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 TCD8 Almbahn I

Lofer

Doppelmayr

T2 ES
Description rapide :
Nouveauté 2011. TC8 qui sera raccordée dans quelques années à un second tronçon en amont.

Mise en service en : 2011



Localisation(s)
Photo

Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 10/04/2012 et mise à jour le 16/04/2012
(Mise en cache le 24/08/2013)

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Domaine de taille modeste à vocation familiale, la station de Lofer, dans le Pays de Salzburg, vient de lancer un ambitieux programme de renouvellement d’appareils sur 5 ans. La première pierre en est la nouvelle TCD8 Almbahn I, premier tronçon d’une chaîne de 2 télécabines, jouant le rôle d’ascenseur depuis le village jusqu’au plateau des Alpages de Lofer. Signe d’une gestion raisonnable, l’exploitant attendra 2017 pour renouveler le second tronçon, préférant développer entre temps le ski propre sur le haut du domaine. La TCD8 Almbahn II, identique à celle-ci, est cependant déjà commandée et sera raccordée à l’appareil existant pour permettre une exploitation continue.

Partons à la découverte de cet appareil, nouveauté 2011/2012, dont la gare amont sera transformée en gare intermédiaire dans 5 ans.




Sommaire :
1. Au pays des alpages de Lofer
2. Historique de l’équipement
3. Caractéristiques techniques
4. Station inférieure ″Lofer″ (G1)
5. En ligne
6. Station supérieure ″Loderbichl″ (G2)
7. Véhicules
8. Autour de la ligne…
9. Une première étape…




1. Au pays des alpages de Lofer


Lofer

La Saalach est un torrent de près de 120 kilomètres qui irrigue la partie occidentale du Land de Salzburg. Depuis sa source en Autriche, dans les Alpes de Kitzbühel, il creuse une vallée étroite et arrose les stations de Hinterglemm, Saalbach, puis Saalfelden et Lofer, et enfin Bad Reichenhall en Allemagne.

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Situation de Lofer.


A une quinzaine de kilomètres en amont de la frontière allemande, le petit village de Lofer a longtemps occupé une position stratégique au pied du col Strub, qui fait communiquer à 704 mètres d’altitude seulement le Pays de Salzburg et le Tyrol. Sa faible altitude en a fait un point de passage facilement accessible, qu’emprunte aujourd’hui la route la plus directe et la plus fréquentée reliant Innsbruck à Salzburg via St. Johann in Tirol.

Par sa situation frontalière, Lofer est plus tournée vers la station allemande de Bad Reichenhall que vers les autres stations autrichiennes. Elle accueille une majorité de clients à la journée, profitant de la proximité de Salzburg, à 35 kilomètres, ou de Munich, à 140 kilomètres.

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Vue d’ensemble du village.



Loferer Alm

L’alpage de Lofer ou Loferer Alm s’étend au-dessus du village sur plus de 300 hectares, sur des pentes modérées étagées entre 1300 et 1747 mètres d’altitude. Une trentaine de chalets d’alpage sont disséminés sur le plateau : 18 d’entre eux sont encore exploités de nos jours et s’ouvrent aux promeneurs et aux randonneurs l’été. L’accès au plateau se fait à la belle saison par une route goudronnée et payante, ou par le premier tronçon de la télécabine Almbahn puis un service de navettes. La Loferer Alm constitue un point de départ de randonnées à la journée et d’une via ferrata. Le réseau de sentiers balisés permet aussi de traverser tout le massif et de gagner le domaine de la Steinplatte au-dessus de Waidring, et au-delà de la frontière allemande, le secteur Winklmoosalm au-dessus de Reit im Winkl.

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Les pistes de la Loferer Alm sont tracées au milieu des chalets. Au premier plan, TSD6BC Family Express.


En hiver, les deux tronçons de télécabine sont ouverts au public, desservant un domaine skiable à vocation familiale. Il s’étage entre le village, à 640 mètres, et le sommet du plateau, à 1750 mètres d’altitude. Une dizaine d’appareils, hors télécordes, donnent accès à 46 kilomètres de pistes balisées, dont la plus longue relie le sommet du TSF4 Schönbühel au village sur 9 kilomètres de longueur. La partie supérieure du domaine est réputée pour être un pot à neige malgré sa faible altitude : l’enneigement y atteint en moyenne 2,5 mètres. Une cinquantaine d’enneigeurs viennent cependant en renfort sur les pistes les plus basses, couvrant les deux tiers du domaine skiable.

