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 TCD8 Pöglbahn

Alpbach

Doppelmayr

T2 ES
Description rapide :
Télécabine à gare intermédiaire sur le brin montant, et à entraînement DSD

Mise en service en : 2005



Localisation(s)
Photo

Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 07/02/2014 et mise à jour le 08/02/2014
(Mise en cache le 09/02/2014)

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Le domaine d’Alpbach dispose depuis 2005 d’un second ascenseur reliant la vallée au domaine d’altitude. Remplaçant une chaîne de 2 télésièges biplaces, la TCD8 Pöglbahn présente des caractéristiques intéressantes : un dénivelé de près de 900 mètres, un entraînement de type DSD et une gare intermédiaire sur le brin montant rajoutée trois ans après la construction de l’appareil. Une belle réalisation pour une station de taille moyenne…



Sommaire :

1. Le second ascenseur de la vallée d’Alpbach
2. Historique succinct
3. Caractéristiques techniques
4. G1 « Inneralpbach »
5. Tronçon inférieur
6. G2 « Pögl »
7. Tronçon supérieur
8. G3 « Hornboden »
9. Véhicules
10. Pistes





1. Le second ascenseur de la vallée d’Alpbach


La vallée d’Alpbach

Longtemps isolé de la vallée de l’Inn, le village d’Alpbach est devenu tardivement une destination prisée été comme hiver en raison de ses chalets à l’architecture préservée. Le petit domaine skiable né sur les pentes du Wiedersbergerhorn s’est progressivement étendu vers Inneralpbach et l’amont de la vallée, puis vers la région voisine de la Wildschönau en 2012 pour former un ensemble baptisé Ski Juwel ou le « joyau du ski ».

Une présentation détaillée de la vallée d’Alpbach est disponible à cette adresse :

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^ Cliquez sur l'image pour accéder à la présentation de la station. ^



La télécabine Pöglbahn

La télécabine Pöglbahn relie le hameau d’Inneralpbach à la crête située au nord du Wiedersbergerhorn, sommet facilement reconnaissable, autour duquel le domaine skiable d’Alpbach s’est construit et étendu.

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Hameau et station-satellite d’Inneralpbach.


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Le torrent sépare le hameau et le parking, à gauche, des pistes et de la télécabine, à droite.

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Tracé de l’appareil dans la forêt.


L’appareil assure un double rôle au sein du domaine skiable. C’est à la fois un gros porteur par lequel les clients gagnent le domaine d’altitude, mais aussi une remontée desservant des pistes intéressantes pour le ski propre, comme la piste n°47 « Gmah / Inneralpbach » de 3,5 km, l’une des plus longues du domaine.

Une gare intermédiaire située au tiers du parcours fait débrayer les véhicules du brin montant, permettant aux clients de débarquer pour emprunter la piste rouge de Pögl, n°67. Par ailleurs, une partie des skieurs arrivés en amont du TKE2 Galtenberg continuent leur ascension jusque sur le domaine d’altitude, en embarquant à l’intermédiaire.

Pour le ski propre, l’appareil dessert principalement la piste rouge de retour Inneralpbach, n°47, ainsi que deux variantes : la rouge de Gmah n°47a dans la partie supérieure, et la bleue de Kafnerhäuselberg n°47b dans la partie inférieure.

Contrairement à la TCD6 Wiedersbergerhorn, l’appareil est fermé l’été en raison de la plus faible fréquentation du hameau d’Inneralpbach.

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La télécabine de Pögl, au fond de la vallée d’Alpbach.


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L’appareil dessert principalement une piste de retour et deux variantes, mais il permet aussi de rayonner sur l’ensemble des autres pistes.





2. Historique succinct


Les débuts du ski à Alpbach remontent à 1961, avec la construction d’un télésiège monoplace entre la vallée et l’alpage de Kriegalm, à l’emplacement de la gare intermédiaire de la télécabine actuelle. En 1966, un second tronçon de télésiège fut construit jusqu’au pied du Wiedersbergerhorn. Les deux appareils furent livrés par l’entreprise tyrolienne Felix Wopfner. Les alpages situés au sommet de la chaîne de télésièges furent progressivement équipés de téléskis à enrouleurs et à pylônes portiques livrés par Stemag et Doppelmayr.

L’équipement du domaine skiable se poursuivit depuis le fond de la vallée, à Inneralpbach. Les pentes de l’alpage de Pögl qui dominent le hameau, furent équipés d’un téléski à enrouleurs, le TKE2 Galtenberg, entre le bas de la vallée et la limite de la forêt. Cet appareil, toujours en service aujourd’hui, fut prolongé par un second téléski, le Gasteiglift, qui traversait la forêt pour atteindre la partie supérieure du domaine et la tête de Gmah. Seuls les skieurs confirmés étaient en mesure d’emprunter cette remontée, tracée sur une pente soutenue de près de 2 kilomètres.

