude Aval : 745 m
  • Altitude Amont : 1 765 m
  • Dénivelée : 1 020 m
  • Longueur développée : 2 675 m
  • Débit maximum : 125 personnes/heure puis 215 personnes/heure
  • Vitesse d'exploitation : 4,5 m/s puis 5 m/s
  • Emplacement motrice : amont
  • Emplacement tension porteurs, lest : aval
  • Temps de trajet minimum : environ 12 minutes puis 9 minutes
  • Nombre de pylônes : 5


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Les grandes heures du domaine skiable

Le téléphérique du Wank desservait directement deux pistes qui ramenaient au village, offrant plus de 1000 mètres de dénivelée. Les pentes au droit de Partenkirchen étant plutôt prononcées, ces pistes s’adressaient avant tout à une clientèle de skieurs confirmés. Les Bavarois avaient coutume de dire « Qui peut skier au Wank, peut skier partout ».

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Plan des anciennes pistes du Wank en rouge, la piste de l’Esterberg, en noir, la piste des femmes.


Afin de profiter des pentes modérées de la partie supérieure du domaine sans obliger la clientèle à regagner à chaque fois le village pour la montée, l’exploitant installa 5 téléskis à enrouleurs entre 1400 et 1780 mètres d’altitude :
- en 1972, le TKE2 Sonnenlift ouvrit de nouveaux champs de neige destinés aux skieurs confirmés ,
- en 1977 et 1978, quatre appareils (Esterberg, Rosswank, Gipfel et Gschwandt) permirent à la clientèle de niveau débutant et intermédiaire de disposer de pistes adaptées.
Leur débit individuel avoisinait 1000 à 1200 p/h.

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Les skieurs profitaient des pistes faciles tracées devant un paysage grandiose.


En 1978, Garmisch-Partenkirchen accueillit pour la première fois dans l’histoire du pays les Championnats du Monde de Ski alpin. Même si la majorité des épreuves se déroulaient sur les massifs voisins du Kreuzeck et du Gudiberg, les pentes du Wank fut retenues comme piste de réserve pour le slalom géant.

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Cérémonie d’ouverture des Championnats du Monde de 1978.


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Logo officiel.



Un nouvel accès au sud de la ville

Le téléphérique du Wank connut de 1929 à 1982 un succès ininterrompu. Malgré l’augmentation de débit réalisée dans les années 60, l’appareil restait sous-dimensionné face à une fréquentation touristique sans cesse croissante. Au début des années 1980, la demande était telle que l’attente excédait parfois 2 heures au plus fort de la saison. L’équipement du domaine skiable de 1972 à 1978 draina une clientèle supplémentaire, ce qui rendit encore plus aigu le problème de débit de l’appareil.

Par ailleurs, le mode de vie ayant évolué, la majorité des clients ne se rendaient plus en gare aval à pied ou en transport en commun, mais par leur voiture personnelle. L’augmentation du trafic routier à travers les ruelles du village et l’exiguïté du parking au pied de l’appareil étaient devenus de vrais problèmes. Pour faire face à l’augmentation de la fréquentation depuis l’équipement du massif pour la pratique du ski alpin, l’exploitant n’eut d’autre choix que de proposer un déplacement de la gare aval vers l’extérieur du village, de manière à simplifier l’accès à l’installation depuis la route de Munich, augmenter significativement les capacités de stationnement, et permettre une desserte par des ski-bus, navettes, et bus locaux.

Compte-tenu de la longueur de la ligne à construire, et de la nécessité d’implanter une station intermédiaire à angle, le choix se porta sur une télécabine débrayable. Le constructeur retenu fut PWH ou Pohlig Weserhütte, qui vit le jour en 1980 après la fusion entre l’aciériste et fabricant de machines-outils Weserhütte et l’entreprise PHB, elle-même issue du regroupement en 1962 des constructeurs historiques de remontées Pohlig, de Cologne, et Heckel, de Sarrebruck, ainsi que des implantations de Bleichert situées en Allemagne de l’Ouest, qui avaient échappé à la nationalisation appliquée en RDA.

