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 TCD8 Wildspitzbahn

Pitztaler Gletscher (Pitztal)

Doppelmayr

T3 ES
Description rapide :
Plus haute remontée d'Autriche, intégrée dans des gares à l'architecture originale.

Mise en service en : 2012
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Localisation(s)
Photo

Partie 1
Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 18/12/2013 et mise à jour le 21/12/2013
(Mise en cache le 26/12/2013)

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« Nous aurions pu faire plus simple et moins cher. Mais des remontées et des montagnes, vous pouvez en trouver partout, tandis que quelque chose comme ça, vous ne le trouverez que chez nous »

Reinhold Streng, Chef d’Exploitation





Depuis 1988, le domaine skiable des glaciers du Pitztal peut s’enorgueillir d’exploiter la plus haute remontée d’Autriche. La ligne menant au sommet du Hinterer Brunnenkogel à près de 3440 mètres d’altitude vient d’être modernisée en 2012 : l’ancien téléphérique pulsé à gare intermédiaire a cédé la place à une télécabine monocâble tracée en ligne directe. Une télécabine standard comme l’industrie en produit de nos jours ? Pas vraiment… Le tracé de la ligne, dans un impressionnant décor de haute montagne, les hauteurs de survol, qui atteignent des valeurs non tolérées en France, et l’architecture moderne des gares transforment cette télécabine en un appareil vraiment hors du commun.


Sommaire :
1. La plus haute remontée mécanique d’Autriche
2. Un chantier exceptionnel
3. Caractéristiques techniques
4. G1 « Gletschersee »
5. En ligne
6. G2 « Hinterer Brunnenkogel »
7. Véhicules
8. Points d’intérêt à proximité de la ligne




1. La plus haute remontée mécanique d’Autriche …


St Leonhard et le Pitztal

L’étroite vallée du Pitztal, restée longtemps à l’écart des grands flux touristiques de par son isolement, a ouvert dans les années 80 un domaine skiable glaciaire qui a permis de sauver du déclin l’une des vallées du Haut-Tyrol les moins peuplées et les moins facilement accessibles. La construction du funiculaire et du téléphérique du Pitz, en amont du village de St. Leonhard, ont ouvert l’accès à un domaine skiable de haute altitude aux conditions de neige remarquables. Ravissant à Hintertux le titre de plus haute station d’Autriche, elle est devenue un pot à neige réputé.

Une présentation détaillée du glacier du Pitztal est consultable à cette adresse :

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^ Cliquez sur l'image pour accéder à la présentation de la station. ^



La Wildspitze et le Brunnenkogel

Les pistes du glacier du Pitztal sont tracées sur les flancs d’un large cirque glaciaire, qui culmine à 3 440 mètres d’altitude : un téléphérique pulsé ouvert en 1988, la « remontée panoramique du Pitztal » ou PitzPanoramabahn, dessert le sommet du Hinterer Brunnenkogel, d’où les skieurs peuvent s’élancer sur trois pistes rouges étonnamment larges et pentues pour un domaine glaciaire. Les rares piétons qui s’aventuraient sur ce sommet, le plus haut point accessible mécaniquement en Autriche, bénéficiaient d’une vue incomparable sur plusieurs dizaines de « 3000 », au premier rang desquels la célèbre Wildspitze, point culminant du Tyrol actuel et deuxième sommet d’Autriche.

Le téléphérique pulsé a cédé la place en 2012 à une télécabine monocâble, insérée dans des gares à l’architecture marquante. A l’occasion de ce chantier, la nouvelle télécabine a été rebaptisée Wildspitzbahn ou « télécabine de la Wildspitze », en référence au célèbre sommet, dont la gare supérieure constitue un belvédère de premier plan. L’exploitant espère ainsi bénéficier d’un surcroît de notoriété pour l’appareil, le domaine skiable et la vallée toute entière.

La Wildspitze reste toutefois située à plus d’un kilomètre de distance et près de 300 mètres en amont de la station supérieure. L’appareil dessert en réalité le Brunnenkogel, un ensemble de deux pitons séparés par un large glacier sur lequel est tracée une série de pistes rouges. Alors que l’ancien téléphérique était dépourvu de toute infrastructure d’accueil au sommet, même un simple abri, la nouvelle télécabine s’insère dans un bâtiment futuriste largement vitré, dans lequel le client trouve désormais des toilettes, un accueil, une longue terrasse panoramique et surtout le « Café 3 440 », le plus haut point de restauration du pays.

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La télécabine de la Wildspitze est accessible depuis la vallée par le funiculaire souterrain.


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Elle dessert des pistes rouges caractérisées par une pente marquée et une largeur exceptionnelle.




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2. Historique succinct


Un équipement à vitesse grand V

L’histoire détaillée du Pitztaler Gletscher est consultable dans la base de données. L’équipement du glacier débuta tardivement, 10 ans après celle de Sölden dans la vallée voisine de l’Ötztal : ce n’est qu’en 1983 que fut mis en service un funiculaire souterrain, le GletscherExpress qui propulse en quelques minutes les clients de l’étroite vallée encaissée jusqu’au pied du glacier du Brunnenkogel généralement baigné de soleil.

L’ensemble du domaine skiable a été modelé selon la vision du directeur des remontées, le Dr. Hans Rubtscher, toujours en poste actuellement. Il s’est inspiré largement du premier équipement glaciaire autrichien, à Kaprun. Un funiculaire souterrain, en service de 1974 à 2000, y desservait le plateau glaciaire d’où les skieurs rayonnaient en étoile sur les pentes avoisinantes, tandis qu’un gros porteur permettait de poursuivre l’ascension jusqu’au sommet du Kitzsteinhorn. Dans le Pitztal, ce gros porteur sera un téléphérique Waagner Biro, mais de type pulsé et non pas à va-et-vient comme à Kaprun, la topographie du glacier ne permettant pas de tracer l’appareil en ligne droite et d’implanter les pylônes inférieurs sur de la roche. Une station intermédiaire assure un léger virage sur la ligne. Inauguré en 1988, le pulsé du PitzPanoramabahn devient la plus haute remontée d’Autriche.

Le reportage consacré à l’ancien téléphérique est disponible à cette adresse : http://www.remontees-mecaniques.net/bdd/reportage-1114.html.

