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 TPH 3S Alpin Express

Saas Fee (Saastal)

Von Roll

T3 ES
Description rapide :
Les deux premiers 3S réalisés à travers le monde par Von Roll, une société innovante !

Mise en service en : 1991
FE Ce reportage possède 6 fonds d'écrans
Video Ce reportage possède 2 videos

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Partie 1
Auteur de ce reportage : kilano18
Section écrite le 29/05/2010 et mise à jour le 19/12/2012
(Mise en cache le 23/08/2013)

Je vous propose de découvrir les 3S « Saas Fee- Morenia » et « Morenia- Felskinn », à Saas Fee

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Au sommaire de ce reportage


  • Willkommen in Saas Fee
  • Direction Mittelallalin
  • 3S – Une innovation révolutionnaire
  • Construction : Chantiers de la démesure !
    1ère section « Saas Fee- Morenia »
  • Gare aval : Saas Fee 1800m
  • Technique et système de Tension
  • Ligne : 1ère section
  • Gare amont : Morenia 2550
  • Technique et chaîne cinématique
    2ème section : « Morenia- Felskinn »
  • Gare aval : Morenia 2550m
  • Technique et chaîne cinématique
  • Ligne : 2ème section
  • Gare amont : Felskinn 3000m
  • Technique et système de tension

  • Les systèmes d’évacuation
  • Les véhicules
  • Conclusion : 3S « Alpin Express » - Un chef d’œuvre


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Saas Fee est une petite station située dans le canton du Valais, plus précisément dans la vallée de Saas, une vallée latérale à la large vallée du Rhône et s’étend de Stalden au barrage de Mattmark. Le village est implanté à 1800 mètres au pied d’un vaste cirque glaciaire, occupé par le glacier de « Fee » et de la chaîne des Mischabels composée par les sommets Dom 4545m (plus haut sommet entièrement sur territoire suisse), Täschhorn 4491m et la la Lenzspitze 4294m. L’Allalin (4041m) reste cependant la montagne symbolique de Saas Fee avec son sommet totalement recouvert de glace. Cette situation particulière doit au village le nom de « Perles des Alpes » !

Saas Fee est un village entièrement sans- voiture où les déplacements sont accomplis à la force du mollet ou assurés par des véhicules électriques. Un vaste parking est à disposition des visiteurs à la journée et des vacanciers à la semaine à l’entrée du village. La station est ainsi une vaste zone piétonne, très appréciée par la clientèle. Malgré un développement rapide depuis l’ouverture de la route en 1951, le village a su conserver son charme traditionnel avec ses nombreux chalets typiquement valaisan.

Le domaine skiable de Saas Fee s’étend au pied de l’Allalin entre 1800 et 3500 mètres et propose près de 100 kilomètres de pistes de ski alpin variées et évoluant au cœur d’un paysage à couper le souffle. Le domaine skiable doit notamment sa réputation à son orientation nord et à son secteur glacier qui garantissent un enneigement optimal durant toute la saison. Les pistes sont desservies par 22 remontées mécaniques modernes dont l’épine dorsale est composée par l’« Alpin Express » et le « Metro Alpin ». En marge du domaine skiable, la télécabine « Hanning » propose à la clientèle des activités plus calmes avec une piste de luge et de nombreux chemins de randonnée hivernale.

La saison estivale ne demeure pas en reste puisque Saas Fee propose un large éventail d’activités liées à la montagne et au bien- être. A côté du ski d’été, la station propose notamment à sa fidèle clientèle des activités riches en émotion à l’instar des descentes vertigineuses à bord du « Feeblitz » (luge d’été), des randonnées pédestres au milieu d’un environnement alpin unique ou de nombreux itinéraires d’alpinisme à l’assaut des plus hauts sommets de la région. Finalement pour la clientèle à la recherche de calme et de détente, la Saas Fee dispose d’un centre de bien- être et d’une piscine couverte!

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-Le cirque glaciaire depuis le village de Saas Fee

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-L’Allalin, une majestueuse montagne recouverte de glace !

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-Le glacier de Fee au pied du Täschhorn et du Dom

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-Le glacier de Fee depuis la terrasse de Längfluh



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Les prémisses du domaine skiable actuel de Saas Fee remonte à 1948 avec la création de la première société « Skilift AG ». Cette société a assuré la construction des deux premiers téléskis avant même l’ouverture officielle de la route en 1951. L’ouverture de ce tronçon de route entre Saas- Grund et Saas Fee marque réellement le début du tourisme « moderne » à Saas Fee.

Une étape importante pour le domaine skiable de Saas Fee est réalisée en 1954 avec l’ouverture de la première télécabine pulsée bi-câble « Saas Fee- Spielboden ». Cette étape est suivie 5 ans plus tard par l’ouverture de la seconde section « Spielboden- Langflüh », également prévue lors de la première étape mais retardée par faute de financement. En 1959, Saas Fee dispose ainsi de deux remontées mécaniques performantes offrant à la clientèle de nouvelles et longues pistes de ski pour seulement 19 minutes de montée !

Après avoir équipé le versant « Saas Fee- Spielboden- Längfluh » et pour faire face à l’affluence croissante, l’extension du domaine skiable se poursuit sur le versant opposé de « Plattjen ». Le projet se concrétise en 1963 avec la mise en service de la télécabine 2 places « Saas Fee- Plattjen ». A cette date, le domaine skiable de Saas Fee s’étend sur deux versants et propose une dizaine de kilomètres de pistes de ski alpin.

Le domaine skiable atteint une nouvelle dimension en 1969 avec l’inauguration du téléphérique de « Felskinn », un projet complexe et convoité depuis 1964. Cette réalisation d’un montant de 10,1 millions de francs suisse ouvre de nouveaux horizons et possibilités pour Saas Fee. Ce téléphérique a effectivement ouvert un nouveau secteur d’altitude avec des pistes évoluant au cœur d’un paysage unique ! Pour la société des remontées mécaniques de Saas Fee, Felskinn représente un tremplin pour aller toujours plus haut ! Dans cette optique est lancé le projet « Feekopf 3888m» ! Une première concession pour l’exploitation d’un téléphérique est accordée par l’Office fédéral des transports (OFT) en 1970. Cette concession est cependant retirée trois ans plus tard suite aux oppositions de la Ligue suisse pour la protection du paysage et du CAS.