C’est ainsi que fut entreprise la construction de l’appareil pour la saison d’hiver 1982/83. Deux téléskis à enrouleurs furent aussi installés sur le plateau et le versant opposé à la ligne, afin de développer l’offre ski, particulièrement pour les familles et les débutants. L’ouverture de la nouvelle télécabine eut lieu le 18 décembre 1982.

Si la gare aval fut déplacée de plusieurs kilomètres, la gare amont subit elle aussi un déplacement de quelques centaines de mètres. Elle quitta la calotte sommitale du Wank pour s’implanter légèrement sous le sommet. Aujourd’hui, même si la végétation a repris ses droits, la partie supérieure du tracé de l’ancien téléphérique est encore visible : l’ancienne et la nouvelle ligne empruntent en amont de la G2 des tracés différents.

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Détail de l’ancienne ligne (colorisée en jaune) et de la nouvelle en amont de la G3.



La rationalisation et la fin de l’exploitation hivernale

A la fin des années 90, l’exploitation hivernale devint de plus en plus difficile : le domaine était plutôt limité face à celui de Garmisch ou de la Zugspitze, tandis que la faible altitude et l’exposition plein sud rendaient l’enneigement parfois aléatoire. L’exploitant, la Wankbahn AG, finit par fusionner avec la Bayerische Zugspitzbahn, concessionnaire des installations de la Zugspitze. Le nouvel ensemble, la Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn était certes plus solide financièrement, mais il dut se résoudre à arrêter définitivement l’exploitation hivernale en 2002, après 20 saisons, faute de rentabilité suffisante. Les câbles des téléskis furent déposés quelques années plus tard. Seuls quelques pylônes et stations motrices ou retour témoignent encore de l’ancien domaine skiable. De nos jours, en hiver, la télécabine n’ouvre que pendant une poignée de semaines, lors des vacances de fin d’année ou de Carnaval.

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De nos jours, la Wankbahn n’arbore plus le logo été-hiver.


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Des skieurs à bord de l’appareil : une image qui appartient désormais au passé.


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3. Caractéristiques techniques


  • Constructeur : PWH
  • Année de construction : 1982
  • Saison d'exploitation : été (+ quelques jours en hiver)
  • Capacité : 4 personnes
  • Altitude Aval : 740 m
  • Altitude Intermédiaire : 1 175 m
  • Altitude Amont : 1 750 m
  • Dénivelée : 1 010 m
  • Longueur développée : 3 000 m (1 670 m + 1 330 m)
  • Débit maximum : 1000 personnes/heure
  • Vitesse d'exploitation : 4 m/s
  • Emplacement motrices : intermédiaire
  • Emplacement tension : amont, aval
  • Temps de trajet minimum : environ 18 min
  • Nombre de véhicules : 135




4. Station inférieure "Unterfeld" (G1)



Situation

La station inférieure est située en dehors de la ville, à l’entrée nord, légèrement au-dessus de la vallée. Elle est facilement accessible depuis l’autoroute et la voie rapide provenant de Munich.

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La gare est située à flanc de coteau, à quelques dizaines de mètres au-dessus de la large vallée de la Loisach, à l’entrée sud de Garmisch-Partenkirchen.


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La gare est entourée de parkings et de zones réservées à l’exploitant.



Bâtiments

La gare aval se présente sous la forme d’un bâtiment tout en longueur placé perpendiculairement à la ligne. Au rez-de-chaussée sont abrités les locaux techniques, la billetterie et des commerces, tandis que la zone d’embarquement et la garage sont placés à l’étage supérieur.

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Conçue pour que les clients y accèdent facilement en voiture, la gare aval a été construite à la limite sud de la ville, à proximité de la route fédérale et de l’autoroute, et dispose d’un parking de plusieurs centaines de places.


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Devant le bâtiment, une cabine et une mosaïque aux couleurs de l’exploitant attirent le regard du visiteur.


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Le rez-de-chaussée est occupé par les caisses et quelques commerces.


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La station inférieure et le garage placé perpendiculairement occupent les 2 ailes du bâtiment en L.



