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 TKD de la Loze A & B

Courchevel (Les Trois Vallées)

Poma

T2 ES
Description rapide :
Téléskis construits en 1955 sur la ligne qui a vue la toute première remontée mécanique de Courchevel.

Mise en service en : 1955

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Auteur de ce reportage : Geofrider
Section écrite le 12/03/2011 et mise à jour le 31/03/2011
(Mise en cache le 11/07/2014)

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Aujourd’hui tout le monde ou presque connaît Courchevel, la célèbre station savoyarde faisant partie du domaine des 3 Vallées. Mais avant de devenir la grande station d’aujourd’hui, il aura fallu avant tout le courage de plusieurs pionniers pour lancer le projet Courchevel. Persil et moi-même vous proposons de partir à la découverte de la naissance de cette station et du symbole qui illustre au mieux les origines de la station : les téléskis de la Loze.

Au sommaire :

  • Naissance d’une grande station
  • Le premier téléski de la Loze
  • La Loze deuxième génération : entrée dans l’ère moderne
  • La Loze : un axe toujours au sommet
  • Ligne et Infrastructures des téléskis de la Loze
  • La Loze : la success story de Courchevel



Naissance d’une grande station

En 1946 commence l'aménagement du site des Tovets sous l'égide du conseil général, qui accueillera dès l'hiver les premiers skieurs dans la nouvelle station départementale baptisée "Courchevel 1850". Cependant, on trouve trace des premières installations touristiques bien avant cette date : l'hôtel du Lac Bleu à Saint Bon ouvre ses portes en hiver dès 1925, attirant les premiers skieurs et alpinistes qui s'élancent à la conquête de la Saulire, du Roc Merlet ou de la Loze. L'alpinisme tend à se démocratiser quelque peu durant les années trente. A Moriond, Courchevel 1550 et même Pralong sont construit les premiers refuges d'altitude accueillant des skieurs l'hiver. Dès 1928, un projet est élaboré pour équiper les belles pentes d'alpage de la commune, déjà connues pour leur exposition nord garante d'un bon enneigement, favorable à la pratique du ski.

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Le commissariat d'étude au Tourisme s'intéresse en 1936 à la création d'une "superstation française" et repère le site des Trois Vallées. En 1939, un syndicat intercommunal projette la création d'une station à Moriond . La deuxième guerre mondiale n'interrompt pas les volontés de développement : désireux de concurrencer les stations Suisses et Autrichiennes et reprenant les conclusions de 1936, le gouvernement de Vichy étudie en détail les vallées de Saint-Bon, des Allues et des Belleville en 1942. En captivité en Autriche, le jeune architecte Laurent Chappis appuie sa thèse d'urbanisme concernant l'aménagement en montagne sur l'exemple des Trois Vallées, aidé par son co-détenu Maurice Michaud, responsable départemental du secteur Tarentaise avant la guerre. Dès sa création en octobre 1945, le Conseil Général de la Savoie reprend le projet d'équipement des Trois Vallées, sous la direction de Michaud qui aura cette fameuse phrase :

« Au lieu de rechercher un village où nous pourrions implanter des remontées mécaniques, nous avons cherché un endroit idéal pour le ski où nous pourrions implanter un village »

Dans la vallée des Belleville, il se heurte à l'hostilité des habitants. A Méribel, la société foncière du colonel Lindsay a déjà racheté plusieurs terrains. Malgré les réticences, le petit projet initial de 200 lits est accueilli favorablement par la commune de Saint-Bon qui donne son accord le 3 mai 1946, en cédant au département la grande majorité de ses alpages au-dessus de 1800m d'altitude... mais l'initiative locale vient couper l'herbe sous le pied du conseil général : en cet hiver 1945-1946 est exploité à Moriond le téléski Sainte Agathe, première remontée mécanique de la vallée de Courchevel, construit artisanalement par le champion local Jean Blanc dit "la locomotive de Saint-Bon".