Le téléphérique pulsé fonctionna jusqu’en mai 2012. Son démontage a nécessité l’évacuation vers la vallée de 360 tonnes d’acier. Les 16 cabines ont toutefois été préservées et vendues pour 350 euros à des clients locaux.

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Départ du téléphérique pulsé, légèrement en contrebas de l’arrivée du TSD6B Gletschersee.


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La plus haute remontée d’Autriche ouvre de nouvelles dimensions.


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L’ancienne gare de départ du téléphérique pulsé a été conservée, accolée à l’usine à neige.


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L’usine à neige fournie par IDE, qui fonctionne même par des températures positives, jouxte l’ancienne gare de départ.



Le nouveau projet

Au fil du temps, le téléphérique pulsé, quoique encore en parfait état de fonctionnement, n’offrait plus un débit suffisant, ni un confort digne de la plus haute installation du pays. Les cabines d’une capacité de 25 personnes ne disposaient que d’une dizaine de places assises. Par ailleurs, le temps de montée était rallongé par l’arrêt en gare intermédiaire. Enfin, la gare intermédiaire s’avérait difficile à exploiter, l’attente en haute saison pouvant y atteindre une vingtaine de minutes.

Jusqu’au début de la décennie, le Pitztaler Gletscher était resté une destination essentiellement orientée sur le ski. Le téléphérique pulsé disposait pourtant d’atouts largement sous-exploités, comme son potentiel à drainer été comme hiver une clientèle de piétons ou de promeneurs en quête de panoramas grandioses. Depuis quelques années toutefois, le domaine a cherché à diversifier sa clientèle, à rendre la saison d’été plus attractive et à augmenter le niveau de ses services, poussé par la compétition féroce que se lancent les grands domaines autrichiens. Dans cette optique, le remplacement du téléphérique par un appareil offrant un débit et un confort accrus était devenu une nécessité. Toutefois, l’opération devait absolument s’accompagner d’autres investissements afin de maintenir le domaine au niveau des standards proposés par ses concurrents. Ainsi, à côté des classiques améliorations de la neige de culture et du damage, l’exploitant a souhaité aménager de vraies infrastructures au sommet, tout en dotant les gares d’une architecture digne du statut de plus haute remontée du pays.

Le Pitztaler Gletscher s’est ainsi attiré les services d’un architecte réputé, qui a conçu des bâtiments aux formes originales arrondies, faisant la part belle à l’aluminium et au verre. Malgré les contraintes de la haute montagne, le cabinet a imaginé une station supérieure à l’allure futuriste, dotée d’un café et d’une terrasse réellement panoramique, qui s’avance d’une dizaine de mètres au-dessus du versant sud très abrupt : elle est censée devenir la vitrine du domaine, à l’image des différentes passerelles de type Sky Walk installées sur nombre de sommets autrichiens.

L’architecture audacieuse du projet en viendrait même à éclipser l’aspect technique de la remontée. L’exploitant a choisi d’installer une télécabine monocâble à 8 places assises, au débit doublé par rapport à l’ancien appareil. La vitesse de 6 m/s et l’absence de places debout offrent un surcroît de confort apprécié par la clientèle.

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Le site retenu pour la gare inférieure du nouvel appareil est un emplacement encore non équipé, situé au-dessus de la retenue collinaire.


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Emplacement de l’ancienne gare intermédiaire, supprimée.


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Vue en coupe du projet de gare amont.


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Vue d’artiste du projet de G2.



Les partenaires du projet

La télécabine a été livrée par Doppelmayr. Elle est équipée d’un entraînement fourni par Siemens, d’un câble issu de l’usine autrichienne de Teufelberger et de cabines produites par CWA. La planification et la maîtrise d’œuvre du chantier ont été confiées au bureau Melzner & Hopfner, de Bregenz (Vorarlberg).

L’architecture des gares porte la signature du cabinet Carlo Baumschlager, Jesco Hutter et associés, de Dornbirn (Vorarlberg), qui a aussi supervisé la construction de la G2.

Le génie civil a été confié à l’agence de Hoch-Tief-Bau à Imst, à l’entrée de la vallée. Elle a ainsi réalisé les 12 massifs de la ligne, les bétons de la G2 et du café. Elle a aussi assuré l’enfouissement des canalisations et des câbles desservant le sommet.

Elément architectural marquant, le toit des stations est l’œuvre de l’entreprise Frener & Reifer de Brixen, dans le Südtirol.


Le défi logistique

La construction de la télécabine et des gares imposantes a nécessité une organisation logistique particulière. L’accès au chantier était rendu particulièrement difficile par l’absence d’un chemin carrossable jusqu’en G1, mais aussi par le profil accidenté de la ligne, l’exiguïté du sommet et la nécessité de franchir le glacier pour accéder en G2 par des moyens terrestres.

Dans la vallée d’abord, au pied du funiculaire, l’exploitant avait établi une base travaux chargée de réceptionner les chargements acheminés par 250 poids-lourds. Le personnel a assemblé tout ce qui pouvait l’être, afin de faciliter les opérations en altitude. Le chantier en G2 s’est ainsi limité à l’assemblage d’éléments déjà finis dans la vallée.

Le cordon ombilical entre la base de vallée et la base d’altitude, en G1, était assuré par l’«itinéraire de secours », un chemin destiné l’hiver à évacuer les clients en cas d’avarie sur le funiculaire. Cette étroite piste de 6 kilomètres de long et de 3,5 mètres de large affiche des pentes prononcées pouvant atteindre 40%. Les chauffeurs doivent franchir une succession de virages en épingles à cheveux difficiles à négocier, avant de terminer le tiers supérieur du parcours sur le glacier lui-même.

Parmi tous les matériaux acheminés en G1, le câble occupe une place particulière. L’acheminement des 4 260 mètres du tracteur depuis la vallée s’est fait en répartissant la charge de 45 tonnes sur deux tourets disposés sur deux poids-lourds reliés par une barre métallique rigide. L’ascension le long du chemin de secours, le déchargement sur le plateau glaciaire et l’enroulement sur un touret unique ont nécessité une journée complète, dont les principales étapes sont reprises dans une vidéo de l’exploitant : http://www.youtube.com/watch?v=KJXsp8QVaDs.

