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 TCD6 de la Perdrix

Super-Besse (Le Grand Sancy)

Weber

T1 HS
Description rapide :
Une télécabine Weber prototype.

Mise en service en : 1974
Fin de service en : 2008

Remplacé par l'appareil suivant :


Localisation(s)
Photo

Partie 1
Auteur de ce reportage : TCD6 Perdrix
Section écrite le 29/10/2011 et mise à jour le 03/02/2012
(Mise en cache le 22/08/2013)

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Le domaine skiable de Super-Besse s'étend sur le versant sud du Massif du Sancy, de 1300m à 1800m et possède un domaine de 43 km de pistes (5 vertes, 9 bleues, 9 rouges, 4 noires) desservies par 23 remontées mécaniques : 1 Funitel 20 places, 3 Télésièges 4 places, 2 Télésièges 2 places et 16 Téléskis. Reliée avec la station du Mont-Dore, Super-Besse fait partie du domaine skiable du Grand Sancy disposant de 85 Km de pistes.


I°) PRESENTATION


1). La première génération.

C'est le jeudi 21 décembre 1961 que la station de Super-Besse est inauguré. Cette journée mémorable fut clôt par la mise en service du télécabine de la perdrix, construit par l'entreprise Câbles et monorails Mancini & Co., entreprise qui construisit la première télécabine à attache débrayable de France à Villard-de-Lans en 1951.

Utilisant des cabines 2 places équipées de repose-skis extérieurs et de portes à fermeture manuelle, la télécabine devient la colonne vertébrale du domaine, alors composé de 3 téléskis construits par Montaz-Mautino. La gare d'arrivée est installée à 1800m d'altitude, à proximité du Puy de la Perdrix (1824m). Cet appareil fonctionnera été comme hiver à une vitesse de 1,6m/s permettant de gravir les 1980 mètres en « seulement » 20 minutes. Le succès de Super-Besse croît d'hivers en hivers et les nouveautés suivent avec 2 nouveaux télésièges (1965 et 1967) et une dizaine de téléskis entrainant rapidement une hausse de la fréquentation de la télécabine, qui bientôt va saturer.

C'est en 1971, soit 10 ans seulement après sa mise en service, que la station décide de remplacer cette installation à la fiabilité diminuant. Initialement intéressée par les nouvelles télécabines 4 places automatiques de Poma, la station envisage d'acheter une télécabine 6 places du même constructeur pour l'hiver 1973. Cependant, le coût d'une telle installation incompatible pour une station comme Super-Besse fera pratiquement abandonner le projet, lorsque l'entreprise Montaz-Mautino (qui a déjà équipé pratiquement la totalité du domaine) propose une télécabine 6p en s'associant avec le constructeur Weber et utilisant leur technologie. Cet appareil étant un prototype de Weber, le coût de construction sera beaucoup moins élevé qu'un appareil de série de Poma. La vitesse prévue à 3,4 m/s permettrait l'accès à la Perdrix en 9 minutes "seulement" tout proposant un débit théorique de 1600p/h.

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Avant...
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...Après
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2). Nouvelle télécabine, mais nouveaux problèmes

Durant les 3 premiers hivers, la télécabine fonctionna à une vitesse de 3,4m/s avec une limite d'exploitation par vent de travers de 18m/s. Cependant, le massif du Sancy étant sujet au vent de part sa situation isolée, plusieurs problèmes techniques apparurent. En effet, à cause du balancement des cabines dû au vent à l'entrée de la gare amont, les cabines heurtaient régulièrement une « barre de sécurité » (sorte de barre d'acier sur ressort au milieu des voies qui, sous le choc d'une cabine balançant trop fortement arrête l'installation). Comme l'embrayage et le débrayage des cabines est effectué par gravité, et que le trainage des cabines dans la gare est indépendant de la vitesse du câble, il faut que l'employé arrête manuellement le trainage, laissant parfois un intervalle de temps entre l'arrêt de l'appareil et l'action du bouton d'arrêt du trainage suffisant pour laisser partir une cabine dans le lanceur et embrayant sur un câble à l'arrêt (passage de 2,9m/s à 0m/s instantanément) entrainant une usure importante des pinces et du câble. A l'inverse, si une cabine débraye au moment où l'instant ou l'installation s'arrête, la cabine peut manquer d'élan pour remonter la pente jusqu'à la chaine anti-retour et faire marche arrière pour ré-embrayer le câble en sens inverse (ce qui abime considérablement la crémaillère de débrayage qui n'a pas été prévue pour cette situation). Un autre problème lié au confort apparait également. Il s'agit de la vibration importante du câble élevée à 3,4m/s. Considérant tous ces problèmes dus aux arrêts fréquents, la station décide pendant l'été 1977 de continuer l'exploitation en petite vitesse, c'est-à-dire 2,5m/s, ainsi que de descendre la limite d'exploitation par vent de travers à 15m/s. Devant son succès après 2 mois d'application (les arrêts étant devenus beaucoup plus rare), cette mesure est donc adoptée définitivement. Dès lors, la montée s'effectuait en 14 minutes et la grande vitesse (3,4m/s) ne sera utilisée que pour le découplage des cabines.

