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 TCV des Guinnands I & II

Val d'Allos - Le Seignus (Espace Lumière)

Poma

T2 ES
Description rapide :
Installation extrêmement rare

Mise en service en : 1986



Localisation(s)
Photo

Auteur de ce reportage : fredo_chato
Section écrite le 08/10/2009 et mise à jour le 30/01/2012
(Mise en cache le 23/08/2013)

Bonjour à tous et à toutes, pour mon huitième reportage sur ce site, je vais vous présenter un Télécabine Poma un peu particulier. Il s'agit en fait de deux appareils distincts. Sur chaque télécabine les cabines attachés par lot effectuent des vas-et-vients entre chaque gare.

Voici donc les télécabines des Guinnands I & II de respectivement 2*10*3 et 2*10*6 places reliant le Village d'Allos à la station du Seignus d'Allos desservant au passage un gros parking.

Tout d'abord l'appellation est "téléphérique monôcâble à v-et-vient", en abrégé TMV. Par abus de langage on dit "le téléphérique".
Et selon le FIRM leurs noms sont "ALLOS LE VERDON (1)" et "VERDON-SEIGNUS", alors que sur le plan des pistes il est écrit "guinands", c'est pourquoi j'appellerai guinands 1 la télécabine qui fait le trajet entre Allos et le Verdon et guinands 2 la télécabine qui fait la liaison entre le Verdon et le Seignus. A savoir que le "guinands" est le nom d'une ferme se trouvant sous la ligne du télécabine des guinands 2.

Image



I La station

Vous me direz alors: « il parle du Seignus comme si je connaissais parfaitement, mais il est ce Seignus d'Allos, c'est ou cet petite station que je ne connais que de nom, comment elle se décline?? »

Le Seignus d'Allos est une station village de moyenne altitude. La station, à une altitude de 1500M, s'est développé autour d'un hameau déjà existant avant l'essor du ski, en vrai même un pâté de maison. Le premier Téléski de la vallée a vraisemblablement été installé ici en 1936 pour la première fois. Le parc des remontées a ensuite évolué au fil du temps avec une rupture des investissements de 1986 à nos jours.

Cette dernière construction, en date de 1986, à permis à la station, jusqu'alors perché en amont du village d'Allos, d'obtenir le label de station village. En effet un télécabine va-et-vient a été crée entre la station et le village, un arrêt intermédiaire dessert également un parking de plus de 300 place pour les visiteurs à la journée, il s'agit de celui présenté au travers de ce reportage

A Allos l'architecture y est unique, pas de cubes en bétons, pas de grattes ciel, seulement des chalets typiquement montagnard, sinon des gros bâtiment (hôtel résidence), bardés de bois et, au final, parfaitement intégrée dans le cadre alpin.

Au Seignus, on est déjà plus dans des résidences, des bâtiment collectifs et plus massifs mais peu visible depuis les piste comme depuis Allos et donc peu gênants visuellement. Dans cette charmante station familiale on y ski depuis 1400, le village d'Allos sur un téléski à perches fixes et deux télécordes réservés au débutant et aux plus petit.
Les personnes déjà initiées skient sur le Seignus dès 1500M et jusqu'à 2426M. Le Domaine regroupe tout les niveaux de difficultés de la facile piste verte de l'adret jusqu'à la terrible noire de combe lacroix. Le domaine comporte aussi la plus longue piste des Alpes du Sud: Valcibière, piste rouge de 6,7KM de long.

Le domaine skiable est découpé en trois parties:
-Le Bas, desservi par les Téléskis de la thune (déjà en reportage sur ce site), le télésiège bi-place du grangeole, et le Télésiège débrayable trois place du Clos Bertrand.
-Le Gros tapy, 2nd sommet de la station à 2374M, desservi via l'antique télésiège deux places du gros tapy. Départ également de la plus longue piste de la station. De ce sommet il ne part que des pistes rouges et noires
-L'Autapie, accès via télésiège quatre place de Fond frede( remplaçant dès 2010/2011 le téléski du même nom) et les téléskis de l'Autapie qui donnent accès au sommet du même nom, qui est LE sommet absolu de la station qui culmine à 2426M. De se sommet part la plus belle piste bleu de la station (malheureusement desservi par des TKD montant à plus de 60% pauvres débutants)