Le matériel déchargé en G1 était ensuite réparti selon sa destination. Ainsi, les 4 pylônes inférieurs ont été montés à la grue, tandis que les 8 autres ont été héliportés par le Kamov Ka-32A12 de la compagnie Heliswiss. La charge utile de l’hélicoptère a été réduite à 3 tonnes au lieu des 5 habituelles, en raison de la pression atmosphérique réduite au sommet. Les fûts des pylônes ont ainsi été livrés en sections plus courtes qu’à l’accoutumée, afin de respecter la charge maximale de l’hélicoptère.

L’accès en G2 par la voie terrestre n’était possible qu’en remontant le glacier. C’est ainsi que l’exploitant a fait équiper certaines dameuses de cabines destinées à transporter le personnel au sommet. C’est par ce moyen de transport qu’une soixantaine de personnes ont été acheminées au sommet chaque jour, au plus fort du chantier. Quant au matériel, il était transporté en G2 soit par les motoneiges, soit par le téléphérique de chantier.

Une centrale installée à proximité de la G1 a assuré la production des 3 500 m³ de béton nécessaires au chantier, dont 1 700 m³ ont été acheminés en G2 par les rotations du téléphérique de service, qui a assuré le transport de 120 tonnes d’acier, malgré son débit limité à 3 m³ par heure. D’une manière générale, les matériaux étaient acheminés en flux tendus en raison de l’exiguïté du sommet qui rendait impossible l’établissement d’un stockage temporaire.

Au final, environ 700 rotations d’hélicoptère, 3 350 voyages du téléphérique de chantier et un millier de rotations de dameuses auront été nécessaires pour mener à bien la construction de l’appareil.

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Pylônes du téléphérique de chantier.


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La partie supérieure du téléphérique de chantier survole une zone glaciaire.


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L’exiguïté du sommet ne permettait pas de stocker de matériels entre le sommet du téléphérique de chantier et la gare supérieure en construction.


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La centrale à bétons était située près de la G1.


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Le chemin aménagé sous les câbles a permis de poser manuellement les canalisations qui ne pouvaient être enfouies.



La course contre la montre

Pour ce projet de longue haleine, les études ont été achevées dès 2010, mais la réalisation du chantier s’est étalée sur les deux saisons d’été suivantes, de mai 2011 à octobre 2012, pour une durée totale de 10 mois. Les conditions climatiques changeantes, l’altitude, le relief, le sol gelé en permanence ont constitué autant de contraintes qui pouvaient compromettre un planning de construction serré.

En plus des opérations habituelles de terrassement des gares et de la ligne, le maître d’œuvre a du assurer un projet bien particulier : la pose des différentes canalisations reliant la G2 au plateau glaciaire. Dans ce terrain accidenté, il a fallu tirer la ligne électrique desservant le sommet, jusqu’ici dépourvu d’alimentation, mais aussi la fibre optique destinée aux bornes Wifi ouvertes à la clientèle, ou encore les différentes canalisations alimentant le réseau de neige de culture, amenant l’eau potable et évacuant les eaux usées. La pose de ces réseaux, qui n’ont pu être enfouis dans la partie supérieure du tracé, s’est effectuée bien souvent sans moyens mécaniques de terrassement. Il a fallu recourir à la pose en corniche ou dans des galeries creusées par dynamitage, puis recouvertes de béton projeté. Cette partie du projet a certes engendré des surcoûts importants, mais l’exploitant est aujourd’hui dispensé de la desserte du restaurant et des toilettes par les bennes de service.

Les dernières opérations de génie civil ont été réalisées sur une période très courte, de mi-mai à mi-juillet 2012. Les principaux pylônes ont été héliportés de juin à août 2012, une opération rendue difficile par les vents parfois violents au sommet. Le montage de la structure métallique de la terrasse a débuté en mai 2012, tandis que celle de la halle d’arrivée a été réalisée entre août et septembre 2012.

Le chantier fut interrompu à de nombreuses reprises par les chutes de neige ou le vent violent.

La remontée a été ouverte au public le 13 octobre 2012 et inaugurée officiellement le 8 novembre. Les travaux en G2 se sont poursuivis durant le mois de novembre, quelques semaines après le début de l’exploitation.

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En 2011, les fondations de la gare et du café prennent forme, surplombant la face est.


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Le chantier de la gare en G2 est particulièrement spectaculaire.


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La couverture de la G2 est un défi à la nature.


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Etapes de construction de la terrasse et du café, en surplomb.


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La structure métallique des gares, en G2 (à gauche et en haut à droite) comme en G1 (en bas à droite) a été élevée autour des stations UNI-G.




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3. Caractéristiques techniques


  • Constructeur : Doppelmayr
  • Année de construction : 2012
  • Saison d'exploitation : été/hiver
  • Capacité : 8 personnes
  • Altitude Aval : 2 841 m
  • Altitude Amont : 3 432 m
  • Dénivelée : 591 m
  • Longueur développée : 2 007 m
  • Pente moyenne : 30,8 %
  • Pente maximale : 53,3 %
  • Débit maximum : 2 185 personnes/heure
  • Vitesse d'exploitation : 6 m/s
  • Emplacement motrice : aval
  • Emplacement tension : aval
  • Durée minimale de trajet : 5 min 40 s



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4. Station inférieure "Gletschersee" (G1)


Situation

La gare aval de l’appareil est implantée sur le front de neige d’altitude, à 2 840 mètres d’altitude, proximité du Gletschersee, contre la station motrice du téléski du Brunnenkogel. Véritable plaque tournante du domaine, le secteur est desservi par le funiculaire souterrain et le TSD6B Gletschersee, d’où les clients gagnent directement la gare inférieure de la télécabine Wildspitzbahn. Auparavant, ils devaient emprunter la piste bleue longeant le télésiège sur quelques centaines de mètres pour atteindre la station aval du téléphérique pulsé. Désormais, l’accès à la plus haute remontée du domaine se fait sans rupture de charge.

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La gare aval est implantée sur le front de neige, entre l’arrivée du funiculaire souterrain (en haut) et celle du TSD6B Gletschersee (à droite).