Intérieur de la station

La tension du premier tronçon est assurée par un contrepoids plongeant dans un puits situé au centre de la gare. Autour de cette fosse, le contour décrit un large cercle, relié aux courts lanceurs et ralentisseurs.

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Béton et lino : la gare est typique des années 80.


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Contour et poulie de déviation verticale vers le puits de tension.


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Trois signaux visuels indiquent si l’embrayage est possible ou non : le respect de l’espacement, la non-fermeture des portes, le passage de l’épissure (voir paragraphe 9 consacré aux pinces Giovanola) .


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Détail du ralentisseur en G1.


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Le garage dispose de 8 faisceaux parallèles.




5. Premier tronçon


Câbles, galets, potences

Le câble tracteur de 36 mm est soutenu par 17 pylônes, sans compter les sorties de gare (sabots compression à la sortie de la G1 et B4 support à l’entrée de la G2). La plupart des ouvrages de ligne sont de type support. Les pinces Giovanola ne peuvent en effet franchir les pylônes compression qu’au moyen d’un sabot adapté qui vient s’appuyer sur la partie supérieure des galets de la pince.

Marquant une rupture de pente prononcée, le P5 est le seul pylône compression de la ligne : il réunit sur chaque voie un sabot compression dont les 2 rails de déviation enferment 10 galets compression isolés, ainsi que 2 B4 supports, en entrée et en sortie de sabot.

Tous les autres pylônes sont de type support, 6S/6S, sauf les P2, P8, P9, P14, P15 et P16, de type 8S/8S.

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Echantillon de câble tracteur de 36 mm.


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Détail de la tête d’un pylône depuis l’amont.


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Détail des balanciers, munis de rattrape-câbles, infranchissables par la pince en cas de déraillement.


Plateau de St. Anton

La ligne commence par survoler en pente modérée le plateau de St. Anton, dans une forêt clairsemée transformée en parc aventure.

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Les pinces Giovanola roulent sous les rails de guidage du P0.


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Détail du P0.


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La ligne encore basse monte selon une pente soutenue vers le P1.


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Après le P2, la ligne survole un parc à thèmes, proposant par exemple de l’accro-branches.


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Survol des promenades et du parc à thèmes, en aval du P3.


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P4.


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Rupture de pente au P5 compression, à 3 pylônes.


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Détail du pylône compression et de ses rails de guidage.


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Détail du pylône compression et de ses rails de guidage.



Forêt de Partenkirchen

Après le P5 compression, la ligne monte en pente soutenue dans la forêt de Partenkirchen. Cette section de ligne remonte les flancs de la vallée de la Loisach particulièrement exposée au foehn.

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P6 tripode.


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Forte pente sous le P7.


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C’est en aval du P7 que la pente du premier tronçon atteint son maximum.


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La pente commence à s’atténuer au P8.


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Le P9 redresse la ligne.


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P10.


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Grande hauteur de survol avant le P11.


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Le P11 tripode est implanté en dévers.



Sous le Schafkopf

La ligne se redresse progressive puis longe en dévers le sommet du Schafkopf à l’abri duquel est implantée la station intermédiaire.

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La succession de pylônes en amont du P12 annonce un redressement de la ligne.


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P13.


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Le P14 redresse la ligne, qui passe sous la tête du Schafkopf.


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La ligne poursuit en direction de l’intermédiaire, qui est en vue, selon un tracé en fort dévers.


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Le long survol en dévers avant le P16 révèle de belles vues sur le massif des Karwendel, au fond.


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Dernier pylône avant l’intermdiaire, le P16 remet la ligne à l’horizontale.




6. Station intermédiaire ″Schafkopf″ (G2/G3)


Situation et bâtiments

En aval, la gare est implantée à flanc de coteau. Une esplanade, à droite, offre des vues sur Partenkirchen et propose un panneau thématique qui rappelle l’histoire du téléphérique puis de la télécabine.

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La station en virage permet de replacer ligne selon un axe proche du tracé de l’ancien téléphérique, du centre ville de Partenkirchen au sommet du Wank.


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La gare est en pleine pente, sous la tête du Schafkopf.


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En aval, la gare est implantée à flanc de coteau.