II Les télécabines: Historique et situation

Ces télécabines, construites en 1986, ne remplacent aucune remontée mécanique. Il sont donc construit sur un tracé nouveau. Ces télécabines n'offrent malheureusement aucune réelle possibilité de ski. Bien que le n°1 permette de skier sur l'espace débutant, malgré quelques galères car le dénivelé est très faible.
Quand au n°2, dans ses première années d'exploitation, une piste partait du haut du TSD3 du Clos Bertrand pour arriver en son bas. Une piste rouge, on voit encore un tranchée dans la foret et le pont sur le Verdon toujours en place (certes très étroit), je ne sais pas s'il avait été construit pour l'occasion mais celui-ci existe encore et sert principalement au ski de fond.
Une piste bleue était en projet, celle ci partait du haut de la TC pour retourner en son bas. Le projet a été abandonné pour la même raison que la piste rouge: les années 1990 on cruellement manqués de neige, à 1400M l'absence totale de neige a porté le projet au panier et la piste existante à l'abandon. Triste sort car des années enneigés correctement avec quelques enneigeur artificiels on pourrait aisément skier sur ces deux pistes qui ne serait pas de trop sur le sympathique domaine du seignus.

Une précision dans l'évolution de la télécabine, si le petit tronçon a toujours tourné a plein débit avec six cabines en tout. Le grand tronçon a commencé sur huit cabines pour finalement arriver à douze. Avec la hausse de la clientèle, une hausse de débit était quasiment obligatoire.

Un détail minime, le dessin des cabines a été changé, d'origine c'était celui du seignus d'Allos, après la fusion de la gestion avec la foux d'Allos, les autocollants ont été remplacés par ceux du Val d'allos

Sur le plan des pistes les TC sont ainsi situés:

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le trait noir fin, est l'emplacement des gares aval des télécabines



Et un ancien plan des piste proposé par ventoux, on peut voir une piste bleue en projet et une rouge existante:

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Et voici la couverture de ce plan des piste, la couverture montre la TC en première page:

Image



Les télécabines, indépendantes relient ainsi le village d'Allos au Seignus d'Allos. Le petit tronçon, le n°1 part d'Allos, ou se situe sa station retour fixe. Sa gare motrice tension se trouve légèrement en aval. Au même endroit se trouve également la station motrice tension du grand tronçon, le n°2, sa station amont, retour fixe, se trouve au Seignus d'Allos exactement sur le front de neige au plus proche possible des pistes. Un seul et unique opérateur agit sur les deux appareils à la fois. La surveillance des gares motrices est visuel, la surveillance des stations retour est effectué par caméra, micro et haut parleurs.

Le télécabine est exploité été et hiver pour les même raisons: permettre aux résidents d'Allos de se rendre au Seignus sans prendre la voiture, permettre à la clientèle à la journée de trouver à coup sur une place de parking afin de pouvoir se rendre sur le domaine du Seignus sans trop marcher. Ce parking se situe au même endroit que les gares aval de chaque appareil


III Caractéristiques technique des télécabines
n°1/ n°2

Selon le FIRM:

* Nom de l'installation : Télécabine des Guinnands I Télécabine des Guinnands II
* Type : Télécabine à va-et-vient
* Constructeur : Poma
* Année : 1986
* Exploitation : Hiver / Été

* Véhicule :Cabines à pince débrayables
* Constructeur des cabines: Sigma
* Modèle des cabines: « Forfait de groupe »
* Capacité à la montée : 10 Personnes / cabine
* Capacité à la descente: 10 Personnes / cabine
* Nombre véhicules : 18 6 / 12
* Sens d'exploitation : Montée et descente
* Sens de montée: Droite OU gauche
* Débit à la montée : 1200 p/h 1800p/h
* Débit à la descente: 1200 p/h 1800p/h
* Vitesse maxi: 5 m/s 6m/s
* Temps de Trajet :env. 1min30 à 5m/s env.2 min 40 à 6m/s