Pour améliorer le confort de la clientèle et augmenter le débit, le téléski Galtenberg fut doublé par le TSF2 Pögl I en 1981, tandis que le raide téléski Gasteiglift fut remplacé par le TSF2 Pögl II. Ces deux téléportés, construits par Doppelmayr et Felix Wopfner, ont permis de créer une seconde chaîne d’ascenseurs, depuis Inneralpbach, au même titre que la télécabine du Wiedersbergerhorn montant d’Alpbach.

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Le tracé de l’ancien TSF2 Pögl II est encore visible dans la forêt, à droite de la ligne actuelle. Le local opérateur n’a pas été démonté.


Le second tronçon de la chaîne de TSF2 présentait de nombreux inconvénients pour les clients. Le temps de montée avoisinait 20 minutes, dans des conditions souvent peu agréables : le tracé en forêt sur la partie basse de la ligne est généralement à l’ombre, tandis que la partie supérieure du parcours est fréquemment battue des vents. Les groupes d’enfants avaient du mal à supporter une montée aussi longue dans de pareilles conditions, ce qui représentait un casse-tête pour les écoles de ski.

L’exploitant s’est ainsi engagé dans le remplacement des deux télésièges par un appareil unique, en 2005. En choisissant une télécabine 8 places, il cherchait à améliorer le temps de montée et le débit d’une part, et le confort des clients d’autre part.

Grâce à une vitesse en ligne de 6 m/s et à l’absence de transbordement, le temps de montée fut divisé par 4, passant d’une demi-heure à un peu moins de 8 minutes. La chaîne Pöglbahn devenait ainsi un véritable ascenseur, tout en offrant une alternative à la TCD6 Wiedersbergerhorn pour les skieurs à la journée.

Le choix de véhicules fermés répondait à une double exigence de confort et de sécurité. L’ensemble des clients bénéficiait d’une protection totale contre le vent, en particulier les piétons. Quant aux groupes d’enfants, leur embarquement était facilité et les risques d’engourdissement ou de chute évités.

La ligne restait cependant très exposée au vent. C’est pourquoi l’exploitant fit le choix de cabines au profil particulier. Le modèle Omega III à 8 places de CWA fut préféré aux versions à embarquement de plain-pied Level Walk In dont la hauteur était plus grande, offrant un profil moins compact et une plus importante prise au vent. Un marchepied facilite toutefois l’embarquement sur le modèle choisi.

La construction de l’appareil fut confiée à Doppelmayr, dont la filiale Doppelmayr Aufzüge à Innsbruck assura la livraison de l’ascenseur reliant le parking et les caisses au front de neige. Le cabinet Gröbner assura la maîtrise d’œuvre. La construction des gares et de la ligne fut partagée entre la STRABAG et l’entreprise Kurz. Le levage de la ligne fut assuré par le Kamov de la société Heliswiss.

Le remplacement de 2 appareils par un seul a permis d’améliorer significativement le temps de montée. Le revers de la médaille était cependant l’absence de desserte de la piste rouge de Pögl, n°68. Accessible uniquement par le TKE2 Galtenberg, alors qu’autrefois le premier tronçon de TSF2 Pögl I la desservait, elle a vu sa fréquentation chuter lors de la mise en service de la télécabine, se retrouvant pratiquement isolée du reste du domaine skiable. Par ailleurs, la clientèle montant du cœur du hameau d’Inneralpbach par le TKE2 était obligée de redescendre au pied de la télécabine pour gagner le domaine d’altitude. Pour remédier à ce double problème, l’exploitant fit rajouter une gare intermédiaire sur le brin montant à l’été 2008, au prix de lourds terrassements dans ces pentes marquées.

Le coût initial du chantier, hors gare intermédiaire, s’est élèvé à 7 millions d’euros.