    En 1947, le téléski Sainte Agathe et sa gare de départ monumentale en bois
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Par l'intermédiaire de Maurice Michaud, le conseil général charge Laurent Chappis de proposer un plan d'urbanisme. Il reconnait le terrain à ski en février et mai 1946, et va inventer le concept novateur de « grenouillère » : point où convergent les pistes en entonnoir, formant un front de neige au plus près des constructions, ce qui permet aux skieurs de rejoindre directement leur habitation par gravité. En mars 1946, il propose un premier plan d'équipement en concertation avec Emile Allais (qui reviendra en 1954 pour développer l'aménagement du domaine skiable). La construction de la route est entreprise en juin, au début sans aucun moyen mécanique. Une ligne électrique de 15000 volts est montée sur le plateau des Tovets, et dès fin novembre 1946 le conseil général met en vente les premiers lots : le projet Courchevel est enfin sur les rails !

    Solitude sur le plateau désert des Tovets avant 1946 : les granges de Plantrey
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Le premier téléski de la Loze

Avril 1946. Suite au premier hiver d'exploitation hasardeux sur le téléski Sainte Agathe, Jean Blanc part à la recherche de financements en vue d'équiper efficacement les pentes idéales sous le col de la Loze. Rapidement, il va rencontrer le président du conseil général Pierre de la Gontrie, qui l'informe de l'étude départementale également en cours sur sa commune : Jean Blanc est immédiatement associé au projet. Officiellement chargé de l'équipement technique de Courchevel, il prévoit avec Chappis un premier appareil pour remonter les skieurs de Courchevel 1550 aux Tovets, d'où s'élancera un second appareil pour rejoindre la cote des 2200 mètres, sur la crête menant au col de la Loze. En mai 1946, Chappis effectue le relevé du profil topographique et propose le tracé d'implantation, sur avis du constructeur Jean Pomagalski à qui l'on commande deux téléskis. La route d'accès en construction va mobiliser toute les énergies durant l'été 1946 : son achèvement en octobre va faciliter l'acheminement du matériel à pied d'œuvre. Les cabrettes en bois sont dressées, le câble est déroulé sur la ligne avant les premières neiges.

    Le premier téléski achevé trône sur les pentes de la Loze
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21 décembre 1946. Alors chef de chantier chez Poma, Pierre Montaz arrive à Courchevel pour superviser le montage des gares et poulies : on imagine les conditions de travail à cette époque de l'année, avec le maigre outillage disponible... de plus, l'équipe locale de Jean Blanc est partiellement constituée de prisonniers allemands peu enclins au travail... le câble est désormais enfoui sous un mètre de neige... tant bien que mal, ils surmontent les difficultés et bientôt les téléskis sont exploités de manière aléatoire, au rythme des pannes : la mise au point définitive n'interviendra qu'en fin de saison selon Pierre Montaz, après notamment quelques modifications sur la prise de mouvement du moteur.

    Une vue entre 1948 et 1952 montrant la gare de départ, avec à gauche le chalet-hôtel de la Loze
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    Le pylône d'arrivée
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    La poulie flottante, fin de ligne
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28 décembre 1947 : l'inauguration du chalet-hôtel départemental permet à Courchevel d'accueillir ses premiers touristes en séjour, proposant une dénivellation skiable d'environ 700 mètres entre la Loze et 1550. Accroché à la suspente rudimentaire du téléski de la Loze, le skieur remonte maintenant sans effort. Les flocons crissent doucement sous ses spatules... du col de la Loze, il scrute avec envie les pentes voisines de la Saulire et Chanrossa, poudrées de neige vierge scintillante... Absorbé par ses rêveries éthérées de longues descentes en poudreuse, s'imagine-t-il déjà le succès futur de la station naissante...?

En 1948, Pomagalski installe un troisième court téléski « école » sur le bas de l'actuel stade de slalom.

