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 TCD8 de Liaison Alpbachtal-Wildschönau

Alpbach

Doppelmayr

T3 ES
Description rapide :
Télécabine en 2 tronçons construite à l'occasion de la création de la liaison entre les domaines d'Alpbach et de la Wildschönau.

Mise en service en : 2012
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Localisation(s)
Photo

Partie 1
Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 25/03/2014 et mise à jour le 03/04/2014
(Mise en cache le 07/04/2014)

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Les vallées d’Alpbach et de la Wildschönau, au Tyrol, ont uni leurs domaines skiables en 2012, constituant l’ensemble « Ski Juwel », littéralement « le joyau du ski ». Ce nouvel espace se hisse à la douzième place des domaines tyroliens, ce qui offre une visibilité accrue pour les villages traditionnels qui parsèment les deux vallées.

Le maillon clé de cette nouvelle liaison est une télécabine 8 places construite par Doppelmayr, qui relie le pied du domaine d’Alpbach au sommet de la Wildschönau, tout en proposant une nouvelle piste pour le ski propre sur le tronçon supérieur.

Techniquement, l’appareil est construit à partir d’éléments classiques de la gamme UNI-G, mais présente quand même quelques particularités notables : une station intermédiaire en angle très marqué, un système de récupération de chaleur pour le chauffage du garage, et une marche de secours commutable, qui peut agir sur l’arbre rapide comme sur la poulie motrice.




Sommaire :

1. La création d’un nouveau domaine
2. Le chantier
3. Caractéristiques techniques
4. G1 « Inneralpbach »
5. Tronçon inférieur
6. G2/G3 « Pechalm »
7. Tronçon supérieur
8. G4 « Schatzberg »
9. Véhicules
10. Pistes





1. La création d’un nouveau domaine


La vallée d’Alpbach

Longtemps isolé de la vallée de l’Inn, le village d’Alpbach est devenu tardivement une destination prisée été comme hiver en raison de ses chalets à l’architecture préservée. Le petit domaine skiable né sur les pentes du Wiedersbergerhorn s’est progressivement étendu vers Inneralpbach et l’amont de la vallée, puis vers la région voisine de la Wildschönau en 2012 pour former un ensemble baptisé Ski Juwel ou le « joyau du ski ».

Une présentation détaillée de la vallée d’Alpbach est disponible à cette adresse :

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^ Cliquez sur l'image pour accéder à la présentation de la station. ^



La télécabine de liaison

Reliant le village d’Inneralpbach à la crête sommitale du Schatzberg, point culminant du domaine skiable de la Wildschönau, la télécabine sert principalement d’appareil de liaison entre les domaines des deux stations.

Le premier tronçon de l’appareil, le plus long des deux, est tracé en dévers dans les pentes surplombant le village d’Inneralpbach. Aucune piste n’a pu être tracée dans ces pentes coupées par de nombreuses routes, chemins et fermes, et séparées du front de neige par le profond torrent d’Alpbach. Le premier tronçon est ainsi emprunté par la clientèle dans les deux sens.

Le second tronçon dessert une piste rouge intéressante, créée lors de la construction de l’appareil. Elle offre aux clients une vue plongeante sur les vallées d’Alpbach et de l’Inn. La majeure partie de la clientèle de la Wildschönau qui souhaite gagner Alpbach emprunte cette piste, puis le premier tronçon à la descente. Toutefois, les skieurs moins expérimentés évitent la piste rouge et descendent les deux tronçons en télécabine.

Les deux tronçons sont généralement exploités de manière continue, mais l’exploitant peut revenir à un fonctionnement en tronçons séparés en cas de situation dégradée.

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La télécabine de liaison fait passer de la vallée d’Alpbach, à droite, au secteur de la Wildschönau, à gauche.


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L’appareil remonte le versant est du Schatzberg.





2. Le chantier

Le domaine skiable de la Wildschönau culmine depuis les années 1960 sur la montagne du Schatzberg, dont le versant sud-ouest tombe sur le village d’Inneralpbach selon des pentes jamais aménagées pour la pratique du ski. Depuis le sommet des pistes, le domaine skiable d’Alpbach semble tout proche. La liaison entre les deux domaines apparaissait naturelle. Facile à réaliser, elle a été envisagée depuis les années 80, mais jamais concrétisée.