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-Le téléphérique « Felskinn » avec les anciennes cabines et suspentes (Droits réservés)

Suite à ce refus, un projet de téléphérique « raccourci » est étudié pour rejoindre « Mittelallalin 3460m ». Un projet pour lequel une concession est accordée en 1979 par l’OFT. La réalisation de ce téléphérique est dès le début confrontée à des problèmes géologiques et glaciologiques et des études comparatives sont réalisées pour une liaison par funiculaire. Malgré un investissement considérable, la société des remontées mécaniques de Saas Fee opte pour le funiculaire, plus sur, plus rapide et plus compatible avec le maintien d’un patrimoine paysager unique. Cette liaison souterraine de 1450 mètres est inaugurée en 1984 après trois ans de travaux hors normes. Pour un coût de 35,5 millions de francs suisse, ce funiculaire, appelé « Metro Alpin » assure aujourd’hui encore la liaison entre Felskinn et Mittelallalin en moins de 4 minutes.

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-Métro Alpin

L’ouverture du « Metro Alpin » coïncide avec une explosion de l’utilisation des remontées mécaniques de Saas Fee. Une augmentation de la fréquentation également synonyme de files d’attente à la gare aval du téléphérique « Saas Fee- Felskinn » ; des files d’attente qui s’allongent inexorablement avec les années. Une solution doit être envisagée rapidement pour améliorer l’accès à Mittelallin. En plus, de décharger le téléphérique « Saas Fee- Felskinn », les dirigeants de la société des remontées mécaniques de Saas Fee souhaitent une gare aval plus proche du centre du village, une liaison plus rapide et un impact minimal sur le village et le paysage environnant. Le choix est porté en 1987 sur la technologie 3S proposée par Von Roll et c’est ainsi que débute la passionnante histoire de l’« Alpin Express » !

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-Situation sur le plan des pistes

Au-delà de la liaison rapide avec le MetroAlpin, le nouvel appareil dessert la majorité des pistes situées sur le secteur « Saas Fee- Morenia- Felskinn ». Ces pistes sont très appréciées car elles sont orientées « nord » et ainsi bien enneigées. De plus, le plateau de « Morenia » est très fréquenté par la jeunesse à cause de la présence du snowpark.



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Avec le choix du 3S, une technologie proposée par l’entreprise Von Roll, un manufacturier expérimenté et mondialement réputé, la société des remontées mécaniques de Saas Fee inaugure une nouvelle ère du transport par câble.

Derrière l’acronyme « 3S » se cache l’abrégé allemand de « 3 Seile » (3 câbles en français). Cette technologie 3S se distingue par la présence de deux câbles porteurs par voie et d’un câble tracteur formant une boucle continue. Ce système allie ainsi les avantages des téléphériques à va-et-vient et des télécabines à mouvement continu.


  • Les deux câbles porteurs autorisent la réalisation de grandes portées, assurent des hauteurs de survol illimitées et garantissent également une excellente tenue au vent. L’impact sur l’environnement est ainsi limité par la présence d’un nombre restreint de pylônes.
  • Le système 3S atteint des vitesses d’exploitation élevée, des débits record tout en garantissant aux passagers un confort optimal, à l’embarquement, en ligne et au débarquement.
  • A l’image des téléphériques à va-et- vient, la technologie 3S autorise le transport de charges conséquentes pour une consommation électrique modérée. Cet exploit est possible par la réduction des forces de frottement et par l’absorption d’une partie de l’énergie nécessaire par les câbles porteurs.
Malgré les nombreux avantages, l’Office fédéral des transports joue la carte de la prudence et exige de la part de Von Roll, l’exploitation d’une installation de test à l’échelle pour une batterie de test. Ladite installation de 300 mètres de long est réalisée sur l’aire de l’entreprise Von Roll à Thoune. Au final, le mini « Alpin Express » a passé avec brio toutes les épreuves et l’OFT délivre enfin la concession tant attendue !

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-Le 3S de test construit chez Von Roll (Saas Fee Bergbahnen)

La sécurité de l’« Alpin Express » est étudiée jusque dans les moindres détails :


  • Le grand intervalle entre les cabines diminue le risque de collision
  • Le câble tracteur est isolé. Une interruption d’urgence automatique est déclenchée en cas de chevauchement du câble tracteur avec les câbles porteurs (système des tunnels)
  • Chaque cabine est équipée d’un interphone
  • Téléphérique de secours en cas d’arrêt d’exploitation
  • Les dispositifs de surveillance classiques sont également appliqués à ces deux tronçons de « 3S »



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La construction de la première section « Saas Fee – Morenia » débute le 29 septembre 1989. Le devis pour la réalisation de la première section et du nouveau bâtiment administratif est fixé à 35 millions de francs suisse ! Les travaux se heurtent rapidement à des difficultés géologiques lors du creusement et des travaux à l’explosif à l’emplacement de la future gare aval. Le projet d’un restaurant mené par la commune de Saas Fee retarde également les échéances et occasionnent des coûts supplémentaires estimés à plus de 2 millions de francs suisse selon un bilan intermédiaire de 1990. Par ailleurs, la construction d’une remontée mécanique d’une telle envergure dans un village interdit aux véhicules motorisés pose des problèmes pour le transport du matériel et des machines nécessaires pour le déroulement du chantier. Depuis Saas Fee, le matériel est acheminé par le téléphérique de « Felskinn » jusqu’au pylône 4, équipé d’un ascenseur pour décharger le matériel léger. Le lourd matériel nécessaire pour le perçage des points d’ancrage des fondations est transporté par hélicoptère jusqu’au lieu- dit « Maste 4 » aujourd’hui plus communément appelé « Morenia » ! A l’instar des véhicules motorisés, les rotations d’hélicoptères sont également soumises à autorisation, une contrainte supplémentaire pour la planification des travaux. La neige et le froid sont également venus perturber l’avancement des travaux. Après près de deux ans de travaux, la première cabine est envoyée en ligne le 10 septembre 1991. L’ouverture au public est acquise pour l’ouverture de la saison. Au final, les coûts pour le 3S et le bâtiment administratif ont atteint un montant de 41 millions de francs suisse !