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Plan d’ensemble du domaine skiable, et situation de la TCD8 Almbahn I (en vert).



Le domaine est structuré par ses deux ascenseurs, les TCD8 Almbahn I et TCD6 Almbahn II. A proximité de leurs gares inférieure et intermédiaire sont implantés divers TKE2 et télécordes destinés principalement à une clientèle débutante. En altitude, le domaine skiable est plus développé : un TSD6BC, un TSF4 et un TKE2 accessibles par la TCD6 desservent un ensemble de pistes faciles situées au-dessus de la limite de la forêt. Le débit cumulé des installations atteint un peu plus de 15 000 personnes/heure.

En complément, quelques itinéraires hors-piste, relativement bien protégés des avalanches par la topographie du plateau malgré l’abondance de l’enneigement, sont appréciés de la clientèle. Deux boucles de 2 et 4 kilomètres tracées sur le plateau complètent l’offre nordique.


Situation de l’appareil

La TCD8 Almbahn I joue un rôle d’ascenseur au sein du domaine. Son départ à 628 mètres est situé au cœur du village de Lofer. Elle emmène les clients à 1000 mètres d’altitude, au hameau de Loderbichl d’où ils poursuivent leur ascension vers la Loferer Alm par la TCD6 Almbahn II en hiver ou le service de navettes en été.

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Situation de la TCD8 Almbahn I au-dessus de Lofer.


Cet appareil dessert une piste rouge Talabfahrt ou "descente vallée" : souvent étroite et tracée à flanc de coteau, elle ne constitue pas une piste de ski propre mais plutôt une alternative à la descente en télécabine en fin de journée.



2. Historique de l’équipement


Chronique du ski alpin sur les « plus beaux alpages d’Autriche »

L’équipement touristique de Lofer débute à l’hiver 1960/61 par la construction d’un seul TKE2, le Postalmlift, référencé H sur le plan ci-dessus, et toujours en service de nos jours. Son départ est situé non loin de la G2 de l’actuelle TCD8. Pendant 10 ans, la clientèle doit emprunter la route de Loderbichl pour pouvoir profiter de cette installation excentrée. Il faudra attendre l’hiver 1970/71 pour que soit mise en service une liaison directe depuis Lofer : le TSF2 Almbahn I, livré par Swoboda, permet de relier le village et Loderbichl, sur le premier tronçon actuel. La même année est mis en service le TKE2 Nachbaralm à côté de la G2.

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Premier télésiège Swoboda de Lofer à Loderbichl.


Un second centre de ski naît en 1973-1974 sur l’alpage lui-même : le constructeur Rother livre 3 TKE2 : Loferer Alm, Schönbichl et Schönbichl Ost sur les lignes des actuels TSD6BC Family Express et TSF4 Schönbichl. Pendant deux saisons, les clients doivent gagner l’alpage par la route, jusqu’à la construction en 1975 du TSF2 Almbahn II qui permet de relier l’alpage depuis le village, en continuité du premier tronçon.

Pour faire face à l’augmentation de la fréquentation, le TSF2 Almbahn I est remplacé par une TCD4 en 1982. L’exploitant réimplante sur cette ligne la TCD4 Doppelmayr de la Rossstelle à Mellau dont cette station se sépare après 9 ans d’exploitation seulement, pour augmenter la capacité de la ligne. Cette télécabine construite en 1973 constituait le premier modèle débrayable construit par Doppelmayr avec des pinces VR-102. En vue de sa réimplantation à Lofer, Swoboda modifia ses pylônes, tandis que Doppelmayr reconstruisit les gares et y implanta les équipements de Mellau, y compris le câble. Jusqu’à la fin d’exploitation, la TCD4 Almbahn I fonctionnera dans un état proche de celui d’origine. Les pinces VR-102 héritées de Mellau fonctionneront jusqu’en 2003, avant d’être remplacées par des modèles identiques en provenance de la TCD4 de Zell am See. Les cabines étaient les célèbres modèles orange CWA Deluxe 4 places.

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TCD4 Almbahn I, réimplantée en 1982 (OT Lofer).