Le dernier projet en date prévoyait la construction d’une télécabine reliant Inneralpbach et le Schatzberg, mais l’élaboration du tracé et l’acceptation du projet mirent plus d’une dizaine d’années à aboutir. Pendant ce temps, les exploitants des deux domaines ont néanmoins continué à investir sur leurs domaines respectifs, notamment dans l’enneigement artificiel.

Le nouvel appareil devant être intégralement construit au-dessus d’Inneralpbach, le projet a été difficilement accepté dans la vallée : les habitants des villages de Reith im Alpbachtal et d’Alpbach craignaient en effet une augmentation du trafic routier. Depuis la vallée de l’Inn et l’autoroute, le domaine d’Inneralpbach est accessible en un quart d’heure à peine, tandis qu’il faut plus du double pour atteindre les pistes de la Wildschönau.

Le tracé du premier tronçon fut établi en tenant compte de la présence de nombreux chalets et mazots à foin dans les premières centaines de mètres de la ligne. L’emplacement de la G1 a ainsi été choisi pour permettre de gagner la G2 sans survoler aucune construction : elle n’a ainsi pas pu être placée à proximité de la gare aval de la TCD8 Pöglbahn, mais décalée d’une centaine de mètres vers l’ouest.

Un seul bâtiment abritant un musée était toutefois situé à proximité de la ligne, dans le périmètre de protection incendie : il fut équipé en 2012 d’une alarme reliée au poste de conduite en G1. Par ailleurs, deux mazots se trouvant directement sous la ligne ont du être déplacés ou supprimés pour respecter les normes anti-incendie en vigueur.

La construction de la G4 et de la G2/G3 s’est effectuée depuis le versant Wildschönau : les terrassements nécessaires à l’accès au chantier ont servi également à tirer l’alimentation moyenne tension souterraine de la motrice, et à tracer la future piste rouge de 2 km et son réseau de neige de culture.

Le projet, conduit par le bureau d’études Gröbner, a été lancé en juin 2012 pour s’achever 6 mois plus tard.

A son ouverture, l’appareil offre un débit de 2 000 personnes/heure, qui pourra être porté ultérieurement à 2 400 p/h par adjonction de 10 cabines sur le premier tronçon et de 8 sur le second.

L’investissement se monte à 13,5 millions d’euros, en incluant l’enneigement artificiel. Les coûts de construction ont été partagés à parts égales par les deux exploitants, qui ont fondé pour l’occasion une société commune. Quant aux coûts d’exploitation, ils sont répartis entre les deux exploitants par un accord logistique : la société d’Alpbach met à disposition le personnel pour exploiter l’appareil, tandis que la compagnie de la Wildschönau prend en charge l’enneigement, l’entretien et la surveillance des pistes.

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Plan des pistes du futur ensemble, affiché dès la saison 2011/2012, avec la mention « Nous construisons pour vous ».


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Vue d’artiste de la station supérieure UNI-G Vision. La couleur des cabines, imaginées ici en rouge, n’avait pas encore été choisie définitivement.


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Dans la Wildschönau, une cabine de démonstration avait été placée à des fins publicitaires au centre du village d’Auffach, vantant le nouvel ensemble « Ski Juwel ». Les cabines définitives ne seront toutefois pas jaunes, mais grises.


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A Inneralpbach, le tracé survole la seule emprise foncière non construite le long du torrent.


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A Inneralpbach, sur la rive gauche, la cabane à foins située au pied du P2 sera démontée pour respecter la règlementation anti-incendie en vigueur en Autriche.


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Tracé de la ligne dans la forêt surplombant le village.


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G1 construction, à une encablure de la TCD8 Pöglbahn, à l’arrière-plan.


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G1 et P1 construction.


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G4 UNI-G Vision en construction.


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La G4 est implantée sur le crête du Schatzberg.


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Une nouvelle piste a été terrassée pour gagner la G2/G3 depuis la G4.