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-Secteur de la gare aval en préparation et fabrication du béton (Saas Fee Bergbahnen)

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-Fondation des pylônes (Saas Fee Bergbahnen)

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-Gare aval et creusement de l’amenée d’eau et d’électricité notamment (Saas Fee Bergbahnen)

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-Gare amont de la première section en construction (Saas Fee Bergbahnen)

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-Montage d’un pylône et transport du câble (Saas Fee Bergbahnen)


Pour la seconde section « Morenia- Felskinn », l’objectif est de chercher des solutions pour diminuer les coûts. Une étude est lancée pour comparer la technologie 3S et le système Funitel, déjà exploité en France. Cette analyse s’est concentrée sur plusieurs points, à savoir la taille des infrastructures, les coûts d’exploitation et les frais d’entretien. Bien que le Funitel présente l’avantage de stations plus compactes, le 3S se distingue par des coûts d’exploitations et d’entretiens inférieurs. La consommation électrique est près de trois fois moins importante pour une ligne de 3S présentant les mêmes caractéristiques techniques (profil de ligne). La construction de la seconde section 3S est ainsi lancée.

Les travaux pour la seconde section « Morenia – Felskinn » débutent le 3 mai 1993. Les six premières semaines du chantier sont consacrées au déblaiement de la neige. Ces activités sont assurées par les employés de la société des remontées mécaniques de Saas Fee. Le gros œuvre de la réalisation débute au milieu de l’été. Les préparations liés à l’emplacement de la gare amont ont notamment nécessité l’évacuation de pas moins de 9000 mètres cubes de roche. Tous les matériaux nécessaires pour la réalisation de la gare amont sont acheminés par le téléphérique « Saas Fee- Felskinn » dont l’utilité et l’efficacité n’est plus a démontrée. Les travaux pour la réalisation du pylône 3 relèvent également du défi, le terrain étant escarpé et difficile d’accès. Les câbles de la seconde section sont transportés jusqu’à Felskinn par le téléphérique « Saas Fee – Felskinn ». La seconde section ouvre au public le 15 octobre 1994 après presque 18 mois de travaux dans un environnement difficile et imprévisible !

Cette réalisation est le couronnement des travaux menés par les remontées mécaniques de Saas Fee pour rejoindre rapidement la partie sommitale du domaine skiable et le restaurant tournant. Au total, entre les deux sections et le funiculaire souterrain Saas Fee a investit en 10 ans plus de 100 millions de francs suisse ! Une somme colossale pour une station de la taille de Saas Fee. Ces trois réalisations symbolisent le courage, l’esprit novateur et l’assiduité des responsables des remontées mécaniques de Saas Fee !


Caractéristiques techniques : Alpin Express - Section 1 « Saas Fee- Morenia »

Administratif:

  • Station: Saas Fee/Saastal
  • Type d'installation: Téléphérique débrayable 3S avec cabines pour 30 personnes
  • Exploitant : Saas Fee Bergbahnen
  • Constructeur: VON ROLL
  • Année de mise en service: 1991
  • Saisons d’exploitation: Hiver / Été
Géographie:

  • Altitude aval: 1782m
  • Altitude amont: 2590m
  • Dénivelé: 808m
  • Longueur oblique: 2904.62m
  • Longueur horizontale: 2775.32m
  • Pente moyenne: 29.1%
  • Pente maximale: 66.3%
Technique:

  • Nombre de pylônes: 4 unités
  • Largeur de la voie: 11.1m
  • Station motrice: Amont
  • Station tension: Aval
  • Système de tension : câble tracteur: Contrepoids 15to
  • Système de tension : câbles porteurs: Ancrages fixes
  • Fournisseur des câbles: Fatzer AG Romanshorn
  • Caractéristiques des câbles porteurs: 51.5mm, 14.3kg/m, 4x 3180m
  • Caractéristiques du câble tracteur: 44.5mm, 7.325kg/m, 1x 6140m
  • Commande électronique de: Frey AG
  • Fournisseur du moteur principal: ABB
  • Type de moteur électrique principale: Continu à Thyristor
  • Type de moteur de secours : Thermique et hydraulique
  • Puissance du moteur (au démarrage): 930 kW
  • Puissance du moteur (en régime continu): 700 kW
  • Constructeur des cabines: Gangloff
  • Nombre de véhicules: 25 unités
  • Personnes/cabines: 30
  • Espacement entre les cabines: 324m à 100 %
  • Cadencement : 54 secondes à 100%
  • Débit maximal: 2000 p/h
  • Temps de trajet: 8.2min.
  • Vitesse maximale: 6.0 m/s
  • Sens de la montée: Droite
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-Principales caractéristiques techniques de la première section


Caractéristiques techniques : Alpin Express - Section 2 « Morenia - Felskinn »

Administratif:

  • Station: Saas Fee/Saastal
  • Type d'installation: Téléphérique débrayable 3S avec cabines pour 30 personnes
  • Exploitant : Saas Fee Bergbahnen
  • Constructeur: VON ROLL
  • Année de mise en service: 1994
  • Saisons d’exploitation: Hiver /Été
Géographie:

  • Altitude aval: 2590m
  • Altitude amont: 2980m
  • Dénivelé: 390m
  • Longueur oblique: 1478m
  • Longueur horizontale: 1418.88m
  • Pente moyenne: 27.5%
  • Pente maximale: 45.6%
Technique:

  • Nombre de pylônes: 3 unités (numéroté à la suite de la première section)
  • Largeur de la voie: 11.1m
  • Station motrice: Aval
  • Station tension: Amont
  • Système de tension : câble tracteur: Contrepoids 44to
  • Système de tension : câbles porteurs: Ancrages fixes
  • Fournisseur des câbles: Fatzer AG Romanshorn
  • Caractéristiques des câbles porteurs: 51.15mm, 14.637kg/m, 4x 1735m
  • Caractéristiques du câble tracteur: 45.3mm, 7.35kg/m, 1x 3290m
  • Commande électronique de: Frey AG
  • Fournisseur du moteur principal: ABB
  • Type de moteur électrique principale: Continu à Thyristor
  • Type de moteur de secours : Thermique et hydraulique
  • Puissance du moteur (au démarrage): 950 kW
  • Puissance du moteur (en régime continu): 510 kW
  • Constructeur des cabines: Gangloff
  • Nombre de véhicules: 17 unités
  • Personnes/cabines: 30
  • Espacement entre les cabines: 354m à 100 %
  • Cadencement : 65.45 secondes à 100%
  • Débit maximal: 2000 p/h
  • Temps de trajet: 4.36min.
  • Vitesse maximale: 5.35 m/s
  • Sens de la montée: Droite
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-Principales caractéristiques techniques de la seconde section



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La gare aval est située en bordure orientale du village de Saas Fee, à une altitude de 1782 mètres. Depuis le parking et le terminal des cars postaux, la gare aval est facilement accessible par le pont enjambant la rivière Feevispa. L’édifice de la gare aval est attenant aux bâtiments administratifs de la société d’exploitation des remontées mécaniques de Saas Fee. Le bâtiment adopte un style architectural de chalet en privilégiant l’utilisation du bois pour une meilleure intégration dans le contexte du village de Saas Fee.