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En amont, le gabarit de passage a été taillé dans la roche.


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A gauche de la station, sur l’ancien tracé, un pavillon permet aux clients de contempler la vue sur Partenkirchen.


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Les deux voies sont situées à hauteur légèrement différente.



Intérieur des bâtiments et quais

La gare intermédiaire fait communiquer les G2 et G3 des deux tronçons, qui bénéficient chacun d’un treuil indépendant. Deux rails assurent le transfert des cabines d’un tronçon à l’autre. La station intermédiaire sert avant tout à la déviation de la ligne, qui est replacée en amont de la G3, à quelques degrés près, dans l’axe de l’ancien téléphérique. En l’absence de point d’intérêt remarquable autour de la gare, l’exploitation des 2 tronçons d’effectue de manière générale en fonctionnement continu d’un tronçon à l’autre. Il est toutefois possible de revenir à un fonctionnement en tronçons séparés, en cas d’avarie sur l’un des deux tronçons par exemple.

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Les deux tronçons bénéficient de treuils indépendants, mais sont exploités de manière continue.


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Cabine dans le transfert entre les deux tronçons dans le sens montant.


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Poste de conduite commun aux deux tronçons.


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Détail de la poulie du second tronçon.


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Quai d’arrivée du second tronçon.


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Transfert entre les 2 tronçons dans le sens descendant.


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Lanceur du premier tronçon.


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Un rail latéral non bouclé permet de stocker quelques véhicules.



Lanceurs, ralentisseurs

Les lanceurs et ralentisseurs ne sont pas gravitaires, comme dans les installations PHB primitives, mais motorisés par une poutre à pneus. Après embrayage de la pince, celle-ci est pesée. Il ne s’agit toutefois pas d’une mesure de la force de serrage de la pince, impossible à mesurer en ligne : le capteur renvoie une image du poids de la cabine et de ses occupants. Il s’agit de vérifier que le véhicule n’est pas trop chargé, et d’éviter tout glissement de pince dans les sections de ligne les plus pentues.

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Entrée du ralentisseur du premier tronçon.


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Détail du ralentisseur du second tronçon.


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Motorisation de la poutre à pneus.


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Détection de passage d’épissure, interdisant le lancement d’une cabine.


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Pesage du poids total de la cabine pour détecter les surcharges éventuelles.



Traînage

Le trainage est effectué par une chaîne caoutchouc dans les voies principales, tandis qu’une chaîne de trainage classique munie de dents prend le relais dans le transfert entre 2 tronçons. Le traînage dans les voies de départ fonctionne de manière discontinue, en fonction des lancements de cabine.

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En fin de ralentisseur, transition entre traînage par pneus et par bande.


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Tandis que la bande de traînage continue dans le contour, une chaîne de traînage prend le relais pour pousser les véhicules dans le transfert entre les deux tronçons.


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Détail de la chaîne de trainage.



Treuils

Les treuils des deux tronçons sont installés dans un local commun situé sous la dalle de la gare. Leurs caractéristiques sont identiques, en particulier la puissance maximale de 300 kW délivrée par chaque moteur à courant continu.

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Vue d’ensemble du moteur et du réducteur du premier tronçon.


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Moteur à courant continu du second tronçon.


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Chaque moteur développe une puissance de 300 kW.


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Réducteur du premier tronçon. Sa capacité est d’environ 200 litres d’huile.


Le même local abrite les centrales pneumatiques des 6 freins de l’installation, rénovés en 2011. Chaque tronçon dispose de 3 freins sur la poulie motrice : un frein de service, un frein d’urgence et un frein complémentaire utilisé lors du fonctionnement au thermique, disposant d’une commande manuelle déportée.

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Vue d’une des centrales pneumatiques, celle du frein complémentaire.


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Détail des freins de service, d’urgence, du frein complémentaire, qui agissent tous trois sur la piste de la poulie motrice (ici au second tronçon).


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Le moteur diesel de secours de 109 kW entraîne directement l’arbre rapide d’un réducteur de secours.


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Réducteur de secours, dont l'axe lent vient engréner la poulie motrice.