La modernisation du domaine est entreprise dès le début des années 90 : le TKE2 Schönbichl est remplacé par un TSF4 SSG en 1990, le TSF2 Almbahn II par une TCD6 Doppelmayr, tandis qu’est construite entre 1993 et 1997 une série de téléskis et télécordes destinés aux débutants et aux jardins d’enfants. Comme beaucoup de stations de moyenne montagne, Lofer oriente ensuite ses investissements sur l’enneigement artificiel : le réseau est construit en 1999 et 2000, et la retenue collinaire en 2001. Avec cette garantie, la station peut sereinement remplacer les 2 principaux téléskis du plateau par un TSD6 en 2005, qui reçoit l’année suivante des bulles de protection et un système de chauffage des sièges.

Depuis la construction de cet appareil, Lofer oriente des investissements sur les pistes : les années 2007 à 2009 sont consacrées à l’extension et la densification du réseau d’enneigement artificiel, au reprofilage de certaines pistes, et à la création d’un snowpark.

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Les cabines de l’ancien appareil ont été dispersées après le démontage, mais Lofer en a conservé quelques unes.



Le projet de nouvel appareil

Le renouvellement de l’ancienne TCD4 s’est effectué dans le cadre d’un projet d’investissement global. A terme, en 2017, l’exploitant compte avoir modernisé les deux tronçons de télécabine qui jouent le rôle d’ascenseur, et développé l’offre de ski en altitude avec un TSD8 et des pistes supplémentaires tracées sur un secteur vierge.

La première étape de ce programme a consisté à remplacer l’ancienne TCD4 au cours de l’été 2011. Le premier but de ce remplacement était l’augmentation du débit et de la vitesse de l’appareil, point de passage obligé pour la clientèle en début de journée, et dans une moindre mesure à la descente le soir. Le nouvel appareil devait ranger dans les souvenirs les files d’attente qui se formaient aux portes de l’ancienne TCD4 aux heures de pointe.

Le second volet du projet était l’amélioration de l’accessibilité, et pas seulement pour la clientèle handicapée. Ainsi, la nouvelle gare a été construite 100 mètres plus bas en direction du village, favorisant la desserte par les skibus qui ne pouvaient débarquer leurs clients au pied de l’ancienne installation. De même, l’exploitant a souhaité un embarquement de plain pied, sans obstacle ni escalier depuis le village ou la piste.

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Publicité vantant le nouvel appareil.


Enfin, le troisième volet amorce un changement de la politique commerciale de l’exploitant. Le domaine a ainsi été renommé en Almenwelt Lofer ou "Lofer, le monde des alpages" pour valoriser le caractère particulier des pistes tracées au milieu des chalets d’alpage. Le village s’est aussi choisi une nouvelle mascotte : la vache Lofi, skis aux pieds, est désormais l’emblème du domaine. Elle vise à mettre en valeur le côté familial du domaine, et à augmenter la part de marché de Lofer auprès de ce segment de clientèle.

Un nouveau logo plus moderne vient rappeler les investissements massifs consentis par l’exploitant, ce qui permet de le différencier des autres domaines familiaux allemands, équipés d’appareils plus vétustes.


Le chantier

Le projet a été conçu par le cabinet Melzner & Hopfner de Bregenz (Vorarlberg). La ligne ne présentant pas de difficulté majeure, c’est la bien la construction des stations aval et amont qui a constitué le volet le plus spectaculaire du chantier.

En aval, l’exploitant a fait construire un complexe moderne, reculé d’une centaine de mètres par rapport à l’ancienne installation, composé de la gare proprement dite, d’un immeuble de caisses et de bureaux, d’un parking aéro-souterrain pour 300 véhicules. En aval, la voirie a été complètement modifiée pour construire un arrêt de skibus et une zone de dépose minute.

En amont, les terrassements ont pris en compte la construction de la G2 actuelle mais aussi d’une partie de la future G3 qui lui sera raccordée. Pour permettre cet aménagement futur, la G2 a été reculée vers l’aval au maximum.

Nos cousins d’Alpinforum ont consacré un sujet entier et bien documenté à la construction de cet appareil.

Au terme de ce chantier, Lofer bénéficie d’un appareil performant, au débit provisoire de 1600 p/h, au lieu de 1000 p/h pour l’ancien appareil. Le temps de trajet a été ramené de 9 minutes è 5 minutes 20 secondes au minimum, grâce à l’augmentation de la vitesse jusqu’à 6 m/s. L’investissement total avoisine 10 millions d’euros, y compris les travaux préparatoires de la future G3.