3. Caractéristiques techniques


  • Constructeur : Doppelmayr
  • Année de construction : 2012
  • Saison d'exploitation : hiver
  • Capacité : 8 personnes
  • Altitude Aval : 1 012 m
  • Altitude Intermédiaire : 1 446 m
  • Altitude Amont : 1 878 m
  • Dénivelée : 866 m (434 m + 432 m)
  • Longueur développée : 3 279 m (1 858 m + 1 421 m)
  • Débit maximum : 2 000 personnes/heure
  • Vitesse maximale d'exploitation : 6,0 m/s
  • Emplacement motrice : G2 et G3
  • Emplacement tension : G1 et G3
  • Nombre de cabines : 94 (52 + 42)
  • Durée minimale de trajet : 11 min environ (6 min + 5 min)





4. Station inférieure "Inneralpbach" (G1)


Situation

La gare aval est implantée sur la rive gauche du torrent d’Alpbach, à l’arrivée de la piste rouge provenant du Wiedersbergerhorn. La gare est séparée d’une centaine de mètres du front de neige et de la TCD8 Pöglbahn, faute d’avoir pu trouver un tracé favorable.

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La gare aval est située sur la rive gauche du torrent, en face du village, à proximité du téléski pour débutants construit simultanément.


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De la gare aval, les skieurs en provenance de la Wildschönau peuvent rechausser les skis et gagner par gravité la TCD8 Pöglbahn toute proche (à gauche), ou bien marcher sans rechausser.


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Arrivée de la piste en provenance du haut du domaine skiable, à gauche.


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L’exploitant a créé un espace débutant en amont de la G1.


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Le téléski à enrouleurs Acherfeld a été construit en même temps que la télécabine.



Equipements

La gare aval est une classique UNI-G Vision retour tension, accessible de plain pied.

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La gare et le local opérateur arborent des couleurs sombres pour se fondre dans l’environnement.


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Pour éviter les croisements de skieurs, la clientèle descendant du domaine d’Alpbach embarque à gauche, tandis que les clients qui empruntent la télécabine à la descente peuvent gagner le front de neige d’Inneralpbach par la droite, par gravité.


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Vue depuis l’espace débutants en amont.


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A l’arrière de la gare UNI-G, le bâtiment abrite le local opérateur et des toilettes pour la clientèle.


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Tympan amont de la G1.


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Ralentisseur.


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Zone de débarquement.


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Détail de la came d’ouverture des portes.


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La sortie s’effectue de plain pied.


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Contour côté montée.


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Zone d’embarquement.


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Came de fermeture des portes.


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Un second local opérateur permet de surveiller les opérations d’embarquement en cas d’affluence.


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Commandes déportées.


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La clientèle regagnant la station parfois jusqu’à la tombée de la nuit, la gare est équipée de projecteurs éclairant le bas de la ligne.


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De même, les quais sont éclairées par une série de néons.





5. Premier tronçon


Généralités

Le premier tronçon est tracé majoritairement en dévers. En raison de l’instabilité du sol, deux pylônes peuvent être déplacés sur leur socle de manière à rattraper ultérieurement un mouvement de terrain.

Détail de l’équipement des pylônes :
P1 : 4SC/4SC
P2 : 8S/8S
P3 : 8SC/8SC
P4 : 8SC/8SC
P5 : 8S/8S
P6 : 8S/8S
P7 : 8SC/8SC
P8 : 8S/8S
P9 : 8S/8S
P10 : 12S/12S


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Vue d’ensemble du tracé avec un angle marqué en G2/G3.


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Détail du premier tronçon.



En ligne

La ligne commence par franchir le torrent d’Alpbach, puis survole le village d’Inneralpbach et ses alpages, avant de finir le parcours en forêt.

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La cabane à foin présente au pied du P2 a été démontée (voir photos du chantier).


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La ligne survole les rares parcelles non bâties du village.


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Survol du torrent et de la route vers Alpbach et Reith.


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A l’arrière-plan apparaît le village d’Alpbach.


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P3 support compression muni d’une balise orange pour la navigation aérienne.


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Survol des prés surplombant le village.


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P4.


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Premier passage en forêt.


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P5.


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La ligne survole les derniers chalets du village.


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P6.


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Second passage en forêt, sur un tracé en dévers marqué.


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P7.


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Longue portée en forêt.


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P8.


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La pente s’adoucit à la lisière de la forêt.


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P9.


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La ligne atteint les pentes modérées de l’alpage de Pechalm sur lesquelles est implantée l’imposante gare intermédiaire.


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P10.



Vues vers la vallée

Au cours de la montée, les clients profitent d’un point de vue original sur la haute vallée d’Alpbach, dont le sillon est vu en enfilade.