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-La gare aval

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-La première section de l’« Alpin Express » se dessine à l’horizon

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-La gare aval

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-La gare aval depuis la piste de retour en station

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-Gare aval et les deux sabots

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-Gare aval. Entre les deux lignes, il est possible de distinguer la ligne du téléphérique de secours, avec le garde- fou au centre.

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-La gare aval de face, avec les imposants sabots

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-Zone d’embarquement

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-Zone de débarquement

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-Zone de maintenance avec l’aiguille

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-Ralentisseurs, voie de garage et tomes pour les câbles porteurs pour la ligne de secours.

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-Lanceurs

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-Pupitre de commande

En cas de panne de courant, la gare aval est équipée d’un moteur thermique accouplé à un générateur pour l’alimentation des composés électriques indispensables pour l’exploitation.

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-Géométrie de voies en gare aval



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Pour la tension des câbles porteurs de 51,5mm, Von Roll a opté pour une tension fixe. En aval comme en amont, les câbles sont ainsi enroulés autour de tommes d’ancrages, au nombre de quatre, soit une tomme par câble porteur. Les câbles porteurs sont déplacés tous les six ans d’environ 23 mètres. Cette distance correspond au plus grand sabot de la ligne. La réserve de câble est située en amont. Les câbles porteurs du téléphérique d’évacuation sont également enroulés autour de tommes d’ancrages, au nombre de deux dans chaque gare. L’extrémité de chaque câble porteur est prise par des mordaches dans le but de récupérer un éventuel effort de tension résiduel.

La tension du câble tracteur de 44,5mm est dynamique. Ladite tension est réalisée par un contrepoids de 15 tonnes d’une course d’environ 9 mètres. La déviation du câble tracteur est assurée par deux bananes de galets et par deux poulies de déviation à 90°. Le contrepoids est équipé d’une seule poulie retour.

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-Schéma de la géométrie du câble en gare aval

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-Poulie de déviation, réducteurs « Redurex », cardans pour l’entraînement des pneus et des chaines de trainage

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-Lanceurs, rail de garage avec la chaine de trainage

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-Chariot à l’entrée du contour. Au dessus, un des tunnels permettant la communication entre la gare aval et la gare amont

Pour les deux sections, le câble tracteur est électrifié grâce à des tunnels pour contrôler le non- chevauchement du câble tracteur avec un des deux câbles porteurs. Les deux gares sont également reliées par une ligne téléphonique pour l’échange d’informations complémentaires, notamment lié à l’utilisation de l’informatique.

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-Le tunnel avec les différents boitiers transcodeurs

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-Contour. A l’arrière plan, la voie de maintenance rarement utilisée.

La gare aval est équipée d’une boucle pour la maintenance des véhicules. Cette boucle n’est cependant plus que rarement utilisée car les principales activités de maintenance sont concentrées en gare amont. La déviation des cabines sur cette boucle est totalement automatisée. L’entraînement est assuré par une chaine de trainage.

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-L’aiguillage

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Extrémité du contour, cardans pour l’entraînement des pneus et des chaines de trainage. Bananes de déviation du câble tracteur

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-Chariot au passage de l’aiguillage.

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-Contour. En arrière- plan, les poulies de déviation

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-Voie de garage en boucle

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-Voie de garage, entrainement des chaines par cardans. La vitesse est réduite par des couples coniques.

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-Tomes pour les quatre câbles porteurs

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-Sabots avec l’arrivée d’une cabine



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La première section de l’« Alpin Express » débute par une portée surplombant une zone boisée. Elle survol également le tracé de la télécabine 6 places « Plattjen » et la piste rouge « Plattjen ». Entre les pylônes 1 et 2, les cabines franchissent une portée de 1325 mètres sur une zone escarpée et sujette aux avalanches. Au-delà, des pylônes de crête 2 et 3, la ligne survol le secteur « Mittagshorn- Morenia » avec ses pistes et son téléski à enrouleurs. Le pylône 4 implanté devant la gare amont « Morenia 2550m » est également la gare d’attache du téléphérique de service. Au total, la première section cumule une longueur de 2905 mètres. Les anémomètres sont situés sur les pylônes 1, 2 et 4.

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-Profil de la première section

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-Première section vue depuis la gare aval. A droite, les pylônes 1 et 2 du téléphérique « Saas Fee- Felskinn »

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-Première portée et croisement avec une cabine

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-Pylône 1 avec le passage de la ligne d’évacuation au niveau de la tête du pylône

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-Seconde portée avec le passage sur la piste rouge « Plattjen »

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-Seconde portée

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-Pylône 2, situé sur la crête morainique

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-Pylône 2

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-Troisième portée

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-Pylône 3

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-Quatrième portée avec le secteur « Morenia ». Croisement avec la ligne du téléski « Mittagshorn »

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-Pylône 4 avec la gare amont du téléphérique de secours sur la partie supérieur. A côté, le pylône 4 du téléphérique « Saas Fee- Felskinn »

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-Extrémité de la gare amont. Au centre, à l’arrière de la baie vitrée, la chaine cinématique du téléphérique de secours



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La gare amont de la première section est implantée à « Morenia », à une altitude de 2590 mètres. Avant la réalisation des deux tronçons de 3S et de la modernisation du restaurant attenant, « Morenia » était appelé « Maste 4 », en français « pylône 4 » en référence au pylône 4 du téléphérique « Saas Fee- Felskinn ». Ce pylône est notamment équipé d’un ascenseur très utile avant la construction du 3S pour ravitailler l’ancienne petite buvette, aujourd’hui transformé en spacieux restaurant de montagne. Au contraire de la gare aval, la gare amont est basée sur une structure métallique soutenue par une embase en béton. Les parois comptent plusieurs larges ouvertures vitrées pour le passage de la lumière.

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-Zone de débarquement

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-Zone d’embarquement avec la signalétique au couleur de l’Alpin Express

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-Lanceurs

Le mécanisme pour l’ouverture des portes est situé au sol et dans le plancher des cabines. Lors du passage des cabines devant le quai d’embarquement et de débarquement, les tringles sont actionnées par un dispositif composé d’un petit vérin et d’une butée métallique sur laquelle s’appuient lesdites tringles. Chaque gare dispose de deux dispositifs pour l’ouverture des portes (ouverture des portes au début du contour ou dans le contour selon les besoins de l’exploitant) et d’un dispositif pour la fermeture des portes.

