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 TCP de la Mer de Glace

Chamonix-Mont-Blanc - Montenvers (Vallée de Chamonix)

Skirail

T3 ES
Description rapide :
De par son panorama sur la Mer de Glace, le Montenvers, accessible par son célèbre train à crémaillère, est un des sites phares de la vallée de Chamonix. Du terminus du train, pour accéder à la grotte de glace, les visiteurs empruntent une télécabine construite à même la gorge du glacier. Un appareil plutôt atypique que nous vous présentons au travers de ce reportage...

Mise en service en : 1988

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Auteur de ce reportage : lolo42
Section écrite le 19/07/2012 et mise à jour le 11/06/2016
(Mise en cache le 11/06/2016)

Télécabine de la Mer de Glace Montenvers Chamonix

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Télécabine de la Mer de Glace Montenvers Chamonix
Capitale mondiale de l’alpinisme, Chamonix s’impose, de par sa situation au cœur de la vallée de l’Arve, face au mont Blanc, comme un site incontournable de Haute-Savoie en toutes saisons.

En hiver, la station est connue pour ses nombreux itinéraires hors-pistes, dont le célèbre circuit de la vallée Blanche. Le ski de piste se pratique quant à lui sur plusieurs domaines distincts de taille moyenne : sur les pentes sportives des Grands Montets, au départ du village d’Argentière, ou face au mont Blanc, sur le versant ensoleillé du domaine de Brévent-Flégère, directement accessible depuis le centre-ville. Les familles se tourneront pour leur part vers le domaine de Balme, situé en bout de vallée.

Hors saison hivernale, la ville assure sa fréquentation touristique avec ses sites d'exception, parmi lesquels l'aiguille du Midi ou le Brévent, accessibles via d’impressionnants téléphériques et qui constituent des belvédères du choix sur la vallée et le massif. Mais le site, plus que tout autre, qui a marqué l'ouverture au tourisme de Chamonix dès le XIXe siècle demeure le Montenvers. Desservi par un train à crémaillère depuis le centre-ville, l'endroit permet de partir à la découverte de la célèbre Mer de Glace tout en profitant de vues splendides sur des sommets prestigieux. Du terminus du chemin de fer, les visiteurs sont rapprochés du glacier par une télécabine pulsée ; un appareil court mais au combien essentiel, puisqu'il assure la desserte de la grotte de glace, et que je vous propose de découvrir au travers de ce reportage.

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Situation de la télécabine de la Mer de Glace sur le plan de la vallée de Chamonix.


Le Montenvers

Point de vue magistral sur la Mer de Glace

Excursion touristique phare de la vallée de Chamonix, le Montenvers est un promontoire qui offre un point de vue sur la Mer de Glace, premier glacier français par la taille et troisième des Alpes. Cette vallée glacière est issue de la jonction de deux glaciers plus petits - le glacier du Tacul (dans le prolongement du glacier du Géant) et celui de Leschaux - et possède une superficie de 40 kilomètres carré pour une longueur de 7 kilomètres. L'ensemble se développe sur 2 500 mètres de dénivelée, entre 3 900 mètres et 1 400 mètres d'altitude, et dispose d'une largeur qui varie de 700 jusqu'à près de 1 900 mètres, pour une épaisseur de glace moyenne de 200 mètres, pouvant parfois dépasser 400 mètres.

De nos jours, le glacier est en recul et a perdu sa blancheur originelle. Pour autant l'endroit demeure un site naturel remarquable et la vue offerte depuis le Montenvers émerveille toujours. Sur les hauteurs de la vallée glacière de la Mer de Glace, à 1 913 mètres d'altitude, le site fait directement face à la majestueuse paroi granitique du Petit Dru (3 730 mètres) et offre une vue sur le lit du glacier qui court jusqu'à sa naissance, au pied de l'aiguille du Tacul, avec en point de mire l'arête faîtière des Grandes Jorasses (4 205 mètres).