    Vue générale sur la station avec le sommet du téléski des Tovets en bas à droite, le téléski Ecole, le téléski de la Loze :
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L'exploitation réussie de ces deux premiers téléskis permet d'envisager la réalisation d'équipements d'envergure en altitude. Imaginé par Chappis dès 1943 pendant sa captivité, l'ambitieux projet du catérail prévoit de relier la vallée de Bozel à Saint Michel de Maurienne voire plus loin, en desservant sur son tracé les stations d'altitude des Trois Vallées. En aout 1947 est installé sur la Croisette le premier pylône d'un tronçon de 800m, opérationnel l'année suivante. Les essais s'avèrent vite peu concluants, on évoque des problèmes insurmontables de givre sur le rail... la mécanique expérimentale de cet engin automoteur s'avère prématurément dépassée. Sa construction est abandonnée dès 1948 ou 1949, au profit d'une chaîne de remontées classiques.

    1952 : vue générale, à gauche l'hôtel des Grandes Alpes en construction
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La Loze deuxième générations : entrée dans l'ère moderne

Une première extension du domaine skiable en altitude est réalisée en 1949 avec la construction du téléski du Biolley par Pomagalski. Bientôt une télébenne Julliard relie le Praz, permettant dès l'hiver 1951-1952 la desserte du vieux village à travers la forêt, sur une dénivellation de 900 mètres depuis la Loze. Mais l'objectif principal reste bel et bien l'antécime sud de la Saulire, atteinte dès 1950 par la télébenne de Burgin sur le versant des Allues : en poussant sur les bâtons, on traverse déjà le col de la Loze pour l'emprunter depuis Méribel, et redescendre dans la magnifique combe sous la Vizelle. Elle sera fort utile pour acheminer les matériaux de la gare amont du téléphérique de la Saulire, construit par Neyret Beylier et inauguré en 1952.

    Entre 1953 et 1955 : on reconnait le premier pylône du catérail sur la gauche, et la gare aval de la télébenne
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La liaison directe depuis Courchevel est effective à l'hiver 1953-1954 grâce à une deuxième télébenne « système Julliard » installée sur l'axe stratégique que l'on connait, le long du ruisseau des Verdons. Le succès du téléski de la Loze ne se dément pas. Malgré les efforts industriels de Poma, la mécanique quelque peu rudimentaire est vite devenue obsolète ; entretemps ce dernier a largement amélioré la conception de ses gares et de ses ouvrages de ligne. Décision est prise en 1955 de rénover et doubler le téléski : le débit du nouvel appareil, atteignant 1400 skieurs par heure, est vanté sur les publicités d'époque comme « le plus fort des Alpes » ! Il constitue un exemple unique de transition chez Poma, suite aux modèles primitifs à gare « T » du constructeur isérois.

    Une vue après 1955 : la double ligne du nouvel appareil
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    Quel succès... combien de skieurs ont bien pu emprunter le téléski de la Loze depuis sa création ?
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Surfant sur la vague du dynamisme initiée par la modernisation de la Loze, l'initiative privée renforce l'intérêt de l'axe historique en exploitant dès 1956 la première remontée sur le versant de la Tania : le téléski du Bouc Blanc, installé par la société du Lac Bleu. En 1963, le téléski du Rocher de l'Ombre vient compléter celui du Biolley pour garantir l'accès à l'attraction phare : le téléphérique de la Saulire. Le téléski du Lac Bleu rapproche encore un peu plus les skieurs du Col de la Loze en 1966. L'année suivante, c'est au tour du stade de slalom de se voir doté d'un téléski Poma, qui déjà profite du patriotisme de la régie publique pour étendre son hégémonie sur le marché des remontées mécaniques de Courchevel.

    Déjà une forte affluence sur le front de neige, ici à la fin des années 1950
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Au fil des ans, les techniques et technologies du transport par câble s'améliorent. Les téléportés sont de plus en plus performants : construite en 1958, la télécabine biplace des Grangettes est une des premières à être équipée de lanceurs automatiques. En 1961, un appareil similaire remplace la télébenne des Verdons. Une société privée installe cette même année le télésiège biplace du Dou du Midi qui vient "seconder" la chaîne Tovets-Loze depuis Courchevel 1550.

    Dans les années 1960 : les téléskis et le départ de la télécabine biplace des Verdons
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Le département a réussi son pari, Courchevel est maintenant viable. Emile Allais développe de nouvelles techniques d'entretien du domaine skiable qui facilitent l'apprentissage du ski à une population d'amateurs très majoritairement débutante à l'époque, accroissant encore la popularité de la station. Sur fond de conflit d'intérêt politique, le développement immobilier induit est tel que les remontées mécaniques sont victimes de leur succès : à partir de la fin des années 1950, les files d'attente deviennent interminables, la clientèle se mécontente...