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-Rail de guidage au sol avec le système pour le dispositif pour l’ouverture des portes

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-Le rail de guidage avec la présence d’une cabine

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-Le dispositif pour l’ouverture des portes

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-Gare amont « Morenia »

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-Gare amont avec les deux pylônes 4

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-Complexe de Morenia avec les deux remontées mécaniques « symboliques » de Saas Fee

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-Gare amont et les deux pylônes 4

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-Gare amont



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Le trainage des cabines dans les gares est assuré au niveau des ralentisseurs et des lanceurs par deux séries de pneus. Deux boucles de chaines de trainage entrainent ensuite les cabines lors du passage dans le contour. Les deux systèmes sont mis en mouvement par des cardans dont la prise de mouvement est assurée sur les deux poulies de déviation.

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-Galets de compression pour la déviation du câble tracteur

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-Le ralentisseur avec en rouge, un gabarit de sécurité

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-Vue générale sur la boucle du garage. Les cardans pour l’entraînement des chaines sont visibles sous les grilles violettes

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-Système complexe de déviation des cardans avec plusieurs réducteurs fonctionnant sur le principe du couple conique

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-Le ralentisseur, la voie de garage occupée par 3 cabines et les différents systèmes pour la déviation des cardans

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-Aiguillage. Les courroies pour l’entrainement des pneus sont également visibles

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-Vérin électrique pour l’aiguillage


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-La plateforme de maintenance comme en gare aval

A l’image de la gare aval, la gare amont est également équipée d’une boucle de maintenance. Les mécanismes pour le trainage et le système des aiguillages sont identiques. Cette plateforme de maintenance est reliée à la boucle de maintenance de la seconde section « Morenia- Felskinn » par un rail pour le transfert d’éventuelles cabines ou chariots. Le transfert n’est cependant pas direct. En effet, les éléments sont soulevés par un treuil.

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-Le système des chaines de trainage

La déviation du câble tracteur vers la salle des machines est assurée par trois poulies, respectivement deux poulies en position verticale et une poulie en position horizontale. Au-delà de la déviation du câble tracteur, la largeur de la voie est ramenée au diamètre de la poulie motrice.

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-Poulie de déviation à 90°. La poulie est équipée d’un réducteur pour l’entraînement des pneus et des chaines de trainage

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-Tomes pour les câbles porteurs et sur les tomes les magasins avec le câble de réserve

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-Vue d’ensemble sur le lanceur et le rail de garage

L’entrainement de la première section est enterré pour limiter les nuisances sonores et pour disposer d’une espace spacieux pour les opérations de maintenance. L’entrainement est assuré par un moteur à courant continu de manufacture ABB développant une puissance maximale de 930 kW. Le moteur est relié au réducteur par un arbre rapide. L’arbre rapide est équipé de deux freins de première sécurité, situé de part et d’autre du réducteur. Le réducteur entraîne ensuite la poulie motrice par un arbre lent. La poulie motrice est équipée d’un frein de sécurité 2.

Au-delà de la puissance nécessaire au démarrage de 930 kW, en régime établi la puissance requise n’est que de 700 kW pour une exploitation à la vitesse nominale de 6 m/s. Pour une ligne de presque trois kilomètres et pour un dénivelé de 800 mètres, cette valeur est très faible et s’explique par le principe même du 3S ! Pour comparer, le Funitel « Plaine Morte » consomme pour une configuration semblable (longueur, dénivelé, débit) presque trois fois plus.

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-Schéma de la géométrie du câble en gare amont

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-Vue d’ensemble sur le treuil

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-Moteur à courant continu, volant d’inertie, réducteur

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-Réducteur

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-Frein de sécurité 2

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-Deux volants d’inertie avec les deux freins de sécurité 1

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-Un des deux freins de sécurité 1

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-Moteur à courant continu avec le volant d’inertie et un frein de sécurité 1

La marche de secours est assurée par un moteur thermique V8 développant une puissance de 210 kW (285 ch). Ce moteur donne puissance à une pompe hydraulique mettant sous pression un circuit hydraulique transmettant la puissance nécessaire pour mettre en mouvement un motoréducteur. Ce motoréducteur s’accouple directement à la poulie motrice. Cette configuration d’entrainement de secours offre la possibilité d’évacuer la ligne même en cas d’avaries sur le réducteur. La vitesse maximale atteinte lors de l’exploitation du 3S avec le moteur thermique est de 1,7 m/s.

L’alimentation en électricité de la gare amont est garantie par trois lignes 660/220V, 50 Hz. Un petit alternateur synchrone est relié au moteur thermique pour l’alimentation de service auxiliaire dont notamment la centrale hydraulique des freins en cas de panne de courant.

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-Centrale hydraulique et moteur thermique, pompe hydraulique

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-Motoréducteur hydraulique et le levier pour le couplage/découplage

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-Ce système de marche de secours est très répandu sur les téléphériques notamment

Partie 2
Auteur de ce reportage : kilano18
Section écrite le 30/05/2010 et mise à jour le 19/10/2010
(Mise en cache le 23/08/2013)

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La gare aval de la seconde section est attenante à la gare amont de la première section. Les deux gares sont reliées par un couloir également utilisé pour la maintenance des cabines. La gare aval reprend les lignes de la gare amont de la première section avec une structure métallique reposant sur un socle en béton. Le second tronçon se distingue cependant par des gares de taille légèrement inférieure car la boucle pour le rangement des véhicules est plus courte. En effet, la seconde section compte 8 cabines de moins que le premier tronçon.

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-Gare aval. A l’arrière plan, le téléphérique « Saas Fee- Felskinn »

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-Gare amont intégré au complexe de « Morenia »

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-Gare amont avec les téléskis « Egginer 1 +2 »

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-Sabots et cabines

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-Extrémité de la gare aval et les imposants sabots

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-Zone d’embarquement

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-Zone de débarquement

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-Ralentisseurs

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-Rail de liaison (bleu) entre les deux sections



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-Sabot avec les galets de compression pour la déviation du câble tracteur

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-Vue générale sur l’ensemble de la gare aval de la seconde section

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-Les quatre tomes pour les quatre câbles porteurs

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-La voie de garage

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-Les ralentisseurs. L’axe du cardan est visible sur la droite

Le système ralentisseurs- trainage – lanceurs plus en détail. L’ensemble du système est entrainé par des cardans couplés aux deux poulies de déviation par des réducteurs (Redurex). La transmission entre les cardans est assurée par des courroies ou par des couples coniques. Les ralentisseurs et les lanceurs sont divisés en quatre secteurs se distinguant par des vitesses différentes. La variation des vitesses est obtenue par des vis sans fin. Ces vis sans fin sont reliées à deux galets « maitres », situés de part et d’autre de la structure centrale des ralentisseurs. La transmission entre les galets « maitres » et les pneus est assurée par un complexe système basé sur des courroies.