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La Mer de Glace et en toile de fond, l'arête faîtière des Grandes Jorasses. (CC-by-sa-nc Tat)


En 1741 deux britanniques, l'explorateur William Windham et l'anthropologue Richard Pococke, organisent, guidés par des paysans chamoniards, une « expédition au Montanvert ». Alors que la croyance locale voulait que l'endroit fut « hostile et maudit », ils reviennent séduits par la beauté de ce gigantesque glacier qu'ils baptisent « Mer de Glace » (on ne parlait jusqu'alors que des « glacières des Bois », partie basse du glacier qui s'épanchait dans la vallée). Par le biais d'un manuscrit, les deux anglais font « connaître les glacières de Chamouny dans l'Europe des salons et des Académies ». Leur excursion marque, selon l'histoire locale, l'avènement du tourisme dans la vallée. La réalité est cependant plus nuancée : l'impact de leur visite reste limité et la vogue des excursions à la Mer de glace s'inscrit dans un mouvement plus large de découverte des grands sites naturels qui s'entame sur la deuxième moitie du siècle des Lumières.

Devant la notoriété qu'acquiert le site, un chemin muletier est aménagé en 1820. Dès 1840, la commune de Chamonix commande la construction du Grand Hôtel du Montenvers, un imposant bâtiment en pierres de taille granitiques construit sur trois niveaux principaux. Dans les années 1880, le site du Montenvers accueille déjà 12 000 visiteurs par an. Le trajet est alors effectué à pied, à mulet ou en chaise à porteur.

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Le Grand Hôtel du Montenvers et la Mer de Glace dans les années 1900. (DP, Auguste Couttet)


Le chemin de fer à crémaillère du Montenvers

La fréquentation du Montenvers fait germer, en 1877, dans la tête de l'alpiniste et écrivain Charles Durier, l'idée d'une desserte du lieu par un chemin de fer à crémaillère, à l'image de celui qui gravit, depuis 1871, les pentes du Rigi, en Suisse. Mais le sentier conduisant au Montenvers assure les revenus de quelque 380 accompagnateurs et muletiers chamoniards : la commune se montre donc opposée à la construction.

Il faut attendre 1892, pour qu'une demande de concession de ligne de chemin de fer de Chamonix au Montenvers soit déposée auprès de la sous-préfecture de Bonneville par des financiers français et suisses. Pour contourner l'hostilité de Chamonix, les promoteurs présentent un tracé qui suit en partie basse la route départementale conduisant au Fayet. L'accord de la concession relève dès lors du Conseil général, qui émet un avis favorable en 1893. La convention est signée le 6 mars 1897 et le tracé définitif approuvé l'année suivante.

Suite aux décès de plusieurs associés, les travaux ne commencent qu'en 1906, mais ils profitent ainsi de l'arrivée dans la vallée du chemin de fer du PLM (compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée) pour l’acheminement des matériaux. Les 5,4 kilomètres de ligne sont inaugurés le 29 mai 1909 après que l'on ait achevé de construire les viaducs des Bois et du Montenvers (long de 152 mètres et comportant 11 arches). La voie est métrique, équipée d'une crémaillère Strubb (dents taillées dans le haut du champignon d’un rail vignole), avec des pentes allant jusqu'à 220 mm/m, pour une dénivelée totale de 871 mètres (de 1 042 mètres à 1913 mètres d'altitude). Le rayon minimum des courbes est de 80 mètres. Deux évitements sont disposés sur le parcours, aux Planards et à Caillet. Il faut alors 50 minutes pour arriver au Montenvers.

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Le cliché type : le train face aux Drus et le grand hôtel sur la droite. (DR, coll. JM Malherbe)

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Arrivée d'un train à vapeur en gare du Montenvers, 1913 mètres d'altitude. (DP, Auguste Couttet)

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Réclame pour le chemin de fer du Montenvers. (coll. LB)


De 50 000 voyageurs par an avant-guerre, on passe à 500 000 à la fin des années 1950 grâce à l'électrification de la ligne (entre 1953 et 1954) qui s'accompagne de l'achat d'automotrices électriques SLM Winterthur et de wagons Decauville. Le temps de trajet est alors réduit à 20 minutes. Le nouveau matériel adopte pour l'occasion sa livrée rouge caractéristique. En plus de 100 ans d'exploitation, le succès de cette célèbre ligne ne s'est jamais démenti : la ligne transporte désormais près de 1 million de personnes chaque année.

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Remorque Decauville et automotrice électrique SLM devant le Grand Hôtel. (CC-by-sa Tat
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Deux convois à traction électrique en gare du Montenvers. (CC-by-sa trams aux fils)



Un téléphérique au plus près du glacier

Le passage obligé d'une excursion au Montenvers est, bien entendu, la visite de la grotte de glace. Le percement de la première grotte date de 1946 ; une idée plutôt récente au regard de celle qui était déjà réalisée depuis 1865 sur le glacier des Bossons. Il faut dire que la Mer de Glace est moins accessible : pour atteindre le glacier il convient d'emprunter un petit sentier aménagé à flanc de paroi, là où, aux Bossons, la grotte est directement située à proximité du chalet-buvette.