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La zone de départ est située sur la rive gauche du glacier, qui a fortement reculé depuis l’ouverture du domaine.


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L’imposante usine à neige IDE se détache du front de neige.


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La gare aval est accolée au départ du TKE2 Brunnenkogel, laissant une place dégagée pour le passage des skieurs.


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Les skieurs montés par le funiculaire traversent le front de neige à pied pour gagner la gare de départ de la télécabine.


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Désormais, la ligne de la Wildspitze part du front de neige, ce qui facilite l’enchaînement pour les skieurs remontant par le TSD6B Gletschersee.



Extérieurs

Malgré son architecture avant-gardiste, la gare aval s’intègre plutôt bien dans l’environnement du plateau glaciaire. L’architecte a conçu un bâtiment suffisamment vaste pour couvrir les quais de départ et l’ascenseur vers le garage souterrain, qu’il a coiffé d’un toit tout en courbes : il donne à la station une forme ramassée évoquant la forme des corniches neigeuses qui l’entourent. Les trois faces du bâtiment ont été recouvertes de verres miroir qui reflètent les neiges et glaciers avoisinants. Par ce symbole, l’architecte a souhaité évoquer la couleur des lunettes de glacier, signifiant aux clients qu’ils entraient dans la haute montagne, domaine de glace, des vents et de l’ensoleillement intense.

Le toit courbé de la structure est formé d’un assemblage de tôles d’aluminium de 3 mm formées à froid sur site, tandis que les panneaux aux angles ont été préformés en usine.

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La G1 est implantée juste au-dessus d’une des deux retenues collinaires du domaine.


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Le bâtiment frappe par sa couverture originale, censée rappeler la forme d’une langue glaciaire.


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Accès aux locaux techniques et au poste électrique.


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Depuis l’arrivée du funiculaire, les vitres argentées reflètent le front de neige voisin et permettent une meilleure intégration du bâtiment.


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L’embarquement est presque accessible de plain-pied, suivant la hauteur de neige.


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Même repeint en gris métallisé, le départ du téléski du Brunnenkogel offre un contraste saisissant avec la modernité du bâtiment de la télécabine.


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Le toit gris plonge vers l’amont, au-dessus de la crémaillère élévatrice donnant accès au garage.


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La forme ramassée du bâtiment favorise son intégration dans le front de neige.



Intérieur de la gare

La gare aval, simple lieu de transit pour les skieurs, est dépourvue de café ou de toute autre infrastructure touristique, contrairement à la G2. La fonction première du bâtiment est simplement de recouvrir la mécanique de gare et de protéger les véhicules du givre, rangés à l’abri tous les soirs dans le garage souterrain.

La gare ne dispose pas d’une grande surface vitrée, contrairement à ce que peut laisser penser la présence à l’extérieur de miroirs sur les 3 faces du bâtiment : la plupart d’entre eux viennent simplement habiller un mur aveugle. Seul le côté sud-est est percé de baies vitrées s’ouvrant sur la retenue collinaire, afin de laisser entrer la lumière.

La station inférieure abrite les quais de débarquement et d’embarquement, presque accessibles de plain-pied depuis le front de neige. Le large toit couvre aussi deux locaux opérateurs, les toilettes destinées au personnel, ainsi qu’une zone de maintenance pour les pinces ou les véhicules. Au sous-sol, le garage souterrain permet de ranger de manière automatique les 61 cabines. Au même étage, l’architecte a placé le poste électrique et ses 3 transformateurs, les locaux télécom, le garage à dameuses, l’usine à neige, les réservoirs d’eaux potables et usées d’une capacité de 10 m³ chacun, et un local de stockage.

L’exploitant a imposé une vitesse de traînage fortement réduite dans le contour pour faciliter l’embarquement et réduire le stress de la clientèle.

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La zone de débarquement bénéficie d’un éclairage naturel apporté par la succession de baies vitrées.


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L’alimentation des résistances chauffantes placées dans les sièges s’effectue au moyen de deux rails conducteurs, reconnaissables à leur isolant jaune, ici dans le contour.


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Local opérateur en fin de contour.


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Cabines dans le lanceur et le ralentisseur, poulie motrice et sa DT câble, et rail de transfert vers le garage.


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Les quais sont éclairés par un ensemble de barres lumineuses à LEDs, disposées parallèlement au rail de traînage.


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Eclairage des quais en service.



Treuil

La gare UNI-G sans couverture est équipée de 2 moteurs asynchrones développant une puissance de 614 kW, portée à 756 kW maximum au démarrage. Pour réduire le niveau sonore dans la gare couverte, l’exploitant a souhaité que l’ensemble moto-réducteur soit entouré de caissons antibruit. Compte-tenu de la hauteur limitée des caissons, les deux moteurs sont munis d’une ventilation forcée placée latéralement et non au-dessus de chaque moteur.

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Détail du premier moteur asynchrone. L’axe assurant la liaison mécanique avec le second moteur est protégé par le carter gris. A l’arrière, les panneaux anti-bruits forment autour du treuil un caisson étanche (ouvert juste pour la prise de photo), destiné à réduire le bruit dans la gare.


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Second moteur et ventilation latérale.


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L’installation dispose de deux freins de service indépendants.


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Réducteur Lohmann classique.



Garage

Le garage est placé au sous-sol de la gare, selon un classique dispositif en peigne, et relié à l’étage principal par une crémaillère élévatrice. L’accès depuis le contour se fait par un rail unique placé du côté lanceur. Le cyclage de l’installation s’effectue ainsi en marche arrière et le décyclage en marche avant, ce qui permet de rapatrier rapidement les cabines si la météo devient défavorable.

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Rail de liaison vers la zone de maintenance et le garage.


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Transition entre le traînage à chaîne dans le rail de liaison et le traînage à pneus dans le virage menant à l’ascenseur vers le garage.


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Avant le virage, un aiguillage permet de dévier un véhicule vers la zone de maintenance.


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Transition entre le traînage à pneus et l’ascenseur du garage.


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Véhicules dans l’ascenseur menant au garage.