7. Deuxième tronçon


La ligne du second tronçon est nettement plus pentue que celle du premier. Après un bref survol en pente modérée du torrent du Kesselgraben, la ligne monte ensuite selon une pente forte et constante jusqu’à la calotte sommitale du Wank.

A l’exception des sabots et balanciers placés en sortie de gares, et du P19 compression, l’ensemble des pylônes du deuxième tronçon est de type support.

Détail de l’équipement des pylônes :
P17 : 4S/4S
P18 : 6S/6S
P19 : 4S/4S en aval, 6S/6S en amont, et sabot abritant 18 galets compression.
P20, 22, 23 : 6S/6S
P21 : 4S/4S
P25 à P29 : 8S/8S



Franchissement du Kesselgraben

Juste après la G3, la ligne entame le franchissement du Kesselgraben, dont le lit est particulièrement escarpé. C’est entre le P18 et le P19 que la hauteur de survol atteint son maximum, à 45 mètres.

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Détail de la compression en sortie de G3. La différence de hauteur entre les 2 voies permet de faire circuler les cabines dans le contour par simple gravité.


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Au pied du P18, une passerelle permet de franchir à pied un petit torrent, en cas d’évacuation verticale.


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P18 dans une pente en fort dévers. Le tracé de la télécabine, bien visible, ne conduit plus à la cime du Wank, mais légèrement à l’est du sommet géographique .


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Au gauche, la trouée du tracé de l’ancien téléphérique est encore légèrement perceptible.


Une rupture de pente significative est marquée au P19, pylône triple supportant les galets compression et les rails doubles permettant aux pinces Giovanola de franchir cet obstacle. En raison de la grande hauteur de survol entre P18 et P19, du matériel d’évacuation verticale est entreposé à demeure sur le P19, dans des tonneaux étanches en plastique.

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Le pylône compression est complété par 4 balanciers supports de part et d’autre.


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Détail de l’aval du P19, et matériel d’évacuation.


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Détail du centre du pylône compression.


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Détail de l’aval du pylône compression.



Montée vers le Wank

La ligne entame une longue montée en forte pente vers le Wank, d’abord au milieu de la forêt, puis dans une végétation de plus en plus clairsemée avant d’émerger sur les alpages du sommet.

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La ligne monte en pente soutenue dans une végétation encore dense, ici en aval du P20.


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P21 tripode.


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En amont du P21, la vue sur Partenkirchen commence à se dégager.


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Du matériel d’évacuation est aussi entreposé au P22, à mi-pente.


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P23 tripode.


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Le P24 tripode est équipé lui aussi de tonneaux abritant le matériel nécessaire à une évacuation verticale.


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A l’arrière, la vue porte sur l’ensemble de la ville double, Garmisch (au second plan) et Partenkirchen (au premier plan). Autrefois séparés par la fracture de la ligne de chemin de fer encore visible, les deux anciens villages ont été rattrapés par l’urbanisation.


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La ligne de crête est en vue.



Plateau sommital

Quatre pylônes de crête rapprochés redressent la ligne, peu avant l’arrivée implantée en dévers, quelques dizaines de mètres sous le sommet géographique. Abandonnant la forêt, la ligne évolue brièvement au milieu des alpages du Wank révélant un tour d’horizon complet.

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La ligne est fortement redressée par les P25 à P28, tandis que la végétation plus rase fait place aux alpages du sommet.


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Détail des 3 pylônes supérieurs P26 à P28.


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Au P28, la ligne survole en dévers le chemin montant de Partenkirchen.


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En amont du P28, la ligne progresse sur le plateau sommital révélant par l’arrière de larges vues sur le bassin de Garmisch et la Zugspitze.


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P29 et arrivée.




9. Station supérieure ″Wank″ (G4)


Situation

Le sommet géographique du Wank est occupé par un refuge de montagne, au pied duquel était implantée la station supérieure de l’ancien téléphérique. Lors du remplacement par la télécabine actuelle, il a semblé difficile de construire au même endroit la gare amont et l’imposant garage, sans toucher au refuge. La décision fut prise de déplacer la gare supérieure à quelques centaines de mètres, à un endroit où la crête du Wank s’élargit en un véritable petit plateau.