La grotte de la Mer de Glace s'impose rapidement comme l'attraction phare du site, au point qu'avec l'augmentation de débit du chemin de fer depuis l'électrification, le petit sentier d'accès est quasi continuellement engorgé, ce qui ne manque pas d'occasionner quelques accidents. Quatorze ans après l'ouverture, devant l'afflux, l'exploitant décide de la construction du téléphérique de la Mer de Glace, un appareil qui sera à même de déposer en sécurité les visiteurs en contrebas du Montenvers, au plus près du glacier. Le téléphérique est construit par Câbles & Monorails Mancini et ouvre au public en 1961.

Il s'agit techniquement d'un téléphérique va-et-vient monovoie à la ligne très courte - 350 mètres - soutenu par deux pylônes en portique. L'unique cabine a une capacité de 45 places et se démarque par sa conception étagée (à deux niveaux de plancher) épousant le profil de pente, à l'image d'un véhicule de funiculaire. C'est d'ailleurs la dénomination que l'on retrouve sur les tickets de l'époque. Le véhicule est construit par le carossier Belle-Clot, de Grenoble, qui a déjà livré quelques remorques de chemin de fer. Il est suspendu aux câbles par deux chariots de roulement.

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Vue aérienne du tracé du téléphérique. (DP, IGN)

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Situation de la gare amont du téléphérique sur le site du Montenvers. (DR, coll. LB)

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La cabine à quai en gare durant les travaux. (Mancini)

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Le téléphérique de la Mer de Glace : un "funiculaire suspendu". (DR, coll. LB)

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La partie haute de la ligne et le premier pylône portique. (DR, coll. LB)

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Le second pylône portique non loin de la station aval. (DR, coll. LB)


Le téléporté adopte une configuration à deux câbles porteurs parallèles et un câble tracteur central. Ce dernier est mis en mouvement par treuil à enroulement situé en amont, dans un bâtiment déporté de l'axe de la ligne. A cet effet, le câble tracteur est dévié par un soutien au niveau du quai amont et se prolonge parallèlement à la terrasse panoramique en direction du local de l'entraînement.

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Gros plan sur les quais d'embarquement avec, sur la droite, le local de l'entrainement. (DR, coll. LB)


Le débit de 450 personnes par heure apparaît cependant rapidement insuffisant eu égard la fréquentation. Aussi, dès 1972, la compagnie du Montenvers commande une rénovation. La cabine est revue par Belle-Clot et reçoit de nouvelles faces avant et arrière. Avec la suppression de sièges, elle accueille désormais 70 personnes. Les deux chariots sont également modifiés et celui en amont est doté de nouveaux freins. Avec un treuil modernisé, l'installation débite désormais près de 700 personnes par heure.

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La cabine modernisée et la grotte en contrebas. (DR, coll. LB)

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La cabine rénovée. (DR, coll. LB)

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Gros plan sur la cabine. On remarque les deux suspentes et le frein chariot. (DR, coll. LB)

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La cabine à quai en gare aval. (DR, coll. Monchu)



Du téléphérique à la télécabine

Dans les années 1980, la Mer de Glace est en croissance. Le niveau remonte au point de menacer la gare aval du téléphérique. Les mouvements du glacier provoquent d'ailleurs en 1987 la chute d'une passerelle conduisant à la grotte, entraînant avec elle trente personnes. Trois d'entre elles trouvent malheureusement la mort. La société touristique du Montenvers, qui exploite à l'époque le site, revoit alors l'accès au glacier et décide de remplacer le téléphérique par une télécabine implantée sur un emplacement plus sécurisé. Le nouveau téléporté est opérationnel en juillet 1988.

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Situation de la télécabine sur le site du Montenvers.

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Vue aérienne montrant la situation des deux appareils. (IGN Géoportail)


L'appareil est conçu par DCSA, construit par Skirail et reçoit 8 cabines panoramiques Beta Vista issues des ateliers CWA, d'une capacité de 13 places debout. Le débit total de cette nouvelle installation est de 1 200 personnes par heure par sens de circulation. L'ancien téléphérique est, pour sa part, démonté mais certaines structures demeurent toujours en place : le quai aval sert désormais de point de vue sur le glacier et le bâtiment amont a été réutilisé pour l'actuelle télécabine. Le quai amont est pour sa part désormais recouvert par la terrasse panoramique située sur l'avant de la plateforme de la gare du chemin de fer, agrandie pour permettre une meilleure circulation des visiteurs.