3. Caractéristiques techniques


  • Constructeur : Doppelmayr
  • Année de construction : 2005
  • Saison d'exploitation : hiver
  • Capacité : 8 personnes
  • Altitude Aval : 1 005 m
  • Altitude Intermédiaire : 1 230 m
  • Altitude Amont : 1 880 m
  • Dénivelée : 875 m
  • Longueur développée : 2 370 m
  • Débit maximum : 2 000 personnes/heure
  • Vitesse d'exploitation : 6,0 m/s
  • Emplacement motrice : amont
  • Emplacement tension : aval
  • Nombre de cabines : 63
  • Durée minimale de trajet : 7 min 40 s





4. Station inférieure "Inneralpbach" (G1)


Situation

La gare aval est implantée sur la rive gauche du torrent d’Alpbach : plusieurs ponts relient le front de neige au hameau d’Inneralpbach dont les chalets s’étagent sur le versant opposé. En raison de l’exiguïté au bord du torrent, l’exploitant a fait construire un bâtiment étagé entre les berges et le front de neige. Les caisses, garages à véhicules et ateliers occupent le niveau inférieur, tandis que le garage à cabines et des locaux d’exploitation sont placés à l’étage médian. A l’étage supérieur, conçu comme une terrasse, ont été placés la gare inférieure et la rampe d’accès au garage, ainsi que les consignes à matériel, l’accueil des cours de ski et un bar.

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De gauche à droite : télécabine de liaison vers la Wildschönau, et télécabine de Pögl. Au fond, hameau d’Inneralpbach.


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La gare aval, au centre, est implantée au bord du torrent, face au hameau d’Inneralpbach.


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La gare aval est posée sur un bâtiment abritant le garage et les locaux d’exploitation.


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Vue en enfilade du parking sur les quais et de la G1.


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Au bord du torrent d’Alpbach.


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Le bâtiment abrite les caisses au niveau inférieur et le garage au niveau médian. Le front de neige est situé à la hauteur de la terrasse du bâtiment, partiellement couverte. La clientèle gagne les pistes par l’escalier de gauche ou par l’ascenseur, au centre du bâtiment.


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Ascenseur desservant tous les niveaux.


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L’appareil a été livré par la filiale Doppelmayr Aufzüge, d’Innsbruck.



Equipements

La gare aval est une classique UNI-G retour tension. Côté lanceur, un double aiguillage donne accès à la rampe menant au garage. Placé à l’étage inférieur, il est de type bouclé, ce qui permet de cycler et décycler la ligne en marche avant.

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Gare vue du côté de la télécabine vers la Wildschönau.


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De gauche à droite : G1, magasin de sport, escalier menant au parking et bar.


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Gare au droit du Schatzberg, sommet du domaine skiable de la Wildschönau.


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La G1 côtoie celle de la télécabine vers la Wildschönau, à l’arrière-plan, à gauche.


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Gare vue du côté de la télécabine vers la Wildschönau.


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Un tunnel permet aux clients de rejoindre à pied le départ de la télécabine de la Wildschönau, en passant sous la G1 en toute sécurité.


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Côté ralentisseur.


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Came d’ouverture des portes.


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Zone d’embarquement et tympan aval.


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Le double aiguillage et le garage en boucle fermée permettent de cycler et décycler la ligne en marche avant, ce qui permet un gain de temps d’un quart d’heure.





5. Premier tronçon


Généralités

Le court premier tronçon remonte en terrain dégagé les pentes de l’alpage de Pögl. A la limite de la forêt, la ligne atteint la gare intermédiaire. Elle entreprend ensuite une longue montée au milieu des sapins, avant d’émerger sur la crête au pied du Wiedersbergerhorn

Le câble tracteur de 52 mm a été fourni par Fatzer. Comme presque partout en Autriche, la ligne de sécurité est enterrée, et les pylônes sont munis de haut-parleurs destinés à diffuser les consignes et informations du personnel en cas d’arrêt, même de courte durée.

Détail de l’équipement des pylônes :
P1A, P1B : 8C/8C
P2 : 6S/6S
P3 : 6S/6S
P4 : 8SC/8SC
P5 : 6S/6S
P6A : 8S/8S
P6B : 10S/-


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Détail du premier tronçon au-dessus de l’alpage de Pögl.



En ligne

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Pylône double de compression en sortie de gare aval.


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Les fûts disposent de trappes de visite permettant d’introduire une charge dans le pylône, destinée à ajuster sa fréquence propre, afin d’éviter qu’il entre en résonance en exploitation.


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P2 et Inneralpbach.


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P3 et le Schatzberg, à l’arrière-plan.


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P4 support-compression à 8 galets.


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Sur le versant opposé, la ligne de la télécabine vers la Wildschönau est bien visible, à gauche.


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P5 et Pöglalm.


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Double pylône asymétrique en entrée de gare intermédiaire.


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Tête classique du P6A et demi-tête du P6B.


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Détails des cheminements différents des brins.



Vues depuis les pistes

La piste de Pögl, qui relie la gare intermédiaire au front de neige en passant par le chalet de la Pöglalm serpente non loin de la ligne.