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Survol du torrent.


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P3 et front de neige.


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Sur le versant opposé, pentes de la Pöglalm et TCD8 Pöglalm.


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A droite, le Wiedersbergerhorn marque le sommet du domaine skiable d’Alpbach.


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Longue portée en forêt.




6. Station intermédiaire "Pechalm" (G2/G3)


Situation

La gare intermédiaire est implantée en contrebas de l’alpage de Pechalm, sur un emplacement relativement plat qui a permis de limiter les terrassements. Les gares des deux tronçons forment un angle très prononcé de 105°, qui marque un changement de cap important pour le parcours.

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L’alpage de Pechalm et la G2/G3 en contrebas.


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La gare intermédiaire est implantée dans un creux naturel, à moitié dissimulée depuis le haut de la ligne.


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Les deux gares UNI-G forment un angle prononcé de 105°.


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La piste rouge ramenant en G2/G3 se ramifie quelques dizaines de mètres avant l’arrivée. Les skieurs sont invités à choisir entre la descente vers Alpbcah, à gauche, et la remontée vers le Schatzberg, à droite, point culminant du massif de la Wildschönau.


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La faible hauteur de survol en sortie de G3 empêche la clientèle de traverser librement d’un quai à l’autre.



Equipements

La gare est constituée de deux gares UNI-G reliées par un transfert, et d’un garage accolé aux quais côtés descente. Les deux gares sont motrices, mais seule la G3 est également motrice tension.

En amont, contre le garage, a été placée l’usine à neige construite en même temps que l’appareil et la piste rouge serpentant sous le second tronçon.

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Les deux gares UNI-G encadrent le garage et l’usine à neige.


Depuis l’aval, on distingue nettement le garage disposé parallèlement à la G2.

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G2 et garage commun aux deux tronçons.


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Tympan aval de la G2.


Du côté montée, la large piste rouge se termine au pied des quais d’embarquement. Un passage souterrain permet aux clients de gagner le quai descente en passant en toute sécurité sous les voies de la G3.

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La piste rouge mène au quai d’embarquement vers le Schatzberg.


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Le toit surélevé de la G3 motrice-tension trahit le gabarit du groupe moto-réducteur monté sur lorry, tandis que la G2 est motrice fixe.


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Vue de profil.


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Quand la neige a fondu, la gare sombre laisse paraître les liserés bleu et rouge ainsi que les trompettes rouges, aux couleurs du Ski Juwel.


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Aire d’arrivée.


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Un passage souterrain permet aux clients étourdis de gagner le bon quai d’embarquement.


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Détail du passage souterrain.


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Un skydome placé entre les voies permet d’éclairer le passage souterrain.


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Ralentisseur. De ce côté-ci, la descente n’est pas possible.


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En cas de très mauvais temps, la came d’ouverture des portes côté ralentisseur reste relevée. Les cabines traversent la G2 portes fermées, avant qu’elles ne soient ouvertes dans le transfert. Cette came présente un profil spécial qui suit l’arrondi du transfert.


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Jonction avec le contour de la G3.


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Zone d’embarquement vers la G4.


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Au bout du quai, le souterrain mène au quai direction G1.


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Limite d’embarquement.


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Début du second tronçon.


Du côté descente, un chemin de liaison plus étroit se détache de la piste rouge pour se terminer entre la G3 et le garage.

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Une branche de la piste rouge mène au quai côté descente, à gauche.


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Triple pylône de sortie de gare.


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L’aire d’arrivée est nettement plus étroite de ce côté, en raison de la présence du garage et de l’usine à neige sur la gauche.


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Un garde-corps métallique protège les clients des cabines en mouvement.


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Cabine dans le ralentisseur.


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Came d’ouverture des portes entre les deux aiguilles menant au garage.


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Limite entre contour G3 et transfert.


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Le transfert se fait selon un angle marqué de 105°.


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Limite avec le contour G2.


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En exploitation en tronçons continus, le caillebottis situé dans le contour est abaissé pour permettre le passage des cabines.


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Deux glissières, rabattues en fonctionnement en tronçons séparés, munies de fins de course, assurent la stabilité des cabines à la jonction avec le contour.


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Limite d’embarquement à la descente.