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5. En ligne


Généralités

La ligne présente un profil très accidenté. A partir du plateau du Gletschersee, elle remonte progressivement le long de l’arête nord du Hinterer Brunnenkogel. Ce tracé particulièrement exposé aux vents est un compromis qui permet d’éviter la zone glaciaire sur la droite de la ligne, sans aucun ancrage possible pour les pylônes, et le versant sud-est particulièrement abrupt sur la gauche, dans lequel les terrassements auraient été extrêmement difficiles.

Contrairement à l’ancien téléphérique pulsé, la nouvelle télécabine est tracée sans gare intermédiaire, dans l’axe du deuxième tronçon de l’ancien appareil. L’ancien appareil, construit en 1989, était construit en virage afin d’éviter le bas de la langue glaciaire. Le recul des glaciers observé depuis un quart de siècle a permis de tracer le nouvel appareil ligne droite, tous ses pylônes reposant désormais sur le rocher ou la moraine.

Le câble tracteur de 54 mm de diamètre a été fourni par l’usine autrichienne de Teufelberger, à St. Aegyd. Issu de la gamme « Solitec », il présente selon son constructeur une géométrie améliorée et une durée de vie prolongée grâce à l’insertion de torons de stabilisation : insérés entre les torons principaux lors du câblage en usine, ils sont censés assurer une meilleure répartition spatiale et prolonger la durée de vie du câble en réduisant les contacts entre torons.

La ligne est équipée de 12 pylônes dont 2 doubles, le premier et le dernier. La largeur de voie est constante, à la valeur classique de 6,10 m. Le nombre de barrettes cassantes a été doublé pour assurer une redondance, tandis que les balanciers sont équipés du système de détection de position de câble par induction RPD.


Détail de l’équipement des pylônes :
P1A : 10C/10C
P1B : 12C/12C
P2 : 6S/6S
P3 : 12S/12S
P4 : 8S/8S
P5 : 8SC/8SC
P6 : 6S/6S
P7 : 14C/14C
P8 : 8S/8S
P9 : 8S/8S
P10 : 8S/8S
P11 : 8S/8S
P12A :12S/12S
P12B :12S/12S



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Vue d’ensemble du tracé.


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La ligne part à l’assaut du Hinterer Brunnenkogel (à gauche) sous le regard du Vorderer Brunnenkogel (à droite).


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La partie supérieure de la ligne est particulièrement aérienne.


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La ligne est parfois soumise à de forts vents latéraux.



Au fil de la ligne

En sortie de gare, la ligne progresse en pente modérée vers l’ancienne gare intermédiaire, en survolant la moraine glaciaire et les pistes du secteur Brunnenkogel.

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La présence de galets supports sur le pylône double P1A et P1B trahit la présence du système de détection de position de câble RPD.


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P2.


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Le panorama porte jusqu’à la Wildspitze, tout à gauche.


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P3.


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Longue portée vers le P4. A gauche, se révèle le spectaculaire second tronçon de la télécabine Mittelberg.


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P4.


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La ligne atteint la limite de la moraine.


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P5 support-compression.


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Le paysage devient plus minéral.


Après 1 080 mètres de ligne, la remontée atteint l’ancienne gare intermédiaire. La partie supérieure du tracé est alors parallèle à l’ancien second tronçon du téléphérique pulsé, remontant le long d’une arête étroite.

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Succession du P6 au P8 à l’emplacement de l’ancienne gare intermédiaire.


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L’ancienne gare a cédé la place à un poste électrique alimentant la station supérieure.


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Dans la partie la plus spectaculaire du parcours, la ligne remonte vers le sommet dans une section en fort dévers.


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Cette section est sensible aux vents latéraux.


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P9.


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A 3200 mètres d’altitude, la ligne émerge sur le glacier.


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P10.


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Impressionnante hauteur de survol en amont du P10.


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Le dernier pylône du téléphérique de chantier est visible au bord du glacier.


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Avec 37 mètres, le P11 est le plus haut de la ligne.


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La ligne part à l’assaut de la falaise est du Hinterer Brunnenkogel, avec une hauteur de survol atteignant par moment près d’une centaine de mètres


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Derniers mètres de la ligne dans une section particulièrement exposée.


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Le P12 A-B double marque la fin de la ligne.



Autres vues depuis la ligne

Au cours de l’ascension, le paysage sur la Wildspitze se révèle progressivement, tandis que la vue se dégage sur le Haut-Pitztal et les glaciers de Sölden.

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La cuvette glaciaire du Pitztal se révèle progressivement.


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La ligne remonte le long d’une arête exposée.


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Au fond, à droite, les serpentins de la piste de ski de fond sont visibles à plusieurs kilomètres.


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A droite, la barrière surplombant la piste de ski de fond marque la limite avec l’Ötztal.


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Vue en enfilade sur la ligne.



Vues depuis le sol

Depuis les pistes, le skieur aperçoit surtout la gare supérieure, posée en nid d’aigle sur le Hinterer Brunnenkogel et la partie haute de la ligne.

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La hauteur de survol marquée dans la partie basse du tracée permet à la ligne de franchir les nombreuses dépressions du paysage morainique.


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Survol des pistes rouges.


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Survol de la moraine.


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Ancienne gare intermédiaire.


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L’ancien intermédiaire a été complètement nettoyé.


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En amont de l’ancienne gare intermédiaire, la ligne remonte en dévers dans un secteur très exposé.


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L’évacuation au sol y est impossible.


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La vue se dégage jusqu’au Südtirol.


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La partie haute du tracé est extrêmement aérienne.


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Vue sur le cirque du Pitztaler Gletscher.


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Le versant est du Hinterer Brunnenkogel est particulièrement accidenté.




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Partie 2
Auteur de ce reportage : monchu
Section écrite le 19/12/2013 et mise à jour le 26/12/2013
(Mise en cache le 26/12/2013)

6. G2 "Hinterer Brunnenkogel"


Situation

La gare amont est implantée sur une pointe exiguë. L’altitude, l’absence de replat, la présence du permafrost, les versants abrupts côté sud et est sont autant de défis que l’architecte a du relever pour poser une gare de télécabine et un café en nid d’aigle sur un espace aussi réduit.

Seule l’arête ouest du Hinterer Brunnenkogel est skiable. Pour offrir aux clients l’espace le plus large possible au départ de l’unique piste, l’architecte a reculé au maximum la gare vers l’est, quitte à en construire une partie en surplomb, au-dessus du vertigineux à-pic du flanc est.