* Altitude Aval :1408 M / 1408 M
* Altitude Amont :1432 M / 1520 M
* Dénivelée : 24M / 112M
* Longueur développée :297M 565M
* Pente Moyenne : 10 % 25%
* Pente Maximale: 9% 30%

Voici deux document contradictoires. Les télécabines on cherchés leurs noms sur leurs première années au début, en 86/87:

Image



La deuxième année (87/88), alors que l'altitude du terrain a remontée d'environ 30M, les noms devienne ceux inscrits dans le FIRM:

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En 88/89 les télécabines prennent leurs noms définitifs: guinands I et guinands II. Pour les altitudes définitive je suis allé voir sur géoportail, c'est assez proche de la version "revue a la hausse" tout de même.

* Emplacement motrice : aval
* Emplacement tension : aval
* Type de tension: hydraulique avec groupe moteur sur lorry
* Motorisation principale: moteur électrique
* Motorisation de secours: moteur thermique diesel engrenant sur l'unique réducteur
* Nombre pylônes : 1+1 intégrée à la G1, 2 fûts / 4+2 intégrés aux gares, 13 fûts
* Les pylônes sont d'une configuration purement symétrique, voici la configuration de la ligne:


Légende:
Hz: galets horizontaux, permettant de réduire la largeur de la voie, les poulies retour et motrices ont un diamètre inférieur à la largeur de la voie
la mention "non balancier", signifie que les galets ne sont pas sur un balancier, sans mention ils sont sur sur un balancier
Lorsque plusieurs galets de même type se suivent, c'est qu'ils ne sont pas sur un (même) balancier.



N_°1

Sous-sol:
Poulie motrice
1S / 1S (non balancier)
6Hz / 6Hz (non balancier)
1S / 1S (non balancier)
Poulies verticales, renvoyant le câble sur lui même

Gare + P0:

6S / 6S
1S / 1S (non balancier)
*Zone d'embarquement / débarquement*
1S / 1 S (non balancier)
2S / 2S
8C / 8C
6S / 6S


P1:
12S / 12S


G2:

10S / 10S
1S / 1S (non balancier)
*Zone d'embarquement / débarquement*
1S / 1S (non balancier)
4Hz / 4Hz (non balancier)
1S / 1S (non balancier)


Poulie retour



N_°2

Sous-sol:
Poulie motrice
1S / 1S (non balancier)
8Hz / 8Hz (non balancier)
1S / 1S (non balancier)
Poulies verticales, renvoyant le câble sur lui même

Gare + P0 (sur trois fûts):

4S / 4S
1S / 1S (non balancier)
*Zone d'embarquement / débarquement*
1S / 1 S (non balancier)
2S / 2S
16C - 2S - 16C - 12S / 16C - 2S - 16C - 12S (voilà un support/compression bien particulier :) )


P1, sur deux fût:
24S / 24S


P2, lui aussi à double fût:
24S / 24S

P3 a triple fût:
38S / 38S

P4, encore un double fût:
24S / 24S

G2+P5:

6S / 6S
16C / 16C
2S / 2S
1S / 1S (non balancier)
*Zone d'embarquement / débarquement*
1S / 1S
8Hz / 8Hz
1S / 1S




IV Description du télécabine des guinnands I:


-G1:

Le groupe moteur est enterré, il se compose d'un moteur électrique, d'un moteur thermique diesel pour la marche de secours, d'un réducteur unique, de la poulie motrice et de la centrale hydraulique pour la tension du câble.
Un train de galet horizontal élargie la voie. En effet le diamètre des poulies est nettement inférieur à la largeur de la voie du télécabine, des galets isolés servent à perfectionner au mieux la hauteur du câble afin d'éviter tout déraillement.
Deux grosses poulies, d'un diamètre proche à celui de la poulie motrice font effectuer au câble un demi tour sur lui même, en effet le lorry est sous la ligne et sous la gare. Les deux poulies servent également à faire sortir le câble du sous sol. Étant donné le diamètre des poulies de renvoi et la hauteur du lorry dans le sous-sol, un train de galets achève le travail en mettant le câble à la hauteur désirée, c'est à dire au niveau des pinces.