Le nouvel appareil a été inauguré en grande pompe le 15 décembre 2011, avec le baptême et la bénédiction de l’installation, une descente aux flambeaux, une fête d’après-ski et un accès gratuit ce jour-là dont 1000 clients ont bénéficié.

L’ouverture complète de l’installation et du reste du domaine skiable s’est faite le 17 décembre 2011.



3. Caractéristiques techniques


  • Constructeur : Doppelmayr
  • Année de construction : 2011
  • Saison d'exploitation : été-hiver
  • Capacité : 8 personnes
  • Altitude Aval : 628 m
  • Altitude Amont : 1 000 m
  • Dénivelée : 372 m
  • Longueur développée : 1 932 m
  • Débit maximum provisoire : 1600 personnes/heure
  • Vitesse d'exploitation maximale : 6 m/s
  • Emplacement motrice : amont
  • Emplacement tension : aval
  • Temps de trajet minimum : 5 min 39 s
  • Nombre de Véhicules : 42



4. Station inférieure ″Lofer″ (G1)


Situation

La nouvelle station prend la forme d’un bâtiment moderne, avec une façade en béton, verre et bois. Sa hauteur modeste permet toutefois une intégration discrète dans le village. Désormais placée 100 mètres plus près du village, sur un terrain plat, la gare est desservie par le réseau de ski-bus qui peuvent faire demi-tour juste devant les caisses. Les clients bénéficient d’une zone de dépose minute et d’une capacité accrue de stationnement que leur procure un parking semi-enterré, construit dans la pente, à la hauteur de l’ancienne gare.

Au nord des quais d’embarquement, le bâtiment accolé à la G1 abrite des bureaux et des locaux de service.

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La gare inférieure est située en plein village.


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Vue d’ensemble de la gare inférieure, devant une place réservée aux skibus et à la dépose minute.


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Le bâtiment est flanqué d’un porche abritant les quais d’embarquement auxquels la clientèle accède de plain pied.


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Les caisses sont situées sous les bureaux. Elles sont repérables aux vaches grandeur nature qui rappellent le caractère pastoral du domaine en été.


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Devant les caisses, une vache en résine sert de banc pour la clientèle.


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La gare UNI-G Vision est invisible depuis le village, dissimulée derrière les bureaux de l’exploitant.


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En amont, les terrassements ont dégagé l’espace nécessaire à la gare et aux premiers pylônes compression, protégés de 3 côtés par des rochers ou des murs de soutènement.


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En amont de la gare, la clientèle se gare sur un parking à deux niveaux : un couvert et un aérien.


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Sur le côté sud-ouest, aucun bâtiment ne masque la gare, bien visible depuis la piste de retour.



Gare de départ

La gare de départ est une UNI-G "Vision" munie d’un tympan caractéristique. Du côté du village, elle est largement dissimulée par le bâtiment technique et le perron couvert qui l’entourent.

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Portiques de contrôle Axess.


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Véhicules dans le contour.


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L’embarquement se fait de plain pied dans les cabines équipées du marchepied Low Walk In.


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Le local opérateur est situé au bout du quai d’embarquement.


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Du côté des ralentisseurs, le quai communique avec l’escalier menant aux bureaux.


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Came d’ouverture des portes.


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Lanceur et début de la ligne.




5. En ligne


Comme c’est la règle en Autriche, cette installation dispose d’une ligne de sécurité enterrée, et de 2 haut-parleurs bidirectionnels installées sous chaque potence, destinés à informer la clientèle en temps réel en cas d’exploitation perturbée.

A la sortie de Lofer, la ligne gagne rapidement de la hauteur, avant de longer les flancs du Grubhorn selon un trace en dévers. Elle redescend même légèrement vers le hameau de Faistau à mi-parcours, avant de reprendre son ascension vers Loderbichl.

Le tracé étant majoritairement en dévers, la ligne est équipée d’un certain nombre de pylônes relativement hauts. Ils supportent un tracteur de 48 mm livré par la câblier Fatzer.

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Du sommet, la vue porte sur la quasi-totalité de la ligne, tracée en majeure partie en dévers.