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Depuis le nord-ouest, le Brunnenkogel se présente drapé de neige et de glace.


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Au-dessus du départ unique des pistes rouges, une plate-forme d’observation marque le sommet géographique.


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La partie haute du glacier est recouverte de bâches de protection destinées à retarder la fonte des glaces et du permafrost, qui pourrait déstabiliser la structure géologique du sommet.


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Sous les câbles, le glacier non skiable présente de remarquables séracs.


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On peine à imaginer un ancrage fixe au-dessus de la masse glaciaire.


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Sur le versant nord, la gare arrondie s’intègre plutôt bien dans le paysage.


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L’appareil remonte la ligne de crête qui marque la séparation entre la glace et le rocher.


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Sur le versant est, l’arrière de la gare apparaît.


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La gare prend l’aspect d’une soucoupe volante posée sur un rocher étroit.


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Le sommet de la télécabine de Mittelberg offre un beau point de vue sur la gare amont de la télécabine de la Wildspitze.


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C’est depuis le sud-est que la gare apparaît réellement en nid d’aigle et que se révèle pleinement l’audace architecturale.



Bâtiment

La structure de la gare et du café ont été construites par-dessus les fondations de l’ancienne gare, qui n’était pas couverte. L’ensemble se présente sous la forme d’un soubassement en béton armé brut, sur lequel est construite une structure métallique formée de deux cylindres arrondis en métal gris, que sépare une bande vitrée en verre fumé. Contrairement à la G1, la station supérieure dispose d’une surface vitrée importante ouvrant sur la Wildspitze et les sommets avoisinants, et constituée de 250 panneaux disposant d’une triple isolation.

La silhouette complexe de la gare, qui n’est pas sans rappeler le style de Zaha Hadid sur le funiculaire d’Innsbruck, est censée s’intégrer plus facilement dans le paysage, rappelant la forme d’une langue glaciaire.

Limitant au maximum l’emprise au sol, l’architecte a conçu une terrasse de café entièrement aérienne, surplombant le versant sud-est du sommet, face à la Wildspitze. Tout comme l’arrière de la gare, elle s’avance parfois jusqu’à 10 mètres au-dessus d’un à-pic de 300 mètres de hauteur, ce qui a nécessité des ancrages particuliers lors de la construction.

Une structure en treillis métallique soutient le toit arrondi, constitué d’un ensemble de panneaux de 3 m par 1,5 m, en tôle d’aluminium de 3 cm d’épaisseur, courbés dans les 3 dimensions. La réalisation de cette structure a nécessité la mise en œuvre de près de 10 000 éléments tous différents, conçus par ordinateur et assemblés au millimètre près sur place.

La station supérieure regroupe les plates-formes de débarquement et d’embarquement, deux locaux opérateurs et des locaux techniques abritant le poste électrique et son transformateur. Le café « 3440 » est accessible de plain-pied depuis les quais de la télécabine. Au même étage, sont placées les toilettes destinées au personnel et aux clients handicapés, tandis que celles destinées aux clients valides sont installées au sous-sol, à côté des locaux techniques de production d’eau potable, de la chaudière et du système de ventilation, et des les locaux électriques. L’eau est ainsi pompée dans le Gletschersee près de la gare aval, puis acheminée le long de la ligne, et enfin rendue potable en G2 grâce à une installation UV. De même, un réservoir collecte les eaux usées et les envoie par flots discontinus vers la gare aval, afin d’éviter le gel dans la canalisation alors que les températures au sommet peuvent descendre jusque -30°C.

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L’aluminium et le verre créent un contraste marqué avec le paysage minéral.


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La G2 dispose d’une surface vitrée bien plus importante que la G1.


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La terrasse du café, à gauche, s’intègre sans rupture dans les lignes de la gare de la télécabine.


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L’arrondi s’arrête net à la limite du rocher, pour maximiser la surface réservée aux skieurs, au début de la piste rouge.


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Sur le côté ouest, la rupture est plus marquée entre la gare de la télécabine, à gauche, et le café, à droite.



Gare de télécabine

La gare UNI-G retour fixe est abritée sous la halle métallique. Deux vantaux fermés chaque soir permettent d’isoler la gare et de prévenir l’entrée de givre ou de congères. Leur fonctionnement est visible dans cette vidéo : http://www.youtube.com/watch?v= fHdUTIznG1Q,

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La gare de télécabine est abritée sous une structure métallique en forme de tube.


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La face aval vitrée est percée par deux portails qui sont refermés chaque soir pour protéger la gare de la neige et du givre .


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Poulie retour et ralentisseur.


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Lanceur et ralentisseur.


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Véhicule dans le ralentisseur.


L’appareil étant conçu avec une redondance maximale, la station retour est équipée d’un entraînement de secours destiné à prendre le relais en cas d’avarie du thermique en aval. C’est à cette condition que les autorités autrichiennes ont autorisé l’exploitation sans ligne d’évacuation, malgré la forte hauteur de survol.

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Détail de la poulie retour.


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La marche de secours en amont est assurée par un moteur hydraulique qui entraîne un pignon engrenant une couronne dentée solidaire de la poulie retour.


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Freins utilisés en marche de secours.


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Le local opérateur, à droite, donne sur l’extrémité de la zone de débarquement.


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La zone de débarquement est séparée de la terrasse par une simple paroi vitrée.


Les quais de débarquement et d’embarquement donnent de plain pied sur le départ des pistes, la terrasse et le café. Dès le débarquement en gare amont, les clients peuvent admirer la Wildspitze grâce aux panneaux vitrés disposés sur le côté sud-est, qui apportent aussi un éclairage naturel appréciable.

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Entre la fin du ralentisseur et le début du contour, la force de serrage des pinces DT-108 est mesurée.


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Véhicules dans le contour.


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Grâce au marchepied de type Low Walk In, l’espace entre le quai et la cabine est réduit.


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Traînage à pneus classique dans le contour.


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Comme en aval, le quai peut être éclairé par un jeu de LEDs.


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Quai d’embarquement pour la descente.


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La paroi entièrement vitrée côté descente laisse entrer la lumière naturelle et dégage la vue vers la Wildspitze.