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Grenouillère d'arrivée.


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Partie inférieure du premier tronçon.


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Pöglalm.





6. Station intermédiaire "Pögl" (G2)


Situation

La gare intermédiaire est implantée sur le brin montant uniquement, à la limite de la forêt. Elle sert avant tout au débarquement des clients souhaitant emprunter la piste rouge de Pögl, qui n'est pas accessible par gravité depuis le reste du domaine. Dans une moindre mesure, la gare sert aussi à l'embarquement, pour les clients montés par le TKE2 Galtenberg et qui souhaitent poursuivre l'ascension vers le domaine d'altitude.

Il est à noter qu'aucune piste ne relie directement la G3 à la G2.

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Vue d’ensemble de la ligne et des 3 gares.


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TKE2 de Galtenberg, dont la gare amont a été déplacée, électrifiée et reconstruite à neuf lors de la construction de la gare intermédiaire de la télécabine en 2008.



Equipements

La gare est constitué d’un ensemble ralentisseur/lanceur à couverture basse.

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Ralentisseur/lanceur sur le brin amont.


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Quai d'embarquement/débarquement, sous l'arrivée du TKE2 Galtenberg.


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Depuis l'amont, les terrassements de 2008 sont bien visibles.


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Détail de la gare à couverture basse.


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Echelle d'accès aux poutres à pneus.


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Le quai offre une belle vue sur la vallée.





7. Second tronçon


Généralités

Le second tronçon est plus raide que le premier. Une sévère montée en forêt suit la sortie de la gare aval, avant que la pente ne diminue légèrement lorsque la ligne atteint l'alpage de Gmah.

Détail de l’équipement des pylônes :
P6C : 16C(+S)/-
P6D : 16C(+S)/-
P6E : 8S/8SC
P7 : 4SC/4SC
P8 : 6S/6S
P9 : 8SC/8SC
P10 : 6S/6S
P11 : 6S/6S
P12 : 8S/8S
P13 : 8S/8S
P14 : 8S(+C)/8S(+C)
P15A : 10S/10S
P15B : 10S/10S
P15C : 8S/8S



En ligne

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P6C et P6D en sortie de gare intermédiaire.


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P6E asymétrique (S/SC), dont la numérotation s'explique par le rajout lors de la construction de la G2.


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Tête du P6E asymétrique.


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Montée en forêt face au Schatzberg.


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P7.


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P8.


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P9.


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P10.


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P11.


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Limite de la partie de forêt faisant l’objet d’une mesure de protection, avec interdiction du hors-piste.


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P13.


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Panorama sur la Wildschönau et les Alpes de Kitzbühel.


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P14 support équipé de galets compression pour limiter le soulèvement du câble lors du démarrage.


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Survol du snow-park.


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Triple pylône de crête P15A-B-C.


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L’installation est ouverte à la descente. En l’absence de dispositif d’antidérive en gare amont, le dernier pylône est placé à distance suffisamment grande de la gare pour permettre l’immobilisation à l’horizontale d’un véhicule dont la pince est mal embrayée, provoquant un arrêt électrique. Ainsi s’explique la hauteur spectaculaire du P15.


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C’est dans la dernière partie de la ligne que la hauteur de survol atteint son maximum.





8. Station supérieure "Hornboden" (G3)


Situation

La gare amont est implantée à 1 880 mètres d’altitude, sur l’arête nord du Wiedersbergerhorn. Depuis le sommet de l’appareil, les clients peuvent rejoindre une dizaine de pistes et de variantes bleues et rouges, et atteindre toutes les autres remontées du domaine par gravité.

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Crête nord du Wiedersbergerhorn, avec TSF4 Brandegg.


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De gauche à droite : TSF4 Kohlgrubenlift, TSF3 Gmah et TCD8 Pöglbahn.


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Vue depuis le secteur Brandegg.


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Gare amont à proximité du TSF3 Gmah.



Equipements

La gare amont est constituée d’une station UNI-G motrice fixe, à côté de laquelle ont été construits le local opérateur et le poste électrique dont le toit-terrasse est ouvert au public pour admirer le panorama sur la vallée d’Alpbach.

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Gare et poste de transformation.


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Tympan aval.


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Ralentisseur.


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Came d’ouverture des portes et local opérateur.


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Débarquement.


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Tympan aval.


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Le panneau « Zugang Talfahrt » indique la zone d’embarquement pour la descente.


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Zone d’embarquement pour la descente et came de fermeture des portes.


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Un pilier bipode soutient la station en aval.