La sortie de gare et le survol du parking – de la G1 au P2

Equipement des pylônes :
P1a-b : 12C/12C + 12C/12C
P2 : 10S/10S


Le P2 est équipé d’un dispositif d’extinction incendie particulier. Si un véhicule prend feu sur le parking que survole l’appareil, 4 détecteurs de chaleur et de fumée mettent en route une alarme en G1. L’opérateur actionne alors manuellement une vanne qui injecte dans 4 sprinklers environ 27 litres d’eau à la seconde. Contrairement à un système incendie classique, ces buses n’ont pas pour vocation d’éteindre l’incendie. Elles diffusent en revanche un nuage d’eau froide autour du pylône, destiné à limiter l’élévation de température du câble tracteur jusqu’à l’arrivée des pompiers, et à prévenir ainsi la fusion du câble.

L’exploitant s’est ainsi mis en conformité avec une nouvelle réglementation incendie en vigueur en Autriche. Cette télécabine est la première, et la seule à l’heure actuelle, à être équipée d’un tel dispositif.

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Les 24 galets compression du pylône double en sortie de gare redressent fortement la ligne.


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Le P2 est implanté en limite du parking semi-couvert.


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Le stationnement des clients autour du P2 n’a été autorisé qu’au prix de l’installation d’un dispositif anti-incendie particulier.


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Vue d’ensemble du système anti-incendie du P2.


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Quatre détecteurs de chaleur et de fumée sont disposés au-dessus des places de stationnement entourant le P2.


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Quatre sprinklers et leur buse adaptée permettent d’entourer le pylône d’un nuage d’eau en cas d’incendie.



De Lofer à Faistau – du P3 au P8

Equipement des pylônes :
P3 : 8S/8S
P4 : 6S/6S
P5 : 6S/6S
P6 : 10S/10S
P7 : 8S/8S
P8 : 8S/8S


C’est au début de cette section que la pente est la plus élevée. La ligne s’élève rapidement au-dessus du village, le long des flancs abrupts de la vallée de la Saalach. Le tracé passe alors en forêt, selon une pente beaucoup plus faible, jusqu’au hameau de Faistau situé dans une clairière.

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Vue d’aval du P3.


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La montée révèle rapidement un panorama sur l’ensemble du village de Lofer, tandis que la ligne survole les derniers mètres de la fin de la piste de retour village.


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A l’approche du P4, la ligne est tracée au-dessus d’un petit chaos rocheux.


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Au fil de la montée, le panorama sur le village s’agrandit.


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La ligne de sécurité enterrée serpente au milieu de ce terrain difficile. La trace de son enfouissement est encore bien visible.


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La vue continue à s’élargir sur la vallée de la Saalach.


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Le P16 10S/10S redresse la ligne presqu’à l’horizontale.


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La ligne suit un parcours en dévers dans la forêt.


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Après le P7, la ligne est tracée légèrement en descente.


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La ligne émerge de la forêt après le P8.



De Faistau à Loderbichl – du P9 à la G2

Equipement des pylônes :
P9 : 8SC/8SC
P10 : 4SC/4SC
P11 : 4S/4S
P12 : 6S/6S
P13 : 6S/6S
P14 : 10S/10S
P15 : 8S/8S


En amont de Faistau, deux pylônes S/C redressent la ligne qui reprend son ascension vers Loderbichl. Le tracé émerge de la forêt et devient particulièrement aérien. Cette section peut être particulièrement exposée au foehn qui s’engouffre dans la vallée de la Saalach. C’est pourquoi les P9, P13 et P15 sont équipés d’un anémomètre alors que la partie inférieure de la ligne, abritée en forêt, en est dépourvue.

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Après avoir survolé la cuvette de Faistau, la ligne reprend son ascension au P9 (8SC/8SC).


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Le P10 (4SC/4SC) achève de marquer la rupture de pente.


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Rupture de pente marquée.


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La montée vers Loderbichl s’effectue en dévers selon une pente régulière.


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Vue en enfilade de la succession de pylônes jusqu’à l’arrivée.


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A hauteur du P12, la piste de retour village croise la ligne.


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Emergeant de la forêt, la ligne révèle en amont du P12 un panorama encore plus étendu.


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Au P13, le plateau est en vue. Dernier passage en dévers au-dessus de la piste.


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Le P14 redresse fortement la ligne, alors que la G2 est en vue.


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Juste avant l’arrivée, la ligne survole la route d’accès à l’alpage de Lofer.


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Départ de la piste de retour au pied des 2 derniers pylônes de ligne.




6. Station supérieure ″Loderbichl″ (G2)


La station supérieure est posée sur un petit plateau à 1000 mètres d’altitude seulement. Elle a été implantée de manière à permettre un raccordement ultérieur au futur second tronçon et un fonctionnement en mode continu.