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La terrasse fraîchement agrandie et la télécabine en construction. (coll. LB)


Eu égard à la faible longueur de la ligne et au peu de place au sol disponible pour les stations terminales, la télécabine adopte un fonctionnement pulsé. Les véhicules sont regroupés en quatre trains de deux cabines non débrayables. Lorsqu’un train de véhicules approche d'une station, le câble ralentit d'abord puis s'arrête ensuite pour permettre l’embarquement et le débarquement, stoppant par la même l’ensemble des autres trains de véhicules de la ligne. Les trains présents en station amorcent ensuite un demi-tour et repartent en ligne. L’installation reprend alors progressivement une vitesse de croisière de 5 m/s jusqu’à l’arrivée en station du train suivant. Les cabines sont réparties de façon à ce que les stations amont et aval accueillent chacune un train de façon coordonnée.

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Train de deux cabines CWA Beta Vista de télécabine de la Mer de Glace. (DR, coll. LB)

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Vue sur deux des quatre trains de cabines. (CC-by-sa Adpal3180)

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Au niveau de l'ancienne station amont du téléphérique, le quai en escalier est toujours existant. (Undertaker)

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Tome d'ancrage de l'ancien téléphérique, sciée en partie haute lors de la construction de l'avancée sur la terrasse. (Undertaker)


Comme l'appareil initial, le rôle premier de la télécabine est de conduire les estivants à la grotte. Mais depuis 1993, les travaux de sécurisation des voies du chemin de fer contre les avalanches permettent également l'exploitation du site du Montenvers l'hiver. Ainsi, durant cette saison, la télécabine assure aussi la remontée jusqu'au train du Montenvers des skieurs qui réalisent la descente de la vallée Blanche. L'exploitation hivernale ne se fait généralement qu'avec quatre cabines réparties en deux trains.

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L'exploitation hivernale de la télécabine. (CC-by-sa Drumsara)

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Les skieurs de la vallée Blanche et la télécabine en second plan. (CC-by-sa-nc Bob Coleman)


La gare amont

La gare amont est située à 1 910 mètres d'altitude à proximité de la gare terminus du chemin de fer à crémaillère. Implantée quelques mètres en contrebas de cette dernière, sur le local du treuil de l'ancien téléphérique, elle reste relativement discrète et ne vient pas masquer la vue depuis le terrasse panoramique du Montenvers. Le terrain accidenté a obligé DCSA à opter pour une compacité extrême et une certaines complexité structurelle. Pour la conception de l'ensemble des quais, soutiens, passerelles et couvertures, de même que le pylône intermédiaire et la métallerie de la gare aval, il a été fait appel aux compétences du bureau d'études spécialisé ETI. La réalisation de ces ouvrages a été confiée à l'entreprise de métallerie Riou, implantée à Salanche et habituée des réalisations techniques de montagne. L'espace est compté, y compris au niveau des circulations des voyageurs.

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La gare amont de la télécabine, à proximité directe de celle du train à crémaillère.

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La gare dispose d'une faible emprise au sol. Elle est implantée sur un bâtiment qui héberge l'entraînement. (CC-by-sa Thierry llansades)

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Côté est, la gare reste discrète... (CC-by-sa Leah Hana)

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...cachée par quelques arbres. (CC-by-sa Tat)

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Vue rapprochée sur la station amont.


Visite technique

La gare est la station motrice de la télécabine, aussi, pour obtenir une station compacte et réduire les nuisances sonores, l'entraînement a été implanté en sous-sol. Il réutilise l'ancien local du treuil du téléphérique de 1961.

La télécabine dispose d'une motorisation électrique principale à courant continu de 395 kW accouplée à un réducteur. Ce dernier anime un grand arbre vertical qui met en mouvement la poulie motrice en son centre. Les freins sont installés sur le volant d'inertie situé en sortie du moteur.

En cas de panne du moteur électrique, un moteur de secours thermique est à même de prendre le relais. La pièce étant très exiguë, ce moteur n'a pu être implanté qu'à côté du moteur principal. Il est ainsi alimenté par une série de cardans qui opèrent une déviation à 180° pour s'accoupler sur l'arrière du réducteur. Notons qu'un moteur électrique de secours est par ailleurs stocké en remplacement du moteur électrique principal.