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La G4 est située sous le sommet du Wank, accolée à un restaurant d’altitude qui utilise le toit plat de la gare comme terrasse sur 400 m².



Bâtiment

La station supérieure regroupe en un seul endroit les zones de débarquement et d’embarquement, le garage des véhicules, les locaux techniques, autrefois garages à dameuses, et un restaurant. Pour diminuer l’impact visuel, l’architecte a conçu un bâtiment étagé.

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Construite le long de la dernière pente menant au sommet du Wank, la G4 se présente sous la forme d’un bâtiment étagé.


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Bénéficiant d’une exposition favorable, le toit-terrasse de la G4 s’est vu adjoindre des panneaux photo-voltaïques.



Intérieur des bâtiments et quais

Les clients débarqués en G4 accèdent de plain pied au plateau du Wank, par les portes situées juste en bout de quai.

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Quai de débarquement, et sortie au fond du bâtiment.


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Ralentisseur et extrémité de la zone de débarquement.



Traînage

Le traînage est identique à celui de la gare aval : deux poutres à pneus sont installées dans le lanceur et le ralentisseur, tandis que des chaînes caoutchouc entraînent les véhicules dans le contour.

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Le contour décrit un large cercle autour des poulies de déviation verticale du tracteur.


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Détail d’une poulie de déviation verticale, surmontée d’un capteur de détection de l’épissure.



Garage

Le garage n’est pas motorisé, mais construit en boucle avec 2 aiguillages. Il est possible de procéder au rajout ou au retrait ponctuel de cabines en cours d’exploitation sans arrêter l’appareil.

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Aiguillage principal d’entrée de garage.


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Les cabines progressent par gravité jusqu’à l’extrémité de chaque faisceau.


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A l’extrémité d’un faisceau est rangée la cabine-hôpital.




9. Véhicules


Les 135 cabines en service sont une vitrine de la technologie suisse des années 70 et 80 : la double pince débrayable qu’utilise PWH est une licence du système Giovanola, héritée de PHB et conservée bien après que le constructeur helvète se fut retiré du marché des remontées. Quant à la cabine, elle est provient directement d’un carrossier suisse.

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Vue d’ensemble d’un véhicule.



Pinces Giovanola et suspentes

Les cabines sont équipées de doubles pinces à gravité construites sous licence Giovanola, dont le système est décrit dans le reportage sur la télécabine du Hochgrat, à Oberstaufen construite par PHB 10 ans plus tôt.

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Détail de la pince et de la suspente.


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Suspente en position normale (longue), tirée vers le bas par la gravité


Le principe de débrayage de la pince Giovanola repose sur un rail qui vient manœuvrer la suspente relativement à la pince.

- Afin d’autoriser le déplacement relatif de la suspente (4) et de la pince (3), une came de déverrouillage (1) vient manœuvrer le levier de sécurité (2) qui interdit toute ouverture accidentelle de la pince en ligne.
- Un rail (6) vient accoster en entrée de station un galet solidaire de la suspente (4). Le rail est incliné, provoquant un déplacement vers le haut de la suspente (4), tandis que la pince (3) reste en translation horizontale, soutenue par un rail parallèle au câble (5).
- Le déplacement relatif provoque l’ouverture de la pince, ici à son maximum quand la suspente (4) vient en butée dans le coulisseau de la pince (3).

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Soutenue par les rails du ralentisseur, la suspente ne porte plus le poids de la cabine : poussée vers le haut, elle vient libérer les mors de pince Giovanola.


Le principe d’embrayage est symétrique, avec toutefois des fonctions de sécurité supplémentaires.

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Principe d’embrayage de la pince Giovanola. Dans le lanceur, la cabine est soutenue par les galets solidaires de la suspente (en jaune), tandis que la pince (en vert) vient se poser mors ouverts sur le câble. Entraînée par le tracteur, la pince reste dans le plan horizontal (flèche verte), tandis que la suspente, entraînée par la gravité, suit une trajectoire inclinée (en jaune). Le déplacement relatif de la suspente par rapport à la pince entraîne le serrage des mors.