Deux galets fixes posés avant et après la zone de débarquement permettent de rectifier la hauteur de câble. En effet l'ouverture et la fermeture des portes est réalisé via un petit moteur électrique posé sur chaque cabine. Pour alimenter ce moteur électrique, des pattes au sommet des pinces viennent en contact avec un rail électrifié qui envoie le courant nécessaire à l'ouverture des portes. Si les pinces sont trop basses le contact ne se fait pas, si elles sont trop haute, les pattes risquent de s'arracher, d'où l'importance de la hauteur du câble dans les gares.
A la sortie de la gare, il y as une compression suivi d'un support, le tout est supporté sur différents balanciers rattachés à une structure s'appuyant sur la gare aval et un P0.


-Ligne:

Très plate, très courte, il y a un seul et unique pylône au milieu sur lequel se croise les deux trains de cabines.


-G2:

L'arrivée en G2 est plus soft, un train de galets en support accroché au bord de la gare, des galets pour la hauteur câble sous les rails électrifiés (permettant l'ouverture des portes) ensuite un trian de galets réduit la largueur de la voie, train de galet fixé de l'autre coté de la gare. La poulie retour est fixée sur un socle en béton, tellement espacés de la gare, que les gens s'en servent comme d'un "rond point" ;)


V Description du télécabine des guinnands II:

-G1:

Confondue avec celle de l'autre télécabine. Son système est très proche.
Quelques exceptions: il y as deux galets horizontaux en plus notamment à cause d'une tension plus importante, et les poulies de renvoie ont un diamètre nettement supérieur, comme son centre est plus haut (car le lorry est à la même hauteur dans le sous-sol), il y as donc nettement moins de galets entre celle-ci et la zone ou s'arrêtent les cabines.
Les cabines sont similaires en tout points.

La sortie de gare s'effectue par une grosse compression, suivi d'un support, la aussi les galets sont rattachés à de nombreux balanciers, eux-mêmes rattachés à une structure fixé à la gare et reposant sur le P0, P0 qui se compose tout de même de trois fûts.


-Ligne:

Quatre pylônes dont trois 24S et un 38S, des dimensions hors norme, trois pylônes de deux fûts et un sur trois fûts. La portée de sortie de gare est longue et haute, on commence par traverser le Verdon, l'élévation est immédiate. Les cabine se croisent entre le P1 et le P2, mais presque sur le P2.
Le P3 est un ouvrage hors normes: 76 galets et trois fût, la rupture de pente est impressionnante. Ensuite il y as encore un pylône juste avant l'arrivée, celui-ci étant plus haut que la gare.


-G2:

Entrée en gare par une compression, étrange pour un sommet, les galets compression sont ici aussi maintenus sur une structure fixée en partie sur un fût juste avant la G2. Des galets rectifient la hauteur du câble pour l'ouverture et fermeture des portes. Ensuite il y as encore des galets horizontaux et la poulie retour très proche du reste de la gare. Cette station est surélevé, ainsi le passage des cabines reste aérien et ne gène pas la circulation à proximité de la gare. Du coup des escaliers sont présent pour les gens qui veulent embarquer et un autre pour ceux qui veulent débarquer. Sous la gare il y as les caisses, des toilettes publiques et un grand vide.


VI particularités diverses:


Tout d'abord il s'agit d'un prototype, il en existerait actuellement deux télécabines de ce type en France, env rai même trois, deux à Allos et un autre je ne sais trop ou. Ensuite il ne s'est plus construit d'appareils similaire. Le montage de la télécabine a été effectué par le personnel du domaine skiableet non par une boite spécialisé.

Les gares avals des deux appareils sont fusionnées C'est pourquoi les lorrys sont sous la ligne, car s'ils auraient été dans la continuité de la ligne cela aurait imposé d'écarter les gares et de rendre moins pratique les "correspondances". De loin l'aspect des gares avals est plus que discutable, une structure métallique reposant sur un énorme support bétonné. Entre les deux appareils il y as (en hauteur) le chalet opérateur, ainsi celui-ci peut visuellement surveiller ce qui se passe dans la gare aval de chaque appareil. Pour passer d'un appareil à l'autre la plupart des gens passent entre les poulies et donc sous le chalet.