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La poulie motrice est animée via un arbre vertical qui descend en sous-sol.

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Sous la gare : vue d'ensemble de l’entraînement. (Undertaker)

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Le moteur de secours thermique et ses commandes. (Undertaker)

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Au premier plan le thermique, derrière le réducteur (bleu) qui anime l'arbre lent (jaune). (Undertaker)

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Le thermique et le réducteur. (Undertaker)

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Le moteur électrique CC de remplacement. (Undertaker)

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La télécabine est équipée d'un automate Pilz. (Poma74)

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Le pupitre de commandes. (Poma74)



La ligne de la télécabine

La ligne de la télécabine de la Mer de Glace est très courte - seulement 256 mètres - et soutenue par un unique pylône, mais possède une pente impressionnante qui constitue en soi une petite attraction pour le voyageur. Implantée sur la paroi de la gorge formée par le glacier, elle dispose d'une inclinaison moyenne de 70,5 % ! On ne manque pas de remarquer les imposantes séries de galets situés en sortie des gares : 28 galets de support (+2 au niveau de la poulie) en sortie de la gare amont et 32 galets de compression en sortie de la gare aval !

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Le profil en long de la ligne de la télécabine de la Mer de Glace.

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Train de deux cabines CWA Beta Vista au niveau des 28 galets de support en gare amont.

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Vue raprochée. (CC-by-sa Brinkie)

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Vue la moitiée haute de la ligne G2 - P1.

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Les cabines CWA en milieu de portée. (CC-by-sa Matramurena)

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Passage des cabines sur le P1. (CC-by-sa Matramurena)

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Plongée en sortie de P1. (CC-by-sa Peteaylward)

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Train de cabine dans la portée P1 - G1. (CC-by-sa Leah Hana)

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Dans la cabine au passage du P1. (CC-by-sa Mikey Bean)

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Plongée en direction de la G1. (CC-by-sa John Wesley)

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Vue en plongée sur la Mer de Glace. (CC-by-sa Peteaylward)

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En approche de la G1. (CC-by-sa Stefano Piemonte)


La gare aval

L'arrivée de la télécabine est située en pleine pente à 1 764 mètres d'altitude. La gare aval est "accrochée" au rocher via une audacieuse structure métallique. Les quais et le lorry de la poulie retour sont situés en porte-à-faux et soutenus par 9 piliers en métal qui se rejoignent sur un unique massif en béton déporté plus à l'avant. Plus en hauteur, un second massif accueille les 3 piliers qui soutiennent les imposants balanciers à 32 galets de compression qui impulsent une pente de 85 % en sortie de gare.

La gare assure la tension du câble. Pour ce faire, la poulie de retour est montée sur un lorry solidaire d'un vérin hydraulique qui assure une tension à 49000 daN.

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La gare aval et la portée jusqu'au P1.

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Accrochée au rocher, la gare aval surplombe le lit de la Mer de Glace.

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Vue d'ensemble de la gare aval.

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La gare au niveau des passerelles d'accès.

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Vue de dessous, la pente imposée par les 32C est impressionnante.

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Vue en contre-plongée sur la structure. (CC-by-sa-nc Matramurena)


La grotte de la Mer de Glace

Depuis la gare aval, un accès aménagé permet d'accéder la grotte. A la construction de la télécabine, cette dernière était située à proximité de l'arrivée du téléporté, mais avec la fonte conséquente qui s'accélère depuis les années 2000, il faut désormais descendre plus de 400 marches pour rejoindre l'entrée de la grotte, percée plus de 100 mètres en contrebas.

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Les passerelles et escaliers aménagés à flanc de paroi conduisent à la grotte. (CC-by-nc Arnaud26)


Les 100 mètres de tunnel de glace sont repercés toutes les années par une même famille de grottus : les Claret. Un rituel initié par Georges il y a 66 ans et poursuivi, depuis 1977, par Jean-Marie, son fils. Depuis, le pic à glace a cependant laissé place à une foreuse mécanique ; le temps gagné permet de percer un plus vaste espace et de créer des scénographies : un ours, un comptoir ou encore une cuisine sculptés dans la glace viennent désormais animer la visite. Des jeux de lumières à LED révèlent également toute la splendeur et la pureté de cette glace désormais cachée sous les éboulis de pierres.

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L'intérieur de la grotte de la Mer de Glace. (CC-by-sa-nc Leah Hana)

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Près de 100 mètres de tunnel sont creusés chaque année.