Garage

La station intermédiaire est flanquée d’un long garage disposé perpendiculairement à la pente. Accolé à l’usine à neige créée pour la piste rouge du second tronçon, il dispose d’un système de récupération de chaleur qui contribue à maintenir hors gel la gare de stockage lorsque les canons à neige fonctionnent.

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Le garage est placé perpendiculairement à l’axe du second tronçon.


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Intégré à la pente, le bâtiment présente une large ouverture en aval pour l’éclairage naturel.


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Afin d’accélérer les opérations de cyclage et décyclage, un double aiguillage permet de manœuvrer en marche avant. Le garage commun aux deux tronçons est ainsi relié à la fin du ralentisseur du second tronçon.


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Lorsque l’appareil est exploité en deux tronçons séparés, l’accès au garage reste possible depuis le contour du premier tronçon, par un simple aiguillage placé en début de ralentisseur.


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Simple aiguillage vers le garage, utilisé uniquement en fonctionnement en tronçons séparés.


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Came de fermeture des portes avant l’entrée au garage.


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Vue d’ensemble du garage bouclé.


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Trois aiguilles viennent tangeanter la boucle de stockage : deux vers les rails parallèles menant au contour du premier second tronçon (en face), et une vers le rail menant au contour du premier tronçon (à droite, au dessus du portail), inutilisé en fonctionnement normal. A noter que le traînage est assuré par chaîne pour le décyclage (à gauche) et par pneus cadenceurs pour le cyclage (au centre).


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Un système de récupération de chaleur issue de l’usine à neige permet de souffler de l’air réchauffé à travers les caillebottis disposés contre le portail du garage.



Treuils

La gare est constituée de deux gares UNI-G Vision tête bêche, équipées de treuils similaires constitués d’un moteur asynchrone attaquant un réducteur classique à renvoi d’angle.

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Vue d’ensemble de la motrice fixe de la G2.


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Le moteur asynchrone Emod développe une puissance maximale de 533 kW.


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Le treuil dispose de 2 freins de service agissant sur deux volants solidaires de l’arbre rapide.


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Réducteur Rexroth.


La marche de secours est assurée par un moteur diesel entraînant un circuit hydraulique. L’appareil présente la particularité de disposer de deux moteurs hydrauliques pour le même entraînement de secours : selon la gravité de la panne, l’exploitant choisit d’entraîner en priorité l’arbre rapide du réducteur, ou en cas de casse du réducteur, un pignon venant engréner directement la poulie motrice. L’exploitant espère gagner ainsi de précieuses minutes en cas de simple panne électrique.

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La marche de secours est assurée par un moteur diesel entraînant une pompe hydraulique. Le circuit hydraulique de secours peut être aiguillé vers le réducteur ou vers la poulie motrice, selon la gravité de l’incident, au moyen d’une des deux vannes actionnées par les leviers rouges. En cas de casse du réducteur, le circuit hydraulique de droite est manœuvré : un moteur hydraulique entraîne un pignon qui vient engréner la crémaillère solidaire de la poulie motrice, après avoir été manœuvré au moyen du volant visible à droite.


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En revanche, si le réducteur est intact, la marche de secours est assurée par une manœuvre plus légère : le fluide est envoyé vers un second moteur hydraulique entraînant l’arbre rapide du réducteur.


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Le moteur hydraulique peut être accouplé très rapidement sur l’arbre rapide entrant dans le réducteur.


Le transfert est fortement asymétrique, les deux tronçons formant un angle prononcé de 105°.

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Le transfert est nettement plus long côté montée, à gauche, que côté descente, à droite.


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Grand rayon de courbure côté montée.


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Faible rayon de courbure côté descente. La traînage est assurée par des poutres à pneus non amovibles dans la contour, et par une chaîne dans le transfert.


Outre des caractéristiques électriques différentes, l’entraînement du second tronçon se distingue du premier par le lorry de tension sur lequel est installé le groupe moto-réducteur.

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Vue d’ensemble du treuil du second tronçon, monté sur lorry, à la différence du premier tronçon. En bas, détail des deux freins d’urgence agissant sur la poulie motrice.


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Comme sur le premier tronçon, deux freins de service viennent agr chacun sur un volant solidaire de l’arbre rapide.


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Moteur asynchrone du second tronçon.


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Réducteur Rexroth. A droite, les vannes permettant de choisir une marche de secours via le réducteur ou la poulie motrice, comme sur le premier tronçon.