Les stations retours sont exploités sans opérateur (précurseur de cairn caron? :D ) La surveillance est faites par caméra, haut parleurs, et micros si les clients veulent parler à l'opérateur. Il y as également des boutons STOP accessibles à la clientèle.

Une autre particularité vient des pinces des cabines, elles sont débrayable, mais elles sont utilisés comme des pinces fixes. Développer un modèle spéciale de pinces fixes, résistant au poids d'une cabine et de ses dix occupants (donc surement pas celle d'un TSF4), pour en tirer dix-huit exemplaires aurait été nettement plus coûteux que de mettre des pinces débrayable développés pour ce modèle de cabine sur d'autres appareils "standard". D'un autre coté la pince débrayable a un avantage indéniable pour cet appareil: elle roule. En gare les roulettes de la cabines roulent sur un rail prévu à cet effet

A noter aussi que des pylônes double et triples sa reste rare, les trois étant sur un seul et unique socle.

L'autre particularité des pylônes est, à ma connaissance, une spécification unique. Lorsque la portée après un pylône est vide, un puissant ressort fait remonter les quatre derniers galets du pylône. Le câble ne porte ainsi plus que sur les quatre galets du bord et éventuellement ceux du milieu. Les six galets juste avant ou juste après ceux du bord sont ainsi dégagés du câble. Cela permet principalement d'effectuer des économies de bandages:

La particularité des cabines 'forfait de groupe" c'est quelles ont deux ouvertures. Oui oui, une porte de chaque coté, montée et descente normal non? A vrai dire ce modèle de cabine est également unique.

L'autre particularité des cabines est que l'ouverture des portes est électrique, ce qui n'est pas non plus très courant. Ce choix à deux raison: avec un mode mécanique, toutes les cabines s'ouvriraient à l'entrée de gare, et la première cabine de lot qui doit aller au bout de la gare serait ouverte trop tôt faisant ainsi courir le risque aux usagers de tomber de la cabine ou de heurter es barrières avant l'arrêt total. D'autre part cela permet une plus grande flexibilité dans la manipulation des portes, ouverture et fermeture a la guise des besoins d'exploitation.


Une autre particularité est l'exploitation. Tout d'abord chaque matin l'appareil doit être initialisé, pour initialiser la programme il suffit de "dire" à l'ordinateur à quel endroit les cabines sont en gare, partant de là il sait quand doit avoir lieu le départ, l'accélération, le ralentissement et le départ.

Ensuite pour l'exploitation il y as deux modes: Automatique et manuel.

-En mode automatique, l'appareil va gérer le ralentissement (normal), l'arrêt complet, l'ouverture des portes de sorties, l'ouverture des portes d'entrées puis la fermeture des portes de sortie. Ensuite pour le départ l'opérateur doit mettre en marche en appuyant sur un bouton adéquat. L'opérateur doit s'assurer qu'il n'y as personne sur les quais. L'ordinateur va alors fermer les portes d'entrée et lancer une rotation pour recommencer une fois que les lots de cabines sont arrivés en station opposé.
A l'entrée des quais d'embarquement, il y as un compte personne, celui se bloque automatiquement dès que le quota est atteint (30 ou 60 personnes). Ensuite lors de l'arrivée des cabines en gare, quand celle-ci sont vidés. Des passagers ré-embarquent, il faut absolument que le quai soit vide pour le départ. Sinon les passager qui ne sont pas monté dans un lot de cabine pour ne pas être séparés ou serré vont attendre le lot suivant. De fait il y aura les passager qui n'ont pas voulu monter et 60 (ou 30 ) nouveaux, ce qui met les véhicules en surcharge et sort donc de la légalité. D'où l'utilité de l'accord de l'opérateur pour le départ du cycle).
A contrario s'il n'y as pas grand monde (voire même personne hors vacances à certains moments de la journée) le télécabine ne va pas tourner à vide. Du coup les rotations ne se feront pas uniquement quand un train de cabines sera plein (sinon imaginez un peu les temps d'attente). Le départ se fera maximum 10 minute après la montée de la première personne et sera également lancé sous la volonté de l'opérateur.