Environnement

La G2 est implantée au bout du plateau de Loderbichl. Son emplacement tient compte de plusieurs contraintes : à l’ouest, l’axe du second tronçon et le gabarit de la future G3 ; la présence d’une auberge au nord et la route d’accès à la Loferer Alm. La place étant limitée, les locaux de service ont été ramenés sous l’emprise de la G2.

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Vue d’ensemble du plateau de Loderbichl, de la G2 et de son garage, devant le Gföllhörndl à 1628 m.


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Vue de la G2 depuis la TCD6 Almbahn II. Dans l’axe de la ligne, un emplacement est réservé pour la future G3.


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La gare supérieure, future gare intermédiaire, regroupe le garage (à gauche, à l’arrière plan), le bâtiment abritant les toilettes et le futur local opérateur du second tronçon (au centre), et la G2 proprement dite (à droite).


En aval se révèle le design de la gare UNI G Vision, sans qu’aucun bâtiment ne vienne la masquer comme en G1.

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La gare est construite légèrement plus en aval que l’ancienne, pour permettre la construction et le raccordement de la future G3 à l’arrière.


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Dernier pylône, gare et extrémité du garage.


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La gare UNI G Vision est munie d’un projecteur au-dessus du brin montant pour le fonctionnement nocturne.


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Vue de la gare depuis la ligne.


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Sous la station, les locaux de service abritent notamment le poste de transformation.



Gare d’arrivée

Le débarquement des clients s’effectue de plain pied. Ils peuvent emprunter le TKE2 Nachbaralm situé juste devant la G2 ou poursuivre leur ascension par le second tronçon, situé à quelques dizaines de mètres de la G2.

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Vue latérale de la gare.


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Les lanceurs/ralentisseurs sont placés à la limite de la route d’accès à Loderbichl.


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Arrivée d’un véhicule en gare.


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AU bout des quais de la G2, une plate-forme permet d’admirer le panorama sur la vallée de la Saalach.


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Came d’ouverture des portes en G2.


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Véhicules dans le contour.


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Arrivée d’un véhicule dans la zone de débarquement. Le marchepied entre en contact avec la glissière de guidage, permettant un débarquement de plain pied.


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Véhicule à l’entrée du contour.



Future G3

Le débarquement et embarquement s’effectuent actuellement dans le contour de la G2. Néanmoins, les infrastructures sont déjà prêtes pour édifier la future G3 et permettre un fonctionnement en continu : les caillebottis des quais intègrent déjà la gabarit des 2 rails de raccordement, tandis que le local opérateur de la G3 est déjà construit.

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Vue d’ensemble de la gare depuis la sortie, à l’amont. Entre le garage, à gauche, et le local opérateur, à droite, sera construite la future G3.


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Le public accède actuellement aux portiques de contrôle pour la descente via l’emplacement du contour de la future G3. A terme, l’accès se fera par l’escalier à gauche.


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Le caillebottis du quai a été construit pour permettre un fonctionnement continu ou séparé entre les 2 tronçons (ici côté brin montant).


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Du côté du brin descendant, les piliers supportant la couverture de l’actuelle G2 seront déplacés pour faire place au gabarit de passage des cabines, tandis que la couverture du perron sera modifiée pour laisser la place aux rails de transfert.


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Le local opérateur est déjà construit.



Garage

L’installation est équipée d’un garage en boucle continue, se raccordant à la G2 par un double aiguillage du côté des lanceurs. L’appareil peut ainsi être cyclé et décyclé en marche avant, jusqu’à 6 mètres/seconde, même si dans la pratique les opérations se déroulent à une vitesse presque 2 fois plus faible.

Le garage abrite actuellement 42 cabines, mais il a été dimensionné pour en accepter 63 après une augmentation de débit vers 2017. Le bâtiment du garage sera étendu vers l’amont pour installer la boucle qui accueillera les cabines du second tronçon.

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Un bâtiment en bardage noir abrite le garage. Il sera prolongé vers l’avant pour accueillir les cabines du second tronçon.


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Le cyclage/décyclage des véhicules s’effectue du côté du brin descendant, après avoir abaissé le quai mobile à la sortie du contour.


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L’appareil étant cyclé et décyclé en marche avant, le garage forme une boucle continue qui vient se raccorder au contour au moyen de deux aiguillages.