    Grande affluence aux départs des Loze
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En mars 1969, le conseil général finit par se désengager du foncier tout en continuant l'exploitation du domaine skiable. Six millions de francs d'emprunts sont affectés à un vaste plan de modernisation et d'extension du réseau, prévoyant la construction d'une vingtaine de nouveaux appareils. Dès l'été, Pomagalski entreprend la construction de la télécabine quadriplace des Chenus : rapide, performant et confortable, ce téléporté de nouvelle génération aurait pu faire craindre un avenir incertain aux téléskis de la Loze...

    Après 1969, la télécabine des Chenus croise la ligne des deux appareils
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Pourtant, ils s'avèrent en être le complément idéal. Permettant de remonter sans avoir à déchausser, ils assurent le délestage de la télécabine et prennent même entièrement le relais dès que le vent se met à souffler trop fort. Le téléski du Plantrey A crée en 1970 un second accès au secteur; dans le même temps est raccourci l'interminable télésiège du Dou du Midi dont l'arrivée est sensible au vent. En 1972, la zone au sommet des deux téléskis est remaniée : la gare amont de Loze A est légèrement décalée vers l'arrière pour permettre l'arrivée d'un second appareil ajouté au téléski du Bouc Blanc.

Au détour de ce court film de l'INA en 1975, accompagnez notre ancien président de la République qui descend la Loze... dans un style bien à l'image du personnage ! Valery Giscard d'Estaing à Courchevel

A la même époque, le Service Public des Trois Vallées construit le télésiège biplace des Coqs, qui propose de remonter directement sur les Chenus depuis le plateau du Biolley. Afin d'accéder au secteur Loze depuis le sommet de la télécabine Forêt installée en 1970, les skieurs n'ont même plus à redescendre grâce au télésiège des Crêtes. Enfin, un court appareil "Ecoles" destiné aux débutants est ajouté le long des téléskis Loze, qui sont désormais directement concurrencés par plusieurs remontées efficaces...

    Vers le milieu des années 1970
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La Loze : un axe toujours au sommet

Poursuivant sa modernisation au cours des années 1980, Courchevel s'équipe d'appareils de plus en plus performants. La mise en place du télésiège du Plantrey en 1983, avec son débit théorique record de 2976 personnes par heure, n'inquiètera pas plus les téléskis de la Loze qui restent bien ancrés sur leur flanc de montagne. La technologie du télésiège débrayable, désormais au point, permet une rénovation efficace des lignes existantes, à l'image du télésiège des Coqs remplacé sur un axe légèrement différent en 1994.

    Le télésiège du Plantrey au sommet de la Loze en 2010
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L'impact sera minime sur nos deux téléskis, même si on peut les considérer comme une voie secondaire pour rejoindre les Chenus. Leur attractivité n'est que peu entachée : sauf pour le télésiège du Col de la Loze qui permit en 1980 une nouvelle liaison Trois Vallées, ils offrent quasiment les mêmes possibilités que Coqs, Chenus ou Plantrey. La liaison sur Méribel est également rapide via ces appareils et le télésiège installé sur le Dou des Lanches en 1991.

Jouant donc un rôle de ligne de délestage, les téléskis de la Loze sont aujourd'hui un peu moins fréquentés mais leur utilité n'est pas remise en cause. La présence de deux appareils permet à l'exploitant d'ouvrir l'un ou l'autre suivant la fréquentation, afin de rejoindre le carrefour du sommet qui permet de basculer sur le Praz ou la Tania, ou de descendre sur les Verdons pour rejoindre la Saulire voire d'autres secteurs.