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-Débrayage des pinces et déviation du câble tracteur

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-Galet « maitre » avec les courroies pour l’entrainement des pneus

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-Chariot au passage de la première prise de mouvement. Le chariot est ensuite trainé par une chaine

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-Aiguillage, système de déviation des cardans

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-Chariot et tunnel pour l’isolation du câble

Au niveau de l’aiguillage, les cabines sont ensuite entrainées par une chaine de trainage, plus précisément deux chaines de trainage. Les gares sont équipées de deux boucles de chaine de trainage présentent deux vitesses différentes. La première boucle est active à l’amont et à l’aval du contour et également pour la boucle du garage. La seconde boucle est spécialement dédiée à la zone d’embarquement et de débarquement avec une vitesse réduite.

Le cadencement des véhicules est assuré par l’intervalle des doigts de la chaine de trainage. L’intervalle entre les cabines est ainsi contrôlé de manière mécanique et transparente. Pour la seconde section, l’intervalle entre chaque véhicule est de 65,45 s.

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-Transfert entre la chaine de trainage rapide et lente

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-Transfert entre la chaine de trainage lente et rapide. La chaine de trainage lente est située à l’extérieur du contour

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-La chaine de trainage est équipée de doigts pour l’entraînement des chariots

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-Chariot, les chaines de trainage et la poulie de déviation à 180°

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-Vue générale sur le contour avec la poulie déviation au fond

Chaque gare dispose d’une boucle intérieure destinée aux rangements des cabines lors des périodes de non exploitation. La taille de la boucle est proportionnel au nombre de cabines que compte chaque tronçon. Le cyclage et le décyclage des cabines est totalement automatique. Le positionnement des cabines sur la boucle de garage est assuré par un système de levier et de ressorts composé d’un « contrôleur » de position et d’un déclencheur dont le but est de rabattre la came de trainage.

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-Déclencheurs pour changer la position des cames de trainage situées sur les chariots

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-Système pour le contrôle de la position du chariot

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-La boucle de la voie de garage est plus courte sur les gares de la seconde section car il y a moins de cabines

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-Le système de déviation du câble tracteur avec les deux poulies de déviation

Pour la seconde section, Von Roll a opté pour une configuration différente de la motorisation et de la géométrie du câble tracteur. Le câble tracteur n’est plus dévié sur le plan vertical, c’est-à-dire que la motricité est conservée en hauteur, dans le prolongement de la voie. Pour garantir une bonne adhérence, le câble tracteur transite à deux reprises par la poulie motrice à double gorge assurant un enroulement cumulé à 280 degrés. Cette géométrie particulière est garantie par deux poulies de déviation et une poulie motrice à double gorge.

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-Schéma de la géométrie du câble en gare aval

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-Poulie de déviation à 180° avec le réducteur et les cardans pour l’entrainement des pneus et des cardans

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-La même poulie, avec la plateforme pour accéder au réducteur

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-La poulie motrice à double gorge

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-Trois freins de sécurité 2

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-Poulie de déviation

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-Système de déviation du câble à 3 poulies

La chaine cinématique de la seconde section est également enterrée pour des raisons de nuisances sonores et de confort à l’entretien. Le moteur à courant continu est fourni par ABB et développe une puissance maximale de 950 kW. En période d’exploitation, la consommation plafonne à 510 kW. Le moteur est relié au réducteur par un arbre rapide doté d’un volant d’inertie et d’un frein de première sécurité. Le réducteur de manufacture L. Kissling dévie la transmission vers un arbre lent placé à la verticale. L’arbre lent est ensuite couplé à un second réducteur planétaire directement positionné sous la poulie motrice.

En termes de sécurité, en dehors du frein de première sécurité placé au niveau du volant d’inertie, trois freins de sécurité 2 sont disposés sur la poulie motrice double gorge.

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-La poulie motrice à double gorge avec la couronne dentée pour le moteur thermique et un second réducteur

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-Arbre lent entre le réducteur et la poulie motrice

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-Treuil

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-Réducteur

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-Moteur continu, volant d’inertie et réducteur

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-Moteur à courant continu

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-Volants d’inertie avec frein de sécurité 1

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-Centrale hydraulique

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-Centrale hydraulique (face arrière)

La marche de secours est assurée par moteur thermique développant une puissance de 105 kW. Ce moteur donne puissance à une pompe hydraulique mettant sous pression un circuit hydraulique. La pompe hydraulique transmet ainsi la puissance nécessaire pour mettre en mouvement les deux moteurs hydrauliques qui viennent s’engrener sur la poulie motrice grâce à une couronne dentée. La vitesse maximale lors de l’exploitation est fixée à 1,3 m/s.

Un petit alternateur synchrone est relié au moteur thermique pour l’alimentation de service auxiliaire dont la centrale hydraulique des freins en cas de panne de courant.

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-Moteur thermique



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Le second tronçon est plus court et cumule une longueur de 1478 mètres. La ligne débute par une courte portée enjambant la piste d’accès à la gare. Elle poursuit ensuite son envol en direction de l’imposant pylône 6, implanté à côté du téléphérique du pylône 5 « Saas Fee- Felskinn ». Le pylône 6 est traversée à sa base par les téléskis « Egginer 1 et 2 ». Les cabines survolent ensuite par une longue portée (1026 mètres) la moraine et le glacier de Fee jusqu’au pylône 7. Ce pylône, directement relié par les sabots à la gare amont est le point d’attache du panier d’évacuation. Seul le pylône 6 dispose d’un anémomètre. (Numérotation des pylônes à la suite de la première section)

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-Profil de la seconde section

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-Pylône 5

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-Croisement avec un cabine et pylône 5

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-Pylône 6 de la seconde section « Alpin Express » et pylône 5 du téléphérique « Saas Fee- Felskin »

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-Le tracé du téléski « Egginer 1 + 2 » passe entre les pieds du pylône du 3S

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-Tête du pylône

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-Longue portée survolant le glacier « Fee » de en direction de « Felskinn »

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-Zoom sur la portée et les cabines

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-Croisement d’une cabine. Le tracé du téléski du téléski « Egginer « est visible à droite

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-« Felskinn » est en approche

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-Les deux gares sont perchées sur l’éperon rocheux « Felskinn » qui surplombe le glacier de « Fee »

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-Pylône 7. Une petite nacelle de service est visible à l’avant du pylône pour l’évacuation de premières cabines sur la grande portée.