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A l’intérieur du garage, deux autres aiguillages permettent de cycler (2) ou décycler (1) les cabines. Les 2 aiguillages peuvent aussi plus rarement rester en position ouverte pour permettre par exemple le transfert des cabines à l’intérieur du garage, entre la zone de maintenance et de stockage.


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A l’exception de la sortie du garage, le traînage est intégralement effectué par 8 sections de poutres à pneus motorisées indépendamment.


Le cheminement des cabines au long des 6 rangées est assurée par deux chaînes de trainage dans le rail de transfert et par 8 trains de pneus à l’intérieur même du garage. A la sortie de la 6ème rangée, un aiguillage permet de d’isoler un véhicule dans une zone de maintenance.

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La partie du garage accolée à la G2 est étroite : le stockage s’effectue principalement dans une section plus large du bâtiment, située le long de la future G3.


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Le rail de stockage en boucle continue serpente en 6 lacets. Seuls les virages sont motorisés, les véhicules circulant dans les sections droites par gravité.


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Véhicule au second virage.


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Au sortir du dernier virage, un aiguillage en cul-de-sac permet d’isoler un véhicule dans la zone de révision, dans laquelle est aussi stockée la nacelle de service.




7. Véhicules


La ligne est équipée de 42 cabines 8 places CWA de type Omega IV.

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Vue d’ensemble d’une cabine.



Pinces et suspentes

De manière classique, les véhicules sont munis de pinces à barres de torsion DT-108.

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Vue d’ensemble d’une cabine.


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Vue d’ensemble d’une cabine.


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Vue d’ensemble d’une cabine.



Cabines

Les cabines sont munies d’un marchepied de type Low Walk In permettant un embarquement de plain pied, en particulier pour les clients handicapés. L’option des sièges chauffants et des assises en cuir n’a pas été retenue, l’exploitant privilégiant un revêtement textile classique.

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Détail d’une cabine aux couleurs du domaine.


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De profil, les cabines arborent le nouveau logo de Lofer.


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Le nouveau logo est même repris sous le plancher des cabines.


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Véhicule dans le ralentisseur, juste avant que le marchepied n’entre en contact avec le rail de guidage.


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Débarquement et embarquement de plain pied.


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Compte tenu de la faible altitude du domaine, les banquettes ne sont ni chauffées ni revêtues de cuir.




8. Autour de la ligne…


En été :

La télécabine est fréquentée en été par des randonneurs qui poursuivent généralement la montée à l’alpage par le système de navettes qui est mis en place, le long du second tronçon fermé en été. Au sommet, ils apprécient le panorama dégagé sur les Montagnes Calcaires de Lofer et de Leogang, sur la Reiteralpe, le Wilder Kaiser et les Alpes du Chiemgau sur le versant allemand. Depuis 2005, un sentier pédagogique tracé le long des 2 tronçons propose à la clientèle des explications sur les paysages, la faune et la culture de la vallée et de l’alpage.

La TCD8 Almbahn I accepte aussi gratuitement le transport des vélos.

Quelques animations attirent par ailleurs en été une foule considérable : trois messes en plein air sont dites chaque saison sur l’alpage, tandis qu’une journée est consacrée à la musique folklorique avec des concerts en altitude. A la fin du mois de septembre, la descente des troupeaux est la dernière et la plus célèbre fête de la belle saison.

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Fête de la descente des alpages (OT Lofer).



En hiver :

Le domaine de Lofer propose une grande palette d’activités l’hiver. A côté des traditionnelles pistes de ski alpin, une piste homologuée FIS accueille les entraînements des ski-clubs locaux. Un snow park et deux jardins d’enfants complètent l’offre alpine. Deux boucles de fond sont aussi accessibles sur le plateau, ainsi qu’une piste de luge. La plus grande partie de ces équipements se concentre sur l’alpe, au sommet de la TCD6 Almbahn II. Cependant le premier tronçon dessert à lui seul quelques centres d’intérêt notables.


Pistes à proximité de la G2

A l’arrivée en G2, la majorité des clients poursuit son ascension vers le Lofereralm en empruntant la TCD6 Almbahn II. Toutefois, certains chaussent les skis en G2 pour profiter de quelques pistes desservies par deux TKE. La plupart de ces pistes sont tracées sur des alpages, au milieu de chalets encore exploités l’été.

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De nombreuses fermes et mazots parsèment les alpages de Lofer sur lesquels sont tracées en hiver les pistes du domaine.