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Le mur blanc du local opérateur renvoie la lumière entrant par les baies vitrées côté descente.


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Deux structures métalliques différentes enveloppent la gare et les quais, séparées par une lucarne en forme de demi-lune qui laisse entrevoir l’épaisseur de neige sur le toit.


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La toile blanche déployée à l’intérieur de la structure renforce l’impression de hauteur et la luminosité.


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En cas d’affluence à la descente, une seconde vigie peut être ouverte sur le quai opposé. Ce local entièrement vitré, donnant sur la Wildspitze à l’arrière, est l’un des plus beaux des Alpes autrichiennes.




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7. Cabines


Généralités

L’appareil est équipé de 61 cabines à 8 places équipées d’un système de chauffage des sièges, dont les assises aux couleurs alternées portent la charte graphique du Pitztaler Gletscher.

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Les cabines entièrement vitrées permettent de profiter du panorama.


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La couleur dominante des cabines est le noir.


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Chapelet des cabines en ligne.



Pinces

L’installation est équipée des classiques pinces à barres de torsion DT-108.

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Pince DT-108 équipée de capteurs permettant l’alimentation des sièges chauffants.



Cabines

Le cabinier CWA a livré pour la première fois un véhicule disposant d’ouvertures dans le plancher destinées à loger les paires de skis des clients. Le modèle traditionnel Omega IV a été adapté : le véhicule est rallongé de 30 cm, et dispose de 50 cm de hauteur supplémentaire sous plafond.

L’absence de porte-skis extérieurs permet d’accélérer les opérations d’embarquement et d’augmenter le débit réel de l’appareil, tout en réduisant le stress des clients. Après quelques mois de fonctionnement, l’exploitant s’affirme satisfait du taux de remplissage des cabines lors des périodes d’affluence.

Les cabines sont entièrement vitrées pour laisser pénétrer un maximum de lumière, tout en permettant aux clients de profiter du panorama qui s’offre à leurs yeux pendant la montée. Enfin, elles sont équipées d’un haut-parleur diffusant les consignes en cas d’incident.

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Cabine CWA Omega IV LWI.


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Sièges aux couleurs alternées, reprenant le logo du Pitztal, et équipés de résistances chauffantes.


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L’intérieur des véhicules dispose du rack à skis « Twistin », ce qui impose des dimensions légèrement plus grandes à chaque cabine.


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La cabine totalement vitrée permet de profiter du panorama.


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Le réceptacle sous le plancher des cabines trahit la présence du rack à skis intérieur.


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Marchepied de type Low Walk In en contact avec le quai.



Véhicules de service

Le véhicule de service est mis en fonctionnement de manière systématique.

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Le véhicule de service est cyclé quotidiennement.


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Garage du véhicule de service dans la zone de maintenance.




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8. A proximité de la ligne


Café « 3440 »

Alors que la gare amont de l’ancien appareil, en plein air, ne disposait d’aucune infrastructure d’accueil, l’exploitant a fait créer dans la plus haute gare d’Autriche un café panoramique, créant une attraction destinée tant à améliorer les conditions d’accueil et de restauration des skieurs, qu’à créer un pôle d’attraction pour les piétons. Ce « Café 3440 » de 140 m2 offre 116 places assises intérieures sur deux niveaux, et 50 places supplémentaires en terrasse.

Il se présente sous la forme d’un local vitré arrondi, complètement intégré dans la gare amont, qui se prolonge par une terrasse s’avançant de 12 mètres au-dessus du vide au-dessus de la face sud-est du sommet. Seul le bar et l’office sont implantés sur le rocher : l’ensemble de la salle est construite en surplomb. L’architecte a souhaité ainsi plonger les clients dans l’atmosphère de la haute-montagne, comme au Dachstein ou sur le glacier de Stubai. La terrasse a ainsi été conçue comme un véritable solarium : une façade entièrement vitrée de 2,3 mètres de haut tient lieu de garde-corps et protège la clientèle du vent et du froid, tout en préservant la vue sur les montagnes voisines.

L’intérieur du café fait la part belle aux surfaces vitrées et aux matériaux nobles. Ainsi, la terrasse et la salle disposent d’un parquet en chêne huilé, résistant à l’érosion des chaussures de ski. Il provient du Bregenzerwald, le massif montagneux du Vorarlberg bordant le lac de Constance, réputé pour son ébénisterie de qualité.

Depuis l’étage principal ou depuis la mezzanine, privatisable pour des événements, les clients bénéficient d’une vue sans obstacle sur la Wildspitze et les glaciers. Pour obtenir des vitrages discrets et transparents, l’architecte a utilisé des verres spéciaux à faible teneur en oxyde de fer.

En raison de l’altitude élevée qui rend les efforts physiques plus difficiles, le personnel perçoit une majoration salariale de 0,59 euro par heure.

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Malgré les dimensions réduites de la terrasse et du café, les baies vitrées estompent la séparation entre l’intérieur et l’extérieur.


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Le garde-corps vitré fait office de solarium, très apprécié de la clientèle.


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L’architecte a laissé une grande hauteur sous plafond pour que les clients bénéficient tous de la vue sur la Wildspitze, depuis l’étage principal comme la mezzanine.



Table d’orientation

A une encablure de la gare amont, la table d’orientation installée au sommet géographique du Hinterer Brunnenkogel a été remaniée en 2012. Elle permet d’admirer au premier plan la Wildspitze, point culminant du Tyrol du Nord et deuxième sommet d’Autriche, à 3 774 mètres. Par ailleurs, une cinquantaine de sommets de plus de 3 000 mètres sont visibles à l’œil nu depuis ce tour d’horizon remarquable, portant des Grisons aux Dolomites, en passant par la Zugspitze.

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Un chemin tracé le long de l’arête permet de gagner la table d’orientation érigée au sommet géographique.


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Cirque de la Wildspitze et pistes du secteur Mittelberg.


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Les projets d’équipement des pentes glaciaires de la Wildspitze sont abandonnés. L’ascension du sommet reste possible à skis en une demi-journée au départ du sommet de la télécabine.


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La terrasse offre une vue plongeante sur la G3 de la TC8 Mittelberg.


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Panorama sur la Wildspitze, plus haut sommet du Tyrol du Nord.