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Moteur hydraulique accouplable à l’arbre rapide du réducteur.


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Centrale hydraulique et diesel de secours.


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Détail des vérins de tension.


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La station dispose de 4 trappes manœuvrables en translation, permettant d’isoler la gare du givre et de la neige hors exploitation.

Partie 2
Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 03/04/2014 et mise à jour le 07/04/2014
(Mise en cache le 07/04/2014)

7. Second tronçon


Généralités

Le second tronçon est nettement plus court que le premier. Il est tracé sur un terrain plus dégagé, remontant le long des alpages vers la crête du Schatzberg.

Détail de l’équipement des pylônes :
P11A-B-C : 3x 10C/10C
P12 : 10S/10S
P13 : 10S/10S
P14 : 10S(+4C)/10S(+4C)
P15 : 8S/8S
P16 : 6S/6S
P17 : 10S/10S
P18 : 12S/12S


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Vue d’ensemble du second tronçon depuis la vallée.



En ligne

Le second tronçon survole presque en permanence la nouvelle piste rouge de Wurmegg, créée en même temps que l’appareil.

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Fin de lanceur et pylônes compression.


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Triple pylône de compression P11abc en sortie de gare aval.


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C’est en aval du P12 que la pente atteint son maximum.


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Survol du chemin de liaison qui ramène à l’embarquement pour la descente.


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P12.


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Survol de la piste rouge qui bénéficie de neige de culture sur toute sa longueur.


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P13.


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Amorce d’une longue portée en dévers.


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Le P14 est le plus haut de la ligne.


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La pente diminue sensiblement à l’approche de l’arrivée.


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P15.


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La ligne longe maintenant la piste à faible hauteur.


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Le sommet du Schatzberg apparaît à droite, reconnaissable à sa croix.


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P17.


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La ligne passe en dévers sous le sommet du Schatzberg.


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P18 et fin de la ligne.



Vues vers l’aval

Après le changement de direction en gare intermédiaire, la ligne se replace dans l’axe de la basse vallée d’Alpbach. La montée réserve alors de belles vues en enfilade sur l’Alpbachtal et sur la basse vallée de l’Inn.

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Gare intermédiaire.


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A gauche, le regard porte sur les pistes boisées d’Alpbach tracées sur les pentes du Wiedersbergerhorn.


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Paysage typique de la vallée d’Alpbach.


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A l’arrière-plan, le massif des Karwendel émerge de la mer de nuages, marquant la limite avec la Bavière.



Vues depuis les pistes

La piste panoramique de Wurmegg offre de beaux points de vue sur l’appareil, avec la vallée d’Alpbach en toile de fond.

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Paysage au départ de la piste rouge.


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La vue porte sur le Wilder Kaiser.


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P17.


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Les terrassements de l’été ont permis de créer une belle piste, plus qu’un simple itinéraire de liaison.


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Les skieurs bénéficient d’un panorama qui s’étend à une cinquantaine de kilomètres.


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Vue sur Alpbach, dans la vallée à droite.


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La descente serpente entre les chalets d’alpage.


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Le P14, placé en amont d’une longue portée, dispose de galets compression destinés à éviter le soulèvement du câble lors des phénomènes de pompage.


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Faible hauteur de survol en sortie de G3.





8. Station supérieure "Schatzberg" (G4)


Situation

La gare amont est implantée légèrement en contrebas du sommet géographique, à quelques dizaines de mètres sous l’arrivée du TSD6 Hahnkopf.

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La gare amont disparaît sous les flancs du Schatzberg.


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Crête nord-ouest du Schatzberg.


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La gare amont est située légèrement en contrebas de l’arrivée du TSD6 Hahnkopf.


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A l’arrière de la gare, départ des pistes rouges du Schatzberg et du Thalerkogl.


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Les flux skieurs sont bien séparés : la clientèle débarquant du TSD6 rejoint immédiatement le quai côté descente, à gauche, tandis que les skieurs montés par le TSD6 accèdent directement à la piste rouge ou au quai descente, sans croiser les skieurs venant d’Alpbach.


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Départ de la piste vers la G2/G3, à gauche, et quai d’embarquement à droite.



Equipements

La gare amont est un gare UNI-G Vision retour fixe.