Treuil

Le treuil est constitué d’un ensemble motoréducteur de type DSD ou Doppelmayr Sector Drive, qui associe un moteur à aimantation permanente et un petit réducteur disposés dans l’axe de la poulie motrice. La Pöglbahn est le 11ème appareil équipé de ce type d’entraînement, installé pour la première fois en 2000 sur le TSD6 La Cascada à Valdezcaray, en Espagne.

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Moteur DSD. Au-dessus, volant d’inertie et l’un des freins de service.


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Schéma de principe de l’entraînement DSD (échelles non respectées).


Le moteur développe une puissance de 900 kW en exploitation, montant à 980 kW au démarrage. Il est constitué de 4 segments bénéficiant chacun d’une alimentation séparée par un convertisseur de fréquence, l’ensemble créant un champ tournant qui entraîne l’axe rapide à la vitesse de rotation désirée.

Au-dessus du moteur, un large volant d’inertie est équipé de deux freins de service.

En dessous du bloc moteur, un réducteur planétaire à 2 étages permet diviser la vitesse de rotation du moteur par un facteur 20 environ. Deux freins de sécurité viennent agir sur cette poulie motrice.

Les principaux avantages du treuil DSD par rapport à un entraînement classique sont une légère réduction du bruit, des coûts de maintenance réduits de 50% selon le constructeur, et enfin une plus grande fiabilité du moteur grâce à l’indépendance des secteurs et de leur électronique de puissance, qui peuvent être exploités partiellement à vitesse réduite en cas de défaillance. Par ailleurs, l’absence d’étage de réduction à rotation rapide est censé réduire les risques de casse. Au final, Doppelmayr annonce une amélioration du rendement de l’installation, porté de 84 à 91 %.

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Vue d’ensemble du moteur et du réducteur DSD (image d’illustration provenant d’une autre remontée plus moderne).





9. Véhicules


63 véhicules circulent sur cette ligne. La traditionnelle pince à barres de torsion DT-108 a été mise en œuvre sur cet appareil. Les cabines de CWA sont du type Omega III-8, choisies pour leur profil présentant une prise au vent réduite.

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Pince DT-108 et cabine CWA Omega III-8.


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Porte-skis et marchepied.


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L’option LWI n’étant pas disponible, le marchepied facilite l’embarquement.


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Banquette en tissu.


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Les côtés largement vitrés permettent de profiter du paysage.





10. Pistes


La télécabine dessert principalement une piste de retour vallée, de 3,5 km de long, mais qui offre de nombreuses variantes et permet de skier à toutes les altitudes, depuis les alpages dégagés du haut du domaine jusqu’aux pentes dominant le village, en passant par de longues sections en forêt.

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Départ de la piste de retour vallée.


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Un petit snow-park est aménagé, sur le haut du parcours.


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Sur l’alpage de Gmah.


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Au sortir de la forêt, la piste atteint le village et passe à proximité de la gare de départ de la télécabine vers la Wildschönau.


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La station intermédiaire permet d’accéder à l’intéressante piste rouge de Pögl, sur les alpages dominant le village.






Une erreur de planification ?


Le remplacement de la chaîne de TSF2 par une télécabine unique a indéniablement apporté un surcroît de confort et de débit à la clientèle. Toutefois, ce succès est légèrement terni par l’opération coûteuse de rajout de la gare intermédiaire, 3 ans à peine après la construction de l’appareil. Ce choix surprenant peut apparaître à première vue comme une erreur de planification. Mais il s’explique facilement par l’abandon d’un projet de TSF4, dont la construction devait se dérouler en même temps que la télécabine, et qui était censé desservir la partie inférieure du domaine. L’opposition des propriétaires fonciers a contraint l’exploitant à revoir en urgence ses projets, et à modifier cette télécabine encore flambant neuve. La clientèle ne s’en plaint pas : la piste rouge de Pögl bénéficie désormais d’une desserte par un appareil débrayable. A toute chose malheur est bon…





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Informations pratiques

Exploitant :
Alpbacher Bergbahnen
Site : http://www.alpbachtal.at/de

Ouverture :
Saison d’hiver de début décembre à fin mars

Accès :
Par la route :
A 8 km de la sortie d’autoroute Kramsach sur l’axe Innsbruck – Munich (A12)
Par le rail :
gare ÖBB Eurocity/Intercity/ICE à Jenbach (10 km) puis transfert gratuit en bus
Par les airs :
aéroport d’Innsbruck à 50 km


Remerciements

Remerciements aux membres du personnel.


Fil de discussion

Accès au fil de discussion consacré à l’appareil sur le forum.





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