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-Pylône 7 aérien et directement relié à la gare par une passerelle

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-Pylône 7 avec le passage d’une cabine

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-L’imposante structure du pylône 7 depuis le toit de la gare amont

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-Les sabots sont continus entre le pylône et la gare amont

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-Sabot avec les galets pour le câble tracteur



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La gare amont de la seconde section est implantée sur l’éperon rocheux de « Felskinn », à 2980m, à côté de la gare amont du téléphérique « Saas Fee- Felskinn ». Tout comme les gares de « Morenia », elle dispose d’une structure métallique reposant une embase en béton. La lumière pénètre dans la station par plusieurs fenêtres disposées sur la face principale du bâtiment. La gare amont est le point de départ de la galerie d’une longueur de 200 mètres menant à la gare aval du « MétroAlpin ». Malgré ses dimensions, la gare amont est relativement discrète de par sa semi- intégration à la montagne.

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-Zone de débarquement

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-Zone d’embarquement et fermeture automatique des portes. Le dispositif de sécurité en rouge surveille la fermeture effective des portes.

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-Lanceurs et vaste structure de gare

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-Gare amont et tunnel pour rejoindre la piste

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-Gare amont

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-Gare amont et pylône 7

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-Pylône 7 et gare amont

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-Gares amonts du téléphérique „Felskinnbahn“ et de la seconde section du 3S

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-Panorama de « Felskinn »

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Technologie « Von Roll » à la conquête de « Felskinn »



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Pour la tension des câbles porteurs de 51,15mm Von Roll a repris le système adopté pour la première section, soit un système de tension fixe avec enroulement autour de tommes d’ancrage. En revanche, le système de tension pour le câble tracteur de 45,3mm diffère du système expérimenté en gare aval. La fosse du contrepoids est placée directement dans le prolongement des voies ne nécessitant ainsi pas une réduction de la largeur de voie comme en gare aval. Ce système présente l’avantage de répartir l’effort sur deux poulies de déviation au niveau du contre- poids. Le contrepoids dispose d’une course de 6 mètres et pèsent 44 tonnes.

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-Schéma de la géométrie du câble en gare aval

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-Poulies de déviation du câble tracteur

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-Vue aérienne de la gare amont

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-Deux poulies de déviation

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-Fosse du contrepoids

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-Ralentisseurs avec la voie de garage

Les deux sections de 3S sont équipées de plusieurs dispositifs de sécurité aux niveaux des voies. La position du chariot est contrôlée par des dispositifs courants. Pour pouvoir contrôler la position des pinces et des cames de trainage, Von Roll a mis au point un gabarit de sécurité situé au cœur de la voie sur lequel le chariot s’appuie lors de son passage. En cas d’anormalité, l’installation est arrêtée automatiquement.

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-Gabarit de sécurité

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-Tunnel et cardans

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-Chariot dans le contour et chaine de trainage

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-Aiguillage

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-Aiguillage avec la passerelle en position relevée

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-Vue générale sur les lanceurs

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-Tomes pour les câbles porteurs

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-Magasin pour la réserve de câble

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-Sabot et galets de compression.



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Les deux sections de 3S présentent un système d’évacuation propre pour le rapatriement des personnes selon les directives en vigueur en Suisse. En cas d’impossibilité de mise en œuvre de la marche de secours, le système d’évacuation parallèle est capital surtout lorsqu’une évacuation verticale n’est pas possible.

La première section « Saas Fee- Morenia » dispose d’un téléphérique d’évacuation mono- voie totalement indépendant de l’exploitation du 3S. En effet, les contraintes topographies sont telles qu’une évacuation verticale n’est pas envisageable notamment entre les pylônes 1 et 3. Cet appareil d’évacuation est entraîné en amont par un moteur thermique relié à une pompe hydraulique qui actionne un motoréducteur. Le câble tracteur est placé sur un treuil à tambour. Le téléphérique de secours est équipée d’une cabine d’une capacité de 34 personnes (30 + 4 membres de l’équipage d’évacuation). La cabine est munie d’un panier d’évacuation mobile sur le plan vertical pour atteindre le niveau des cabines.

Caractéristiques techniques du téléphérique de secours de la première section


  • Station motrice: Amont
  • Station tension: Amont
  • Système de tension : câble tracteur: Treuil à tambour
  • Système de tension : câbles porteurs: Ancrages fixes
  • Fournisseur des câbles: Fatzer AG Romanshorn
  • Diamètre des câbles porteurs: 31mm, 5.3 kg/m, 2x 2980m
  • Diamètre du câble tracteur: 16mm, 0.852kg/m, 1x 2960m
  • Commande électronique de: Frey AG
  • Personnes/cabines: 30 + 4 (Panier d’évacuation limité à 2 personnes)
  • Vitesse maximal: 1.7 m/s


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-Gare aval du téléphérique d’évacuation, entre les deux voies du 3S

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-La ligne du téléphérique d’évacuation passe par la tête du pylône

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-La gare amont du téléphérique d’évacuation

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-Le pylône 4 vu depuis la gare amont « Morenia »

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-L’entraînement est situé derrière la baie vitrée

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-Cabine du téléphérique de secours

Le système d’évacuation de la seconde section est différent. Les contraintes topographiques étant plus faible sur ce tronçon seul le pylône 7 est équipé d’une nacelle d’évacuation. Cette nacelle d’évacuation est utilisée pour évacuer les cabines situées à l’aval du pylône 7 et survolant le pied de l’éperon rocheux de Felskinn. Ce système d’évacuation est constitué d’une nacelle 8+1 personnes. La nacelle est positionnée sur les câbles porteurs par plusieurs systèmes d’élévation. L’entraînement est assuré par un système électrostatique et le câble d’évacuation d’un diamètre de 10.3mm est placé sur un treuil à tambour. Les cabines situées plus en aval sur la ligne sont évacuées verticalement.