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Tympan aval.


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Fin de ligne du TSD6 Hahnkopf.


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Ralentisseur.


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Came d’ouverture des portes et zone de débarquement.


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Le pesage des pinces est effectué en début de contour.


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Piste rouge et quai côté descente.


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Came de fermeture des portes.


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Lanceur.


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Tympan aval.


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Vue d’ensemble en aval.


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En cas de mauvais temps ou en fin de journée, les quais d’embarquement sont éclairés par des jeux de néons.





9. Véhicules

La ligne est équipée de 84 cabines CWA du type Omega IV, équipées d’un marchepied qui permet d’embarquer sans différence de hauteur avec le quai (modèle LWI ou Level Walk-In). En fonctionnement normal, 52 cabines circulent sur le premier tronçon, et 42 sur le second.

L’appareil et son garage sont dimensionnés pour une augmentation ultérieure de débit de 20%, qui pourra être réalisée par adjonction de 10 cabines sur le premier tronçon et 8 sur le second, portant le nombre total de véhicules à 112.

Les véhicules sont munis des traditionnelles pinces à barres de torsion DT-108. Les cabines disposent par ailleurs d’un second vitrage intérieur supplémentaire, destiné à protéger les vitres des rayures.

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Cabine en ligne.


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Cabine en ligne.


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Portes-skis à l’extérieur.


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Intérieur d’une cabine.


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Un écran supplémentaire de protection est placé à l’intérieur des cabines, tandis qu’une liaison sécurise la vitre principale.





10. Points d’intérêt à proximité de la ligne


Pistes

En plus de son rôle d’appareil de liaison, la télécabine dessert un intéressante piste rouge tracée sur une pente dégagée, qui offre aux clients de beaux points de vue sur la vallée d’Alpbach.

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Panorama depuis le sommet de la piste rouge.


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Sur la rouge du Wurmegg.


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La piste bénéficie d’un enneigement mécanique intégral.


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Fin de la piste à la gare intermédiaire.



Paysages versant Alpbach

Au cours de la montée se révèlent des points de vue originaux sur la vallée.

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Alpages d’Inneralpbach.


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Vallée d’Alpbach.


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Alpbach et le Wiedersbergerhorn.


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Fond de l’Alpbachtal depuis le Schatzberg.



Paysages versant Wildschönau

Depuis le sommet de l’appareil, la vue porte sur le massif de la Wildschönau, et au-delà, vers la région du Wilder Kaiser et les stations SkiWelt d’Ellmau, Going et Söll, mais aussi vers les Alpes de Kitzbühel et les stations de Kirchberg et Kitzbühel.

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Sommet de la TC4 du Schatzberg.


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Au pied du Schatzberg, à gauche, est implantée la gare amont du TSD6 Hahnkopf.


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Près de la G4 de la télécabine, le Refuge du Sommet (Gipföhüt).


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Vallée de la Wildschönau.


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La vue porte jusqu’au Alpes de Kitzbühel.


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Pistes versant Wildschönau.



Une liaison utile


Trait d’union entre les domaines d’Alpbach et de la Wildschönau, la télécabine de liaison est devenue la vitrine du nouvel ensemble Ski Juwel. En unissant leurs 45 remontées mécaniques et 147 kilomètres de pistes, les villages ont gagné en visibilité, auprès de la clientèle individuelle et des professionnels du voyage. Les exploitants s’attendent à un surcroît de fréquentation de 10 à 20% grâce au nouvel appareil, tout comme les commerçants et les hébergeurs en vallée. A ce succès commercial, on peut ajouter une intégration réussie dans l’environnement préservé de la vallée d’Alpbach, condition indispensable pour préserver le tourisme estival dans ce village classé.





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Informations pratiques

Exploitant :
Alpbacher Bergbahnen
Site : http://www.alpbachtal.at/de

Ouverture :
Saison d’hiver de début décembre à fin mars

Accès :
Par la route :
A 8 km de la sortie d’autoroute Kramsach sur l’axe Innsbruck – Munich (A12)
Par le rail :
gare ÖBB Eurocity/Intercity/ICE à Jenbach (10 km) puis transfert gratuit en bus
Par les airs :
aéroport d’Innsbruck à 50 km


Remerciements

Remerciements appuyés aux membres du personnel pour l’accueil chaleureux.


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