-En mode manuel, l'opérateur choisi le moment d'ouverture des portes (par exemple le soir il ferme les deux avant de partir) Choisir d'ouvrir des deux cotés simultanément... Bloquer le compte passage à n'importe quel moment (pratique l'été, celui qui ne paie pas ne passe pas)...
Dans les deux cas l'opérateur peut également choisir la vitesse d'exploitation. Le grand tronçon tourne rarement à 6m/s, le plus souvent à 5m/s, on mettrait bien la grande vitesse tout le temps pour diminuer les temps de rotation, mais on ne la met que le soir à la fermeture des pistes car jusqu'à 150 ou 200 personnes attendent de pouvoir rentrer à leur voiture en même temps. Le reste du temps la vitesse est diminué pour une raison simple: le restaurant à proximité du pylône triple se plaint que les assiettes tremblent sur les tables lorsque le télécabine tourne (véridique). Donc pour concilier tout le monde on exploite rarement a fond.


VII Les photos

Sans plus attendre passons aux photos des appareils. Je mettrait d'abord celles de la G1 commune puis la ligne et la G2 de la Télécabines des guinnands I et ensuite les guinnands II


La G1 commune puis les pupitres de commande

D'abord les impressionnantes poulies de renvoie:

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Le support des poulies:

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Sur le petit tronçon, en raison d'une révision, lors du printemps 2009 toutes les cabines se trouvaient toutes en Gare aval suite au retrait des pinces:

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Et voici la sortie de gare du petit tronçon:

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N.B. notez les trompettes en entrée et sortie de gare



Coté grand tronçon, c'était à l'automne 2009 que la révision avait laissé toutes les cabines en gare en même temps:

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Et vue du bout de la gare:

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A contrario, lors des rotation, les quais sont vides:

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Une vue sur le début de la ligne, sa commence par une grosse compression:

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Voici le "rail" sur lequel repose les cabines en gare. Un balancier 2S, suivi d'un galet ajuste la hauteur du câble, ensuite les roulettes des cabines roulent sur le rail que l'on peut voir sur la gauche de cette photo:

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Voici le pupitre, dans le chalet il y as en tout et pour tout deux pupitre: un pour chaque appareil:

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(en période de vacances scolaire, il y as un opérateur sur chaque pupitre, en temps normal un opérateur pour les deux)



Deux écrans de surveillance, un pour le milieu de la gare: coté embarquement, et un pour l'autre coté, le débarquement, l'écran alterne automatiquement d'un coté à l'autre selon le coté ou se trouvent les cabines en gare:

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Une vue rapprochée:

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Et les commandes du moteur diesel:

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La ligne du télécabine des guinnands N_°1

Trois photos pour l'unique pylône de la ligne:

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N.B.: photo prise depuis la gare amont, montrant donc l'intégralité de la très courte ligne



La gare amont du télécabine des guinnands N_°1


La gare amont vue depuis un peu plus bas:

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Vue de profil:

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Photo de bien meilleur qualité:

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La sortie de gare, on devine bien les trompettes qui complémente le rôle de la "barre" placée sous les cabines:

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La poulie retour vue de depuis la gare:

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Alors? ça ne ferait pas un beau rond point?