A proximité immédiate de la station supérieure, un TKE1 dessert un secteur débutant sous le Gföllhörndl.

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Secteur débutants de Loderbichl à proximité de la G2.


Légèrement en contrebas de la station supérieure, le TKE2 Postalm est le berceau du ski à Lofer.

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TKE2 Postalm, construit en 1960.


Piste de retour village

Une longue piste à flanc de coteau permet de regagner le village en longeant la ligne de la télécabine. Tracée en grande partie dans la forêt, elle offre aux clients des vues panoramiques sur la vallée de la Saalach. Les enneigeurs présents tout au long du tracé garantissent un retour skis aux pieds jusqu’à 600 mètres d’altitude, même tard dans la saison.

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Derniers mètres de la ligne vus du départ de la piste de retour village.


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Au P14, vue des 3 moyens de redescendre à Lofer : la télécabine, la piste ou la route asphaltée.


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La piste regagne Lofer en dévers, longeant la ligne de la TC8.


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La piste de retour village à flanc de coteau réserve des vues panoramiques sur Lofer et la vallée de la Saalach.


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La piste du village et la télécabine se croisent à de nombreuses reprises.


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Ligne survolant le hameau de Faistau, et les 2 télécordes destinés aux débutants.


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A proximité du village, la ligne et la piste sont tracées dans un chaos rocheux.
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La gare inférieure est située en plein centre du village et offre des capacités de stationnement limitées, malgré la construction d’un parking couvert. La clientèle est incitée à se garer à une centaine de mètres en amont, le long de la piste.


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Les clients peuvent regagner les caisses et la G1 en empruntant la piste de retour village sur une centaine de mètres.








Une première étape…


Le second tronçon faisant suite à cette installation est une télécabine 6 places Doppelmayr construite en 1996. Il ne dessert qu’une seule piste bleue tracée en grande partie à flanc de coteau. Dans ces conditions, il n’a pas paru raisonnable à l’exploitant de remplacer dans la foulée le second appareil, qui est encore en parfait état de marche, même si son débit laisse parfois à désirer aux heures de pointe le matin.

En revanche, la Bergbahn Lofer souhaite donner la priorité au développement de l’offre ski sur le haut du domaine. Ainsi, un TSD8B et de nouvelles pistes doivent voir le jour pour l’hiver 2012/13 sur le secteur du Schwarzeck pas encore équipé. La même année, une seconde retenue collinaire et une extension du réseau de neige de culture viendront renforcer l’enneigement de tout le domaine. Avec cet investissement, Lofer espère fixer sa clientèle sur le haut du plateau et décharger quelque peu le second tronçon de l’offre de ski propre.

Ce n’est qu’en 2017 qu’est envisagé le remplacement de la TCD6 Almbahn II par un appareil qui sera raccordé à la TCD8 Almbahn I. A cette occasion, le débit de la TCD8 actuelle sera porté de 1600 à 2400 personnes/heure par l’ajout de 21 cabines supplémentaires, sans compter celles dévolues au second tronçon. Les deux appareils bénéficieront de garages communs en G2/G3.

Tous ces appareils sont déjà commandés auprès de Doppelmayr, tandis qu’un nouveau canon TechnoAlpin est déjà en test sur le domaine, avant une implantation éventuelle le long du Schwarzeck.

Malgré une crise financière particulièrement sévère en Autriche, l’exploitant a bouclé ses investissements pour les cinq prochaines années. Voilà un bel exemple de planification raisonnée d’un domaine skiable de taille modeste.




Informations pratiques

Coordonnées de l’exploitant :

Bergbahn Lofer GmbH
Lofer 275
A-5090 Lofer
Site : http://www.skialm-lofer.com

Ouverture :
Saison d’hiver de mi-décembre à mi-avril
Saison d’été de mai à octobre.

Accès :

Par la route :
à 45 minutes de Salzburg via Bad Reichenhall (B21) ;
à 1h30 de Munich via Inzell (A8) ;
à 2heures d’Innsbruck via Wörgl (A12)

Par le rail :
gare ÖBB de Saalfelden à 25 km (lignes régionales Zell am See – Kitzbühel - Wörgl)
gare DB à Bad Reichenhall à 20 km (ligne régionale Berchtesgaden – Salzburg)

Par les airs :
aéroport de Salzburg à 40 km.




Les membres du personnel réservent un accueil très chaleureux et présentent leurs installations avec passion. Qu’ils en soient tous vivement remerciés !





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