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Au-delà du cirque glaciaire, la vue porte jusqu’aux Dolomites italiennes et autrichiennes.


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Derrière la croupe neigeuse de la Wildspitze apparaît l’Ortler, à 3 899 m, point culminant du Tyrol du Sud.


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A l’ouest, se dessine la silhouette triple du Fluchthorn, dans le massif de la Silvretta, à la frontière entre le Tyrol autrichien et les Grisons suisses.


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Au loin, quelques sommets des Grisons apparaissent le Piz Linard, à 3 411 m, point culminant du massif de la Silvretta, et le Piz Buin, à 3 312 m.


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A l’arrière plan, on distingue le Piz Palü à 3 900 m et le Piz Bernina, à 4 049 mètres, distant d’une centaine de kilomètres.


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Au nord-ouest la vue porte sur l’ensemble du massif de la Silvretta.


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Le panorama s’étend jusqu’aux Alpes du Lechtal.


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Au nord, le regard est attiré par le long sillon de l’étroite vallée du Pitztal.


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A l’arrière-plan apparaît la Zugspitze, distante d’une cinquantaine de kilomètres.


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A l’est, le domaine skiable de Sölden est visible à l’œil nu.


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On distingue nettement la gare intermédiaire de la télécabine de la Schwarze Schneide, point de départ d’une possible liaison mécanique avec le Pitztal. A droite, le téléski du Karleskogl n’est plus exploité dans sa partie inférieure en raison du recul glaciaire qui a rapproché la ligne du précipice donnant sur le Pitztal.



Pistes balisées

Le Pitztaler Gletscher est réputé pour offrir des pistes d’une longueur et d’une difficulté variées, ce qui est peu courant pour un domaine glaciaire. Depuis la gare amont, les skieurs peuvent ainsi s’élancer sur une série de pistes rouges très larges et à la pente soutenue, comme la piste principale n°26 « Wildspitze » ou ses nombreuses variantes telles que les pistes n°27 « Gletscherexpress » et n°28 « Panorama ».

Ces pistes convergent vers le plateau glaciaire avant de se ramifier vers les différents départs de remontées, par exemple vers le TSD6B Rifflsee, accessible par les pistes n°29 « Downhill », n°23 « Brunnenkogel Longline » et n°24 « Pitz Live ».

L’enneigement artificiel a été étendu jusqu’au sommet du domaine.

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Les pistes prennent leur départ le long de l’arête ouest du sommet.


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Dans leur partie supérieure, les pistes sont caractérisées par une pente soutenue et le panorama intéressant qui s’offre aux skieurs.


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Les pistes sont protégées des vents par l’arête principale.


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Malgré le reflux glaciaire, la piste reste exploitable jusque tard dans la saison en raison de son exposition nord.


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Paysage à l’arrivée sur le plateau glaciaire.


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En face, les pentes vierges du Fernerkogel, hypothétique zone d’extension.


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La vue porte à plus de 10 kilomètres.


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Ensemble du cirque glaciaire.


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A l’arrivée sur le plateau, les pistes se ramifient et la clientèle se disperse vers les gares aval du Gletschersee/Mittelberg (à droite) ou de la Wildspitze (à gauche).


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Pistes sur le plateau.


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La difficulté des pistes s’amoindrit dans le bas du secteur.


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Partie inférieure du domaine skiable.



Itinéraires et ski-alpinisme

Le sommet de l’appareil est un point de départ traditionnel pour l’ascension de la Wildspitze, accessible en deux heures et demie.

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Le versant sud du Hinterer Brunnenkogel est plus accidenté. Aucun itinéraire officiel n’y est tracé mais les amateurs peuvent profiter de beaux couloirs.





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Et demain….


Avec la construction de la télécabine et des gares, pour un montant de 20 millions d’euros, l’exploitant achève un plan d’investissements qui aura permis d’injecter près de 50 millions d’euros dans les domaines du Pitztaler Gletscher et du Rifflsee. L’accent a été clairement mis sur les infrastructures d’accueil et sur l’architecture, afin de gagner en attractivité, en particulier auprès des non-skieurs. La mise en valeur du formidable panorama au sommet et du bon ensoleillement, jusqu’ici inexploités, doit permettre de doper le tourisme estival sur le domaine, et d’augmenter la fréquentation annuelle de 10%. La vallée du Pitztal, qui souffre d’infrastructures hôtelières moins développées, d’un après-ski plus limité et d’un éloignement plus grand que les vallées voisines d’Oetz et de Stubai, espère elle aussi profiter de cet appareil emblématique pour combler son déficit d’image et développer son industrie touristique.



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Le plus haut câble d’Autriche.


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Le Pitztaler Gletscher dispose désormais de deux télécabines au tracé spectaculaire.





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Informations pratiques

Exploitant :
Pitztal Gletscherbahn GmbH & Co KG
Mittelberg, 6481 St. Leonhard
pitztal@tirolgletscher.com

Office de tourisme :

Tourismusverband Pitztal/Tirol
Unterdorf 18, 6473 Wenns
Tél : +43/5414/869 99
info@pitztal.com

Sites Internet :

Exploitant :http://www.tirolgletscher.com,

Station : http://www.pitztal.com

Vidéo promotionnelle de l’appareil : http://www.frener-reifer.com/videos/wildspitzbahn.mp4

Ouverture :

Saison d’hiver : de mi-septembre à mi-mai selon enneigement. Ouverture de 8h à 16h30.
Saison d’été : de début juillet à mi-septembre. Ouverture de 8h à 16h30. Ouverture anticipée à 7h les mercredis et vendredis pour les alpinistes.

Tarification :

Forfait journée adulte valable sur le glacier et Rifflsee : 39 euros en basse saison, 43 euros en haute saison (2013)
A partir de 2 jours, Pitz-Regio-Card, incluant le domaine de Hochzeiger : 77 euros en basse saison, 88 euros en haute saison (2013)
Aller-retour piétons funiculaire et télécabine : 35 euros (2013)
Gratuité pour les enfants de moins de 10 ans accompagnés.



Remerciements

Remerciements chaleureux au personnel et au chef d’exploitation.
Remerciements au Pitztaler Gletscher et à Geofrider pour le complément photographique.




Fil de discussion

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