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Voici la zone ou se trouvent les cabines en gare. Un guide maintient les cabines par le bas pour quelles soient horizontales:

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N.B.: Je précise que ce guide au sol travaille bien plus que les trompettes



Passons à la ligne des guinands deux

Tout d'abord le P0, une compression suivi d'un support, reposant sur trois fût et le bout de la gare aval:

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Le P1, reposant sur deux fûts, un vertical, et le suivant incliné, une approche en cabine:

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Et à pied:

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En octobre 2009, le jeudi 22 octobre 2009 pour être précis, le P2 A à été remplacé par hélicoptère pour des raisons d'usure assez obscure. Le lundi les balancier allait être remontée, du cou voici des photos de plus proche:

Tout d'abord le fameux ressort qui permet au quatre gaets du bord de remonter lorsque la portée voisine est vide:

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La poutre de poulie de long en logn, les galets ne sont pas sur balanciers, mais fixéss directement sur la poutre:

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Si le poteau a été héliporté, les balanciers sont remontées par des tire-forts hydrauliques accrochés en haut de la tête de pylône:

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Et l'ancien pylône recoupé sur sa partie basse:

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Pour en revenir à la montée en cabine:

Juste avant le P2 s'effectue le croisement des cabines:

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Vient le P2, deux fûts inclinés:

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Et le P3, lui sur trois fûts, le tout étant, comme pour les autres, sur un seul et unique massif:

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Comme je le montrait plus haut, dans le contexte le "relèvement" des galets donne ceci, un gros ressort qui appuie sur une poutre montée sur un pivot. Cette poutre qui porte un 4S fait remonter le câble et dégage les six galets voisins:

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Le P4, idem P2:

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Et l'arrivée en G2:

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Voici la G2 du grand tronçon:

L'arrivée des cabines vue de l'autre coté:

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L'arrivée vers la gare amont en cabine:

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La quai, coté descente avec la moitié des cabines:

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Révision des galet, ce printemps 2009:

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La sortie de gare avec P3 et P4:

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Idem avec un peu plus de recul, on aperçoit tout devant le début du rail de stockage. En arrière plan le mont Pelat légèrement enneigé au environ de la mi-septembre 2009:

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Le début du rail de la gare:

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Diverses vues de la gare amont:

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En bout de rail, une "butée", en exploitation normale celle-ci ne doit pas servir, la première pince est à 30~40cm de celle-ci:

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La surveillance vidéo des gares, et en font les galets horizontaux:

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L'intégralité du train de galet horizontal:

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Un dernier galet avant la poulie retour:

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Les véhicules:

Cabine N_°1 en été avec mon vélo :) :

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Et la même avec mon snowboard: :D :

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Portes fermées en hors période d'exploitation:

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En révision les cabines tiennent grâce à une câblette, du coup niveau stabilité, heum:

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Les cabines en ligne, dans les premières années seulement huit au lieu de douze:

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La suspente (sans pince car en entretien), des ressort amortissent les choc latéraux. Remarquez également que les cabines sont reliés entre elles par des câbles, ce ne sont pas des barres de solidité pour tout rigidifier:

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Et diverses vues de la pince en gare et en ligne:

On voit très bien le principe des pattes électriques qui électrifient les portes:

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La position normale de la pince par rapport au bout de la gare:

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La pince en ligne:

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Pour finir, le mécanisme d'ouverture des portes, un moteur en haut, des barres qui tournent et font ouvrir la porte:

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Butée de fermeture des portes:

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Vues aériennes

Depuis le sommet du gros tapy voici la ligne des deux appareils, en bleue les gares, en vert les pylônes et entouré de rouge les cabines du télécabine N°1:

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Et sans "tags":

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VII Goodies


Voici une vidéo montant l'entrée et la sortie des cabines en gare maont du grand tronçon:

Vidéo montrant le haut de la ligne du grand tronçon, durée d'une rotation totale


VIII Conclusion

Un appareil très important pour le "petit", mais pas moins familial et sympathique domaine du Seignus d'Allos. Sans cet télécabine se garer serait un parcours du combattant et vivre à Allos serait bien moins avantageux car il faudrait prendre la voiture pour aller sur les pistes.

Un grand remerciement au conducteur qui m'a laissé photographier les pupitres.

Remerciement à ventoux qui m'a offert un extrait d'un plan des pistes d'époque ainsi qu'une interréssante de la télécabine des guinands II avec un nombre provisoire de cabines.

Bonne lecture et surtout si vous avez la moindre remarque,, question, au tout commentaire n'hésitez pas, signalez moi aussi toutes les fautes que vous verrez. Si vous avez quoique ce soit à rajouter n'hésitez plus, alors postez!





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