Les Loze bénéficient en plus d'une réserve de clients qui assure le maintien de l'exploitation tout au long de la saison. En effet, la desserte du stade de slalom fait qu'il est largement emprunté par les écoles de ski, le club des sports et les compétiteurs lorsque des courses sont organisées : a la demande de la Fédération Internationale de Ski, il est récemment devenu la remontée dédiée aux compétitions internationales sur le stade de slalom Emile Allais; un lâcher intermédiaire est aménagé à cet effet sur la ligne de droite. Autrefois épaulés par lé téléski du Stade démonté en 2010, ils assurent désormais seuls, la desserte pratique de cet espace.

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Jean Blanc et Laurent Chappis avaient donc vu juste en créant cet axe, Montaz et Pomagalski l'ont pérennisé efficacement. On pourra également citer le nom de Jean Bouvet : un personnage original et fantasque, poète-écrivain à ses heures, qui a ouvert dès 1948 le premier snack-bar d'altitude non loin de l'arrivée. Régulièrement enseveli par une coulée de neige, il déplacera plus tard son établissement "la Soucoupe" à quelques mètres des pylônes d'arrivée pour éviter cette petite avalanche, aujourd'hui encore dénommée "plaque à Bouvet"...

webcam panoramique depuis ce restaurant (Courchnet.com)

En plus du stade de compétition Emile Allais, ces appareils desservent les pistes suivantes :
- La piste verte Loze Est qui permet de revenir sur Courchevel 1850 au niveau des appareils Coqs et Chenus. Elle donne accès aux pistes rouge Loze et Chenus ainsi qu'à la piste bleue Anémones qui redescendent vers le front de neige de 1850.
- La piste bleue Crêtes qui redescend au bas du télésiège du même nom. Elle donne accès à la piste bleue Arolles revenant sur la gare amont de la télécabine de la Tania
- La piste rouge Dou du Midi descendant directement à Courchevel 1550 en passant notamment par le départ du télésiège débrayable du Plantrey
- La piste rouge Bouc Blanc descendant au bas de ce téléski et donnant accès au télésiège du Dou des Lanches
- La célèbre piste noire Jean Blanc descendant au Praz.

    Situation sur le plan des pistes
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Les Caractéristiques techniques de l’installation


Caractéristiques Administratives

RDP-Téléski à attaches débrayable : LOZE A et B
Maître d’Ouvrage :SPTV
Exploitant : S3V
Constructeur : POMAGALSKI
Année de construction : 1955

Caractéristiques d’Exploitation

Saison d'exploitation : Hiver
Capacité : 1 personne(s)
Débit à la montée : 540 personnes/heure
Vitesse d'exploitation : 4 m/s
Temps de Trajet : 5 min 33

Caractéristiques Géométriques

Altitude Aval : 1776 m
Altitude Amont : 2187 m
Dénivelée : 411 m
Longueur développée : 1335 m
Pente Maxi : 32 %
Pente Moyenne : 31 %


Caractéristiques Techniques

Type de Gare : T100 Treillis
Tension : Amont
Type de Tension : Hydraulique
Motrice : Aval
Type de motorisation : Asynchrone
Puissance Développée : 81 kW
Sens de montée : Droite l Gauche
Dispositif d'accouplement :Douille auto-coinçante
Nb Pylônes : 11
Angles : Non
Nb Perches : 102
Espacement : 26.4 m


Caractéristiques du câble

Diamètre du câble : 18 mm
Câblage : Lang à droite


Lignes et infrastructures des téléskis de la Loze

Construits en 1955, ces téléskis sont équipés d'une gare T100 Treillis. Toutefois, il s'agit d'une version de transition entre la gare T Treillis de première génération et la gare T Treillis de série qui est apparue juste après. Disposées légèrement de biais par rapport à l'axe de la ligne, le rattrapage de la voie brin montant se fait en deux fois contrairement à la version de série où il se fait en une seule fois. Les poulies de sortie de gare sont légèrement inclinées et ce sont les P1 qui finissent ce rattrapage. Autre particularité sur ces téléskis, les moteurs ne sont pas placés en haut de la structure treillis mais à l'intérieur de cette dernière. Particularité non d’origine car à leurs constructions, les moteurs étaient classiquement sur la partie supérieur de la structure. L'accouplement au réducteur est donc réalisé par de longues courroies. La seule trace de modernisme sur ces appareils a été concédée en 1997 lorsque des Lâchers Sous Poulie ont été installés afin de remplacer les poulies flottantes d'origine.