Cependant, un autre problème apparut : celui du débit. En effet, pour avoir un débit atteignant les 1600p/h à 3,4m/s, il faut un espacement minimal entre deux cabines de 46 mètres, sur une ligne longue de 2 Km (4012m aller-retour), soit 86 cabines en ligne, 7 en gare aval et 5 en gare amont, soit un total de 98 cabines. Or, si dorénavant l'exploitation doit se faire obligatoirement à 2,5m/s, en gardant l'espacement minimal de 46m, le débit maximal obtenu n'est plus que de 1150p/h. La station décide de se procurer 12 cabines supplémentaires afin de réduire l'espacement entre 2 cabines à 36 mètres, permettant un débit maximal de 1500p/h. Une 13e cabine est également obtenue : la cabine de test (d'embrayage et de débrayage) dite « pinces rouges » dépourvue de vitres et de système de fermeture des portes. Ainsi, à partir de l'hiver 1977-1978, la télécabine possède 111 cabines.

3). Une excellente fiabilité, mais une vitesse trop faible et un débit devenu insuffisant amorcent le déclin

Malgré une excellente fiabilité (peu de pannes majeures immobilisant l'appareil), la faible vitesse devient un véritable handicap pendant la saison hivernale. La construction des télésièges Perce-Neige (1998) et Plaine des Moutons (1989) ne suffit plus pour acheminer les skieurs vers les sommets. De plus, la télécabine de la perdrix, devient la dernière télécabine de France utilisant la technologie Weber, les pièces et matériels deviennent rares. En 2000, le démontage de la TCD4 Bergerie à Puy-Saint-Vincent devient la dernière occasion de récupérer du matériel Weber.

En 2003, la station lance le projet de remplacement de la TCD6 par une télécabine 8 places pour 2006. En 2005, la station penche plutôt pour un Funitel en raison de sa tenue au vent et reporte la mise en service en 2007. En 2006, le Funitel est retenu, mais le choix entre Doppelmayr et Poma n'est toujours pas fait et la construction est reportée pour 2008.

Parallèlement, en 2006, le manque de pièces de rechange et l'impossibilité d'entamer une rénovation entrainent la suppression de 23 cabines. Celles-ci seront démontés afin d'utiliser certains éléments en bon état (portes, vitres…). Le nombre de cabines redescend à 93 cabines dont la cabine de test, et les cabines 1 et 5, destinées à être conservées après le démontage de l'appareil, seront stockées dans l'atelier et ne tourneront plus. L'exploitation se poursuivra avec un espacement minimal entre 2 cabines de 52m, soit 77 cabines en ligne, 5 en gare aval et 3 en gare amont (avec 8 cabines dans le garage).

En 2007, Poma est choisit pour construire le Funitel avec une mise en service prévue pour décembre 2008. Le télécabine fonctionnera jusqu'au samedi 29 avril 2008, le démontage étant prévu du 30 avril à la mi-juin.

4). Démontage

29 avril : fermeture du télécabine. Toutes les cabines (y compris celles du garage de la gare amont) vont être stockées en gare aval (par manque de place, 3 cabines passeront la nuit dehors entre le P0 et le P1).

30 et 31 avril : mise en ligne de toutes les cabines. L'enlèvement des cabines se fait en gare aval côté descente : une grue prend la cabine et la posera devant la gare. 20 cabines seront conservées (la plupart sont vendues aux station de la Grave (05) et de la Bourboule (63), et certaines seront données à des propriétaires : une est utilisée comme serre pour plantes, une autre sera utilisée comme poste de conduite d'un bateau en Bretagne… et 3 seront conservées par la station, bien que laissées à l'abandon).


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la cabine 13 :
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et la cabine intacte à droite :
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et quelques photos du funitel :
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l'ancienne gare aval devenu le garage des cabines
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II°) TECHNOLOGIE ET EXPLOITATION

1°) Les gares

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La gare aval est la station motrice fixe de l'installation. Elle est située à l'étage supérieur du bâtiment regroupant la galerie marchande, les caisses et les bureaux de la SAEML Pavin-Sancy. Elle contiendra le garage principal prévu pour accueillir 70 cabines environ et un atelier de révision pouvant contenir jusqu'à 3 cabines.