Caractéristiques techniques du système d’évacuation de la seconde section


  • Station motrice: Amont – Pylône 7
  • Station tension: Amont – Pylône 7
  • Système de tension : câble tracteur: Treuil à tambour
  • Fournisseur des câbles: Fatzer AG Romanshorn
  • Diamètre du câble tracteur: 10.3mm, 0.36kg/m, 1x 400m
  • Commande électronique de: Frey AG
  • Personnes/cabines: 8 + 1 personnes


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-Nacelle d’évacuation positionnée à l’avant du pylône 7

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-La nacelle d’évacuation est mobile et située sur un rail

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-L’ensemble moteur (caisson bleu) et câble d’évacuation (caisson métallique)



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Les cabines des deux sections de 3S sont fournies par le constructeur- carrossier Gangloff. La première section en compte 25 et la seconde section 17. Ces cabines ont une capacité de 30 personnes et proposent six places semi assises. La superficie des cabines est égale à 6 m2 et garantit ainsi un espace minimale de 0.2 m2 aux personnes transportées. Au total, les véhicules (cabine + suspente + chariot) pèsent 2740 kg. A cette valeur, il est nécessaire d’ajouter une charge utile de 2400 kg.

Les cabines arborent une teinte alternant le violet et le blanc. Une majorité des cabines sont également munies du logo de Saas Fee et d’une illustration symbolique soit une fée sur fond étoilé.


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-Une cabine « Gangloff » de la première section

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-Alpin Express, à la conquête des Alpes !

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-Cabine au passage du pylône 5

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-Cabine de la seconde section devant le groupe des Mischabels

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-Deux cabines « Gangloff », deux générations, un même objectif : Felskinn 3000!

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-Cabine en gare aval « Saas Fee 1800m

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-Ouverture des portes

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-Intérieur des cabines. Pas de véritables banquettes mais des accoudoirs

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-Cabines en attente de jours de plus grandes influences sur la voie de garage

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-Cabine dans le contour

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-Panneau solaire équipant chaque cabine pour les annonces « audio »

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-Chaque cabine est équipée d’une trappe sur le toit


Le chariot est composé de 8 galets de roulement et de 3 pinces en V disposées au centre, entre les deux châssis à quatre galets de roulements. Les pinces utilisent le principe des rondelles de Belleville pour assurer une force de serrage suffisante. Le câble est pincé par-dessous par les trois mors, offrant un confort sans compromis lors du passage des ouvrages de ligne puisque le câble tracteur est légèrement soulevé au dessus des galets de support. Les chariots sont également équipés de 4 vérins pour réduire les vibrations. Un chariot avec les 3 pinces pèsent 1540 kg.

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-Chariot au passage du sabot à « Felskinn 3000m »

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-Chariot au passage du pylône 7

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-Chariot au niveau de la chaîne de trainage en gare aval « Morenia 2550m)

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-Chariot

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-Chariot sur la voie de garage

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-Chariot

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-Le cœur de la pince Von Roll 3S!

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-Les trois pinces équipant chaque chariot utilisent le système des rondelles de Belleville

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-Chaque chariot est équipé d’un taquet rétractable au quatre extrémités pour le trainage dans les gares

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-Zone de roulement pour les pneus en gare

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-Chariot en ligne

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-Chariot au passage d’un cavalier



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Pour finir ce reportage, je vous propose quelques photos de deux remontées mécaniques prises depuis le domaine skiable de Saas Fee. Ces photos présentent les deux lignes de 3S dans leur contexte glacier unique !

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-Portée entre les pylônes 2 et 3 de la première section

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-Cabine au passage du pylône 3

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-Croissement de cabines

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-Deux cabines de la première section dominant la vallée de « Saas »

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-3S : Alpin Express

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-Cabine devant la Lenzspitze, une des trois pointes de la chaîne des Mischabels

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-Le 3S « Alpin Express » survole l’imposant glacier de Fee sous l’œil aguerri des Mischabels

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-« Culture » de pylônes sur le secteur de « Morenia »

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-La technologie « Von Roll » à l’assaut des glaciers de Saas-Fee

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-Les deux symboles de Saas Fee, à savoir le 3S « Alpin Express » et le téléphérique « Felskinn »

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-3S « Alpin Express » : une ligne aérienne

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-Les deux cabines du 3S escortent la nouvelle cabine « Streamline » du téléphérique « Saas Fee- Felskinn »

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-Deux cabines de l’« Alpin Express » sous le regard de l’Allalin

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-A la conquête de l’Allalin

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-Un panorama de la gare aval « Morenia 2550m »


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Avec l’ouverture de l’« Alpin Express », une liaison rapide avec le MétroAlpin et le restaurant panoramique Mittelallalin, Saas Fee renforce encore l’attractivité de son domaine skiable profitant déjà d’un contexte paysager particulier.

Avec le funiculaire MétroAlpin, ces deux nouvelles lignes de 3S sont devenues la véritable colonne vertébrale de l’exploitation du domaine skiable de Saas Fee. Eté comme hiver, cette épine dorsale profite à tout le secteur touristique de Saas Fee et satisfait pleinement la clientèle à la recherche d’un moyen rapide pour atteindre le restaurant panoramique et tournant de Mittelallalin.

La réalisation de ces deux sections de 3S représente également une étape importante pour le développement du domaine skiable de Saas Fee. Le parachèvement du second tronçon « Morenia- Saas Fee » marque le couronnement d’un projet audacieux et hors norme d’une liaison rapide et confortable entre Saas Fee et Mittelallalin. Un projet unique, estimé à plus de 100 millions de francs suisse et réalisé en seulement 10 ans !

Von Roll démontre avec la réalisation de ces deux tronçons de 3S, les premiers à l’échelle mondiale, son savoir- faire, son esprit innovateur et sa totale maîtrise du transport par câble. Considérés comme des « prototypes », les deux sections présentent un degré de qualité, de sécurité et de fiabilité très élevé. Une performance qui contribue au succès et à la démocratisation de la technologie 3S connue aujourd’hui!

L’« Alpin Express » est plus qu’une simple remontée mécanique, cette réalisation est le passage à une nouvelle dimension et vision du transport par câble en montagne.


Remerciements : Station de Saas Fee, Staff de l’« Alpin Express », Directeur adjoint et responsable des projets des remontées mécaniques de Saas Fee
Texte : kilano18
Photos : kilano18, Saas-Fee Bergbahnen (Construction), photo historique droits réservés
Schémas techniques : Laurent BERNE



Découvrez des fonds d’écran de l’« Alpin Express » dans l’en-tête du reportage !



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