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Des lumières colorées jouent avec la transparence de la glace.



En sursis ?

Comme moyen de transport facilitant l'accès à la grotte, la télécabine de la Mer de Glace connaît un succès qui ne se dément pas : 60 % des voyageurs du train du Montenvers empruntent également le téléporté. Pour autant, alors que l'exploitation du précédant téléphérique avait dû être abandonnée du fait de la montée des glaces, l'avenir de la télécabine pourrait être remis en cause avec la fonte accélérée du glacier. Il devient en effet de plus en plus difficile de faire emprunter en toute sécurité ces passerelles et ces escaliers de métal et de béton aménagés à flanc de paroi et rallongés chaque année de plusieurs mètres. Les 400 marches sont devenues la terreur des personnes âgées et deux secouristes veillent en permanence aux malaises. La sécurisation du lieu, désormais très encaissé, est de plus en plus problématique (voir la vidéo réalisée en 2010). D'ailleurs, en 2007, l’un des grottus a malheureusement trouvé la mort, écrasé par un bloc de glace. Ces 15 dernières années, le glacier a reculé de 400 mètres et, d'après une étude du laboratoire de glaciologie du CNRS de Grenoble, il devrait encore perdre entre 600 et 900 mètres ces 20 prochaines années ; pour autant, sa disparition n'est pas envisagée.

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Chaque année la grotte est creusée plus bas et le parcours pour y accéder rallongé.


Dans la vallée, au glacier des Bossons, l'exploitant a renoncé à creuser une grotte depuis 1994. A la Mer de Glace, pas question, pour l'heure, d'en arriver à une telle extrême : à l'avenir, la grotte pourraient être située plus haut sur le glacier, sur une partie plus saine ; un déplacement qui nécessiterait de lourds aménagements mais permettrait de pérenniser le site sur plusieurs années. Le projet, actuellement en cours d'étude au Ministère de l'Environnement, prévoit à cet effet le percement d'un galerie horizontale de 450 mètres creusée dans la roche pour conduire les visiteurs au nouvel emplacement. Cette réalisation remettra nécessairement en cause l'avenir de l'actuelle télécabine de la Mer de Glace.

Laurent Berne

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A la surface, le glacier est désormais recouvert d'éboulis. Il faut maintenant monter
plus haut pour retrouver une zone ou la glace à la force de charrier les pierres. (CC-by-sa-nc Tat)

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(CC-by-sa-nc Cyril Doussin)


Récapitulatif des caractéristiques de la télécabine


  • Nom de l'installation : Mer de Glace
  • Type : TCP - télécabine pulsée
  • Maîtrise d'oeuvre : DCSA
  • Constructeur principal : Skirail
  • BET charpente structure : ETI
  • Constructeur charpente structure : Riou


  • Année de construction : 1988 (remplacement d'un téléphérique à va-et-vient monovoie de 1961)
  • Exploitant : Compagnie du Mont-Blanc
  • Exploitation : estivale - hivernale


  • Altitude aval : 1 764 mètres
  • Altitude amont : 1 910 mètres
  • Dénivelée : 146 mètres
  • Longueur suivant la pente : 256 mètres
  • Pente moyenne : 70,5 %
  • Nombre de pylône(s) : 1
  • Diamètre du câble : 47 mm
  • Sens de rotation : horaire


  • Type de station amont : motrice
  • Motorisation principale : 1 moteur électrique courant continu de 395 kW
  • Moteur de secours : moteur thermique accouplé au réducteur
  • Type de station aval: tension
  • Tension du câble : dynamique, via 1 vérin hydraulique à 49 000 DaN


  • Véhicules : cabine CWA
  • Modèle : Béta Vista
  • Capacité : 13 places debout
  • Attache : double pince fixe
  • Nombre de véhicules : 8 (été : 4 trains de 2 cabines, hiver : 2 trains de 2 cabines)


  • Vitesse d'exploitation : 5 m/s maximum
  • Débit effectif maximal théorique : montée : 1 200 p/h - descente : 1 200 p/h
  • Temps de trajet : 1 min 50 (4 trains), 1 min (2 trains)


Informations pratiques

-Site internet de l'exploitant : www.compagniedumontblanc.fr
-Accès : Gare de Chamonix-Mont-Blanc, chemin de fer à crémaillère du Montenvers (20 min).



Mes remerciements à Undetaker et poma74 pour la mise à disposition de leurs visuels.

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