Les pinces sont équipées d’un compteur mécanique qui recense le nombre de fermetures : la maintenance est réalisée tous les 4 000 embrayages. La révision des pinces occupe une personne à temps complet presque toute l’année. Pour cette raison, les 135 cabines ne sont jamais en service simultanément.

La réglementation allemande interdit l’embrayage d’une pince gravité sur l’épissure. Pour cette raison, 4 capteurs inductifs détectent son passage en entrée de chaque gare, un aimant ayant été préalablement inséré dans l’âme du câble lors de la réalisation de l’épissure. Ce règlement ne s’applique toutefois pas en Suisse, par exemple sur les appareils Giovanola ou Habegger équipés du même type de pince.

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Détail de la pince fermée en gare. Le levier escamotable solidaire du haut de la pince empêche toute ouverture intempestive en ligne : si la suspente venait à remonter sous l’effet d’une décélération, elle viendrait buter contre le levier. Celui-ci n’est relevé que dans les lanceurs et ralentisseurs, grâce à une came, autorisant ainsi la suspente à coulisser vers le haut jusqu’à la position d’ouverture de la pince.


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Pendant le passage de l’épissure en gare, l’embrayage d’une cabine est interdit. Le signal lumineux orange indique la détection d’épissure.



Cabines

Les cabines 4 places sont l’une des dernières réalisations du carossier bernois De Giorgi, avant que ses activités ne soient cédées en 1984 à Gangloff. On retrouve le même modèle de véhicules sur la célèbre télécabine du Männlichen à Grindelwald.

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La livrée bleue des cabines rappelle la couleur du drapeau bavarois.


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Quelques véhicules à la livrée publicitaire sont en service.




10. Points d'intérêt à proximité de la ligne


Désormais dépourvu de domaine skiable, le massif du Wank est devenu un secteur calme, consacré à la randonnée facile et à la contemplation du paysage. Son sommet arrondi et dépourvu de vis-à-vis permet aux clients d’observer près de 400 sommets. La regard est attiré en premier lieu par la haute muraille de la chaîne de la Zugspitze, tandis que la vue vers le nord porte par beau temps jusque Munich.

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Vue sur le massif de la Zugspitze.


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Vue plongeante sur Garmisch.


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La croix du plateau côtoie le dernier pylône d’un ancien TKE.










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Une seule saison d’exploitation, et après ?

Depuis l’arrêt de l’exploitation hivernale, la télécabine du Wank semble avoir retrouvé un équilibre financier pérenne. Grâce aux synergies avec le reste de la station, le personnel affecté à cet appareil l’été passe l’hiver sur le domaine skiable du Kreuzeck ou de la Zugspitze. En l’absence de pic de fréquentation hivernale, la télécabine fonctionne l’été à vitesse réduite, ne tournant plus que très rarement à 4 m/s. Elle conforte ainsi sa position de « télécabine panoramique », tout en se préservant de l’usure mécanique. Elle est ainsi parée pour rester longtemps l’exemplaire le plus récent des télécabines PHB/PWH à pinces Giovanola et témoigner de sa glorieuse lignée.











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Informations pratiques

Exploitant :
Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG
Olympiastraße 27
82467 Garmisch-Partenkirchen
Téléphone : +49 8821 797 0

Sites Internet :
Exploitant :http://www.zugspitze.de,
Station : www.gapa.de

Accès :
Par la route : sur l’autoroute A93 reliant Munich (à 85 km)
Par le rail : gare de Garmisch-Partenkirchen, desservie par les trains régionaux Munich – Salzburg, puis 20 minutes à pied, ou bus.
Par les airs : aéroport de Munich

Ouverture :
Saison d’été : de mai à novembre, ouvert tous les jours de 8h45 à 17h.
Saison d’hiver : ouvert 2 semaines, à Noël et pendant les vacances de Carnaval, de 9h à 16h30.

Tarification :
Aller-retour adulte : 17 € (2012)



Remerciements

Remerciements chaleureux au personnel, véritable équipe de passionnés de cet appareil.


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