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La gare amont est la gare d'origine de la première télécabine 2 places. Y seront ajouté : le garage annexe (prévu pour accueillir 30 cabines environ) et une grosse « rallonge » en tôle dont le rôle est d'abriter du vent les cabines entrant en gare et permettre leur stabilisation avant le débrayage. Cette rallonge aura un impact visuel très critiqué durant les dernières années d'exploitation car elle est visible de très loin (par exemple d'Issoire à 30 Km de Super-Besse). C'est ici qu'est située la poulie retour-tension, la tension étant effectuée par contrepoids situés dans un puis sous la gare.



2°) Les pylônes

Il existe 2 types de pylônes présents sur la ligne : des pylônes tubulaires à base tripode et des pylônes en portique à base quadripode.

Les pylônes tubulaires à base tripode (P1 à P11) de couleur blanche, font de cette télécabine l'une des premières télécabines française non équipée de pylônes en treillis (cf la TCD6 Arriondaz de 1974 à Courchevel). Ils seront équipés en 1977 de potences de décâblage.

Les pylônes en portique à base quadripode (P12 à P17) ont été retenus car ils permettent un balancement important des cabines et donc de garantir une plus grande marge d'exploitation par rapport au vent. Il sont peints en noir afin de limiter les effets du givre très important à cette altitude dans le Massif du Sancy.

3°) Le trainage des véhicules

Le trainage des véhicules dans les gares s'effectue par le biais de tapis roulants sur lesquels le dessous de la cabine vient appuyer. Cela permet également de bien stabiliser la cabine pendant l'embarquement et le débarquement des usagers.

4°) Le cadencement et l'exploitation de l'installation

Plusieurs combinaisons existent pour l'espacement des cabines. Celui-ci peut-être changé à n'importe quel moment sans avoir besoin d'arrêter l'installation. Ce n'est que pendant les vacances scolaires d'hiver que la télécabine est utilisée à son maximum (espacement minimum). Le reste du temps, l'espacement peut-être augmenté. En été, le grand espacement utilisé entre 2 cabines (100m) permet d'utiliser uniquement les cabines rangées en gare aval. A noter que, hors exploitation, le contour de la gare aval contient 7 cabines stockées (4 côté descente et 3 côté montée) afin de pouvoir démarrer l'installation rapidement sans avoir à sortir des cabines du garage (pour une inspection de la ligne, par exemple).

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Position des cabines en gare aval (espacement : 52m)

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Position des cabines en gare amont

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5°) Les pinces

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Les pinces utilisées sont des pinces à serrage par crémaillère fabriquées par Girak. Le principe est simple : le débrayage est assuré en vissant ou dévissant la pince par le biais de crémaillères. Si la crémaillère est en-dessous de la pince, la pince se referme ; si la crémaillère est au-dessous de la pince, la pince s'ouvre ( c ).

Afin d'avoir toujours le même serrage sur le câble, dans chaque gare, juste après la zone de cadencement, une petite crémaillère est installée au-dessus du rail permettant la réinitialisation des pinces, c'est-à-dire que les pinces sont desserrées au maximum. Juste après, une tige située en-dessous du rail va faire tourner les vis serrant les pinces de 1/8e de tour.

Chaque pince (2 par cabines) est équipée de 2 poulies ( a ) sur laquelle la cabine va progresser sur le rail en gare. Cependant, ces poulies ne sont pas pivotables. Un deuxième rail va être utilisé pour le contour et pour le garage. Ce seront alors les 2 tiges avec une boule au bout ( b ) qui supporteront la cabine. Enfin, un crochet est présent entre les deux pinces (d). Il sert à accrocher les chaînes anti-retour présents dans le ralentisseur et les garages.

6) La gravité, un véritable moteur

La gravité est utilisée dans le contour, les lanceurs/ralentisseurs et dans le garage. Une chaîne anti-retour (ou ascenseur) est présent à la fin du ralentisseur, et est surtout utile lorsque la vitesse est à 2,5m/s (en GV, la cabine monte entièrement la rampe par sa vitesse). Elle se déclenche lors du débrayage d'une cabine et fonctionne ensuite pendant 8 secondes. Elle peut également être déclenchée manuellement. Chaque lanceur (gares aval et amonts) est également doté d'une chaine à vitesse variable, capable de faire accélérer la cabine en fonction de la vitesse choisie (un premier pas vers les lanceurs automatiques ?). Malheureusement, ils n'ont jamais été efficace durant les premiers essais de l'appareil et n'ont jamais été employés. L'accélération des cabines a donc été par gravité. Afin de permettre l'exploitation à 3,4 comme à 2,5m/s, la pente est calculée de manière à ce que les cabines arrivent en bas du lanceur à 2,9m/s. Enfin, au bout des lanceurs, un petit câble tournant à la vitesse du câble permet d'assurer l'embrayage des cabines.

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7°) Les horaires

Vacances de noël : 9h15-16h30/16h45

Vacances de février : 9h15-17h00/17h15

Saison hivernale hors vacances : 9h30-16h45/17h00

Printemps/automne hors vacances : 13h45-17h15/17h30

Eté : 9h15-11h50/12h05 et 13h15-17h30/17h45



8°) Les caractéristiques

    Caractéristiques Administratives

    TCD-Télécabine à attache Débrayable : Perdrix
    Exploitant : SAEML Pavin-Sancy
    Constructeur : Weber
    Année de construction : 1974
    Année de démontage : 2008


    Caractéristiques d'Exploitation

    Saison d'exploitation : Hiver & Eté
    Capacité : 6 personne(s)
    Débit à la montée : 1500 personnes/heure
    Débit à la descente : 1500 personnes/heure
    Vitesse d'exploitation : 2,5 m/s
    Petite Vitesse : 2,5 m/s
    Grande Vitesse : 3,4 m/s
    Vitesse de secours en marche thermique : 1,5 m/s
    Vitesse de convoyage en gare : 0,6m/s


    Caractéristiques Géométriques

    Altitude Aval : 1300 m
    Altitude Amont : 1800 m
    Dénivelée : 500 m
    Longueur développée : 2006 m
    Pente Maxi : 24 %
    Pente Moyenne : 36 %
    Temps de Trajet : 14min 30 (en PV)


    Caractéristiques Techniques

    Emplacement Tension : amont
    Type de Tension : contrepoids
    Emplacement Motrice : aval
    Sens de montée : droite
    Nb Pylônes : 18 (numérotés de P0 à P17)
    Dispositif d'accouplement : pince débrayable Müller à serrage par vis.
    Nb Cabines : 110+1
    Espacement minimal : 36 m


Caractéristiques de la ligne :

    P0 16C
    P1 : 8S
    P2 : 6S / 2C
    P3 : 6S / 2C
    P4 : 6S
    P5 : 6C
    P6 : 6S / 2C
    P7 : 6S / 4C
    P8 : 8S + anémomètre milieu de la ligne
    P9 : 8S / 2C
    P10 : 6S / 2C
    P11 : 6S / 2C
    P12 : 6S / 2C
    P13 : 8S / 2C
    P14 : 8C
    P15 : 8S / 1C
    P16 : 6S / 1C
    P17 : 6S / 4C
    P18 (entrée en gare) : 22S
    P19 (dans la gare amont ) : 2S


III°) LES PHOTOS

La gare aval

Le garage
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L'atelier
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Le ralentisseur
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Débrayage d'une cabine
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La signalétique
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Le pupitre de commandes
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Le "bloc démarrage"
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Le compteur qui permet de modifier le cadencement des cabines
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L'automate
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L'atelier
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Le garage
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Le pneu sur cette photo permet d'arrêter une cabine dans le contour si l'aiguillage est ouvert, c'est à dire permettant à des cabines de sortir du garage. En temps normal, il tourne à 1m/s.
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Dans le contour et le garage, la cabine roule sur les rails grâce à deux tiges situés sous la partie métallique reliant les 2 pinces
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Ici, la cabine retrouve le rail principal sur lequel elle roule grâce à des roulettes situés sur les pinces (2 par pinces)
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La crémaillère de réinitialisation des pinces (en blanc) qui produit un son très caractéristique au passage d'une pince
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une fois que la pince est "réinitialisée" (la vis étant à bout de course), un petit axe permet de faire tourner la vis d'1/8 de tour
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Embrayage d'une pince
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La poulie motrice
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La ligne

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P0
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P1
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P2, en dessous, le bâtiment est la gare de départ de l'ancienne TCD2
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P3
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P4
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P5, on peut remarquer l'absence de potence de décâblage sur le brin montant.
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P7
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P8, point intermédiaire de la ligne, où se trouve un anémomètre
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Détail du P10
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P11
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P12
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P13
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P14
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P16
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P17
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P18
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La gare amont

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La barre de sécurité contrôlant le balancement important des cabines en cas de vent fort
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Le tapis de convoyage en gare amont
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La poulie retour tension (photo Vercors)
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Sous le plancher se trouve le contrepoids assurant la tension de la ligne
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Le pupitre de commande en gare amont (photo Vercors)
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Le garage
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Les cabines ACL

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intérieur tout en plastique
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Le système de fermeture des portes
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Chaque cabine possédait une poignée pour ouvrir les portes depuis l'intérieur en cas d'évacuation.
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La cabine de test (dite "pinces rouges")
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La cabine de test en ligne
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Et pour finir, quelques photos depuis les pistes

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Remerciements :

- aux conducteurs et chef d'exploitation
- à Vercors pour ses photos de la gare amont
- à lolo42 pour avoir retouché les photos de la ligne





Appareils en relation :





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