  • Les gares aval

Les gares aval sont situées sur le front de neige de 1850. Elles se trouvent un peu plus en amont que le départ des trois télécabines, légèrement plus proche des premières pentes. Il faut donc marcher un peu pour rejoindre le départ de ces appareils quand on arrive de la Croisette.

    Les gares avec Loze A au premier plan
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    Plaque sur le Loze A avec l'ancienne numérotation des appareils en vigueur sur les 3 Vallées
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    Loze B au premier plan avec les P1
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    L'arrière des gares
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    On voit bien les emplacements des moteurs à l'intérieur de la structure en treillis
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    Moteur, réducteur et poulie motrice
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  • Les lignes

Les lignes de ces appareils sont assez régulières et présentent peu de difficultés particulières. Seule la vitesse d'exploitation soutenue peut vraiment être source de difficulté. La pente juste après le départ est régulière. Elle s'atténue un court instant au passage du P4 pour s'incliner de nouveau à l'approche de P5. Après un court replat, la ligne passe une nouvelle bosse avant d'enchainer sur une pente moins inclinée mais régulière. Elle nous emmène tranquillement au P9 qui initie la dernière partie un peu plus raide pour gagner le sommet de la Loze.

Les lignes des deux appareils sont chacune soutenue par 11 ouvrages de ligne tous jumelés, sauf les P11.
Dans l'ordre de la montée cela donne :

P1 : C l C
P2 : S/S l S/S
P3 : SC l SC
P4 : SC l SC
P5 : S/SC l S/SC
P6 : S/S l S/S
P7 : SC lSC
P8 : S/SC l S/SC
P9 : SC l SC
P10 : S/S l S/S
P11 : S/S l S/S

    Tracés depuis le bas
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    En avant sur une ligne mythique
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    Croisement avec la télécabine des Chenus
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    On évolue un court instant à travers la végétation environnante de 1850
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    Le stade de slalom sur la droite
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    Notre ascension se poursuit le long de cet espace réservé où bon nombre de champions ont fait leurs armes
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    Une partie un peu plus raide du tracé
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    En approche sur P7
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    Un petit replat dans cette ascension...
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    … avant de repasser sur une nouvelle bosse
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    Le télésiège du Plantrey pointe le bout de son nez sur la droite
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    On se rapproche sereinement de la fin du tracé
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    Les P10, ces derniers permettent à ligne de décrire un léger virage afin de respecter l'écartement imposé entre les deux gares d'arrivées
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    Nous arrivons au terme du parcours
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  • Les gares amont

Les gares amont sont situées à 2187 mètres d'altitude à proximité immédiate avec le sommet du télésiège débrayable du Plantrey. La tension autrefois réalisée par des contrepoids est désormais réalisée par un dispositif hydraulique intégré à chaque gare. Les Lâchers Sous Poulie présents sont équipés de débrayeurs de perche afin de procurer plus de confort aux clients au moment de lâcher la perche.

    Vues sur les deux gare amont
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La Loze : la success story de Courchevel

Qui aurait pu croire aux premiers coups de pioches que Courchevel deviendrait cette célèbre station... et que le meilleur témoin de ce succès serait la Loze? Vaillamment campé sur les pentes des Chenus, le double téléski a traversé l'histoire de la station sans perdre son utilité, symbolisant aujourd'hui fièrement la clairvoyance et l'incroyable courage des pionniers bâtisseurs de Courchevel. On ne peut qu'inciter les amateurs de remontées "vintage" à emprunter cette ligne historique : les gares de départ, ouvrages de ligne et une grande partie de la mécanique fêteront sans nul doute leurs 60 ans en 2015... peut-être le plus vieux téléski de France encore en exploitation avec autant d'infrastructure d'origine. La success story de la Loze continue…

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  • Texte : Persil, Geoffroy DELABRE
  • Photos d'archives : Collections privées Persil et Geoffroy DELABRE
  • Site internet de Courchevel : http://www